El despliegue de la energía eléctrica a través del ERS causó una mala pasada a Fernando Alonso en Losail. Tras una salida donde pareció desafiar a Carlos Sainz y Sergio Pérez en busca de la sexta plaza, el asturiano quedó relegado hasta la duodécima posición tras el periodo de safety car por culpa del mencionado problema de deployment. "Aunque hayas cambiado los ajustes, el coche se confunde y piensa que sigue tras el coche de seguridad. Tras la bandera verde no tienes potencia eléctrica y durante los primeros segundos de aceleración te ves sin 160 CV entre una jauría de coches", admitió el campeón.
No se trata de una novedad en la escudería de Silverstone, que viene arrastrando este déficit desde antes del fichaje de Alonso. También durante el Mundial 2023, cuando Fernando alertó a sus ingenieros en una sesión libre del GP de Gran Bretaña. "Pensábamos que estaba solucionado, pero hoy he perdido tres posiciones por ello", apuntó, recordando su impotencia ante Lewis Hamilton, Yuki Tsunoda y Kevin Magnussen.
Esa vulnerabilidad del AMR24 supuso el único punto negro para el bicampeón, capaz de resarcirse ante el japonés de Visa Cash App RB con un precioso adelantamiento a final de recta. Por entonces, sus estrategas habían apostado por una llamativa estrategia. Su primera parada fue para colocar el neumático duro, del que se deshizo rápidamente para montar el medio.
Acierto estratégico
"El equipo lo tenía más claro que yo. Si hubiese sido por mí no habría parado, así que hay que darles crédito", comentó Alonso, que no aumentaba su casillero desde el GP de Singapur. "Se ha presentado la oportunidad, gracias a los abandonos, los safety car, la penalización de Lando Norris... Todo esto siempre abre oportunidades y estábamos ahí para cogerlas", concluyó.
La novena plaza de Alonso, que no se juega nada en el Mundial desde hace meses, parece un calco a la de su equipo, instalado en la quinta posición, lejos del alcance de Alpine y Haas. "Gracias a una buena estrategia, nuestra paciencia ha merecido la pena", analizó Mike Krack, más que satisfecho con los seis puntos del ovetense.
En cualquier caso, el team principal lamentó el adiós prematuro de Lance Stroll, penalizado con 10 segundos tras un contacto con Alex Albon que el luxemburgués consideró un mero "incidente de carrera". A su juicio, Stroll "seguramente también habría sumado puntos". Todo un hito para el hijo del dueño, que no se cuela en el top-10 desde el pasado 21 de julio, en el GP de Hungría.
Max Verstappen ganó como si nada, Ferrari pudo salvar una situación crítica y Fernando Alonso acabó séptimo, tras cuatro carreras fuera de los puntos. Las opciones en Losail se esfumaron para Carlos Sainz por culpa de un pinchazo, aunque su sexta posición en la meta permite aún ciertas opciones a la Scuderia, forzada a recuperar 21 puntos a McLaren el próximo domingo en Abu Dhabi. El podio de Charles Leclerc, a seis segundos del vencedor, mantuvo viva la llama roja para la última carrera del Mundial. Hasta ahí los hechos. Sin embargo, por debajo de ellos asomó la figura de Rui Marques, director de carrera, involuntario protagonista de un alocado GP de Qatar.
Tras su precipitada incorporación el pasado domingo en Las Vegas, Marques quiso asumir en Losail un triple desafío (categoría reina, F2 y la Academy femenina), pero durante buena parte de la carrera pareció sobrepasado por la responsabilidad. El primer accidente en la salida desde hace muchas semanas había dejado en muy mal lugar a Nico Hulkenberg. Su feo error en la primera curva, con los neumáticos duros fuera de temperatura, dejó fuera de combate a Franco Colapinto y Esteban Ocon, pero no mereció sanción alguna del portugués.
La resalida dejó malparado a Alonso, que pisó la grava en la curva 13 para perder la posición ante Nico Hulkenberg. La velocidad punta del Aston Martin quedó en ridículo ante Lewis Hamilton. En un principio, el asturiano habló de un tema "preocupante", antes de explayarse en su mensaje de radio: "Es increíble que llevemos dos malditos años con este problema".
El espejo de Albon
Por entonces, Mike Krack, team principal de la escudería de Silverstone, debía lamentar el temprano adiós de Lance Stroll, que había causado una colisión con Alex Albon penalizada con 10 segundos. Tras un fugaz paso por boxes, el canadiense se vio abocado al abandono, el primero desde el GP de Arabia Saudí.
En la vuelta 24, Mercedes lanzó el undercut para sorprender a McLaren, pero un despiste de los mecánicos con la rueda trasera derecha frustró la tentativa. Según el último ganador en Las Vegas, su coche se desequilibraba a alta velocidad en las curvas 2, 4 y 5. Hamilton, tras una sanción de cinco segundos por una salida irregular, se debatía entre mayores dificultades, rodando medio segundo más lento que la cabeza.
Justo cuando se alcanzaba el ecuador, Albon perdió el espejo retrovisor en plena recta y Marques optó por las banderas amarillas en lugar del safety car. Lo asombroso del asunto es que el director de carrera no ordenó retirar esas piezas, que claramente entorpecían a los pilotos a su llegada a la curva 1, el único punto claro de adelantamientos. No hubo mayor novedad hasta que Valtteri Bottas se llevó por delante el espejo.
Alonso, en el 'pit-lane', durante un periodo de 'safety car'.EFE
Casualidad o no, Sainz y Hamilton sufrieron sendos pinchazos. Justo cuando el madrileño pasaba por boxes, Marques ordenó el safety car que destrozaba sus opciones de podio. De la quinta posición a la octava. Unos minutos antes, Leclerc había preguntado a sus ingenieros si debía atacar o no los pianos. Lógica preocupación por la salud de sus gomas.
La reanudación suponía una oportunidad para Lando Norris, que lanzó los colmillos a Verstappen. Sin suerte, como viene siendo costumbre. El holandés se había quejado por radio de que el líder de McLaren no había respetado la ralentización. Y la respuesta de Marques fue contundente: 10 segundos de stop and go para el británico. De la segunda a la última plaza. Un balón de oxígeno para Ferrari.
La rendición de Hamilton
Por detrás, una avería iba a truncar cualquier opción de Sergio Pérez, en busca de su primer top-5 desde el GP de Miami. Siendo deshonrosa la retirada del mexicano, aún tuvo más dignidad que la rabieta de Hamilton. El heptacampeón se había excedido con la velocidad en el pit-lane y Marques, implacable, le aplicó un drive through. "Retirad el coche", suplicó Sir Lewis, ante la lógica negativa de Mercedes.
Por entonces, Norris volaba con aire limpio en busca de algún punto. Ese consuelo que perseguían Guanyu Zhou y Bottas tras 22 carreras a cero con Sauber. Tras deshacerse de Liam Lawson, Yuki Tsunoda y Bottas, el británico escaló hasta la décima plaza, con el bonus de la vuelta rápida (1:22.384).
Malas noticias para Ferrari, donde Sainz se quedó a medias ante Pierre Gasly. Una persecución infructuosa ante el Alpine, cuyo convulso proyecto acabará sexto en el Mundial. Según los rumores, Esteban Ocon ni siquiera subirá al coche el próximo domingo en Yas Marina, donde Jack Doohan podría tomar el volante.
La novena pole de 2024, 41ª en su carrera, aún deberá esperar para Max Verstappen, sancionado con la pérdida de un puesto en la parrilla del GP de Qatar tras una maniobra ante George Russell. De este modo, el flamante tetracampeón saldrá por detrás del piloto de Mercedes, a quien presuntamente ralentizó durante la tercera ronda clasificatoria del sábado.
Amro Al Hamad, Garry Connelly, Mathieu Remmerie y Derek Warwick, los comisarios de la penúltima cita del Mundial 2024, penalizaron a Verstappen por un incidente que no se produjo durante la vuelta rápida de ninguno de los implicados, cuyos coches ni siquiera llegaron a tocarse. En cualquier caso, consideraron que el holandés "condujo innecesariamente lento en una vuelta de enfriamiento".
Los jueces admitieron que el contexto de este polémico episodio era "complicado", aunque terminaron imponiendo un segundo castigo a Verstappen, que perderá un punto en su Superlicencia. Después de 23 carreras, Mad Max ya acumula seis puntos perdidos y ocupa el segundo puesto en ese ránking, sólo por detrás de Fernando Alonso (ocho).
"en la línea de la trazada"
Tras escuchar los testimonios de los implicados y revisar las imágenes en vídeo, los comisarios estimaron la reclamación de Russell, que en ese crítico instante "no esperaba encontrarse" a Verstappen "en la línea de la trazada". "Nos ha dicho que si un coche circula lento en una curva de alta velocidad no debería encontrarse en la trazada", explican.
Verstappen, que previamente sí había dejado pasar a Lando Norris y Alonso, "no ha cumplido con las notas del director de carrera", de acuerdo con el criterio de los comisarios, dado que pilotaba "innecesariamente lento considerando las circunstancias". Según esas notas de Rui Marques, que dirige su segunda carrera tras la destitución de Niels Wittich, el tiempo máximo [delta] establecido para Losail se cifraba en 1:40.
"Es obvio que intentaba enfriar sus ruedas, pero también pudo ver al coche 63 acercarse, ya que miró por los retrovisores en múltiples ocasiones entre las curvas 11 y 12", concluyeron los comisarios. Asimismo, cabe recordar que Russell, en su primer mensaje de radio, calificó la acción de su rival como "súper peligrosa".
Poco antes de bajarse del coche, Verstappen justificó su actuación ante los periodistas y rechazó cualquier posible sanción. "No tendría sentido porque íbamos todos muy despacio. No sé qué más debería haber hecho. Ya me parece raro tener que acudir a los comisarios. Yo también freno por los coches que tengo delante. Tampoco quiero fastidiarlos", alegó el líder de Red Bull.
Las sanciones de un solo puesto en la parrilla no son habituales en la actual F1. De hecho, durante la última década apenas queda registro de algunos casos. Por ejemplo, el de Sergio Pérez, castigado por chocar contra Kimi Raikkonen durante el GP de la Toscana 2020. O el de Nico Hulkenberg, sancionado en el GP de Alemania 2016 por el uso de un juego de neumáticos que debería haber entregado a Pirelli tras la última sesión libre.
En cuatro horas, las que separaron la sprint race de su vuelta en la Q3, Max Verstappen convirtió un coche inservible en otro capaz de marcar la pole (1:20.520) en Qatar. La prodigiosa evolución de Red Bull, con nuevos reglajes en el RB20, dejó con cara de pasmo a George Russell, 55 milésimas más lento y Lando Norris, que se las prometía muy felices tras el doblete de McLaren en la carrera vespertina. No hubo antídoto posible ante el flamante tetracampeón mundial, que volverá a comandar la parrilla 11 carreras después.
"No esperaba un cambio tan radical en el rendimiento. He sentido el coche muy estable", admitió Verstappen, cuya ganancia respecto a su mejor crono de la qualy del viernes se cifró en ocho décimas. Su último intento causó tanto asombro como el modo en que, unos minutos, se había cruzado ante Russell. La ralentización no causó mayores daños y la FIA hará caja con su multa a Red Bull.
Lo que queda fuera de toda duda es que cuando irrumpe el holandés volador, la competencia se queda sin argumentos. También Ferrari, cuyas opciones en el Mundial de Constructores menguan con el paso de las horas. El quinto puesto de Charles Leclerc y el séptimo de Carlos Sainz se antojan insuficientes frente a McLaren, que alzará su primer título desde 1998 si mañana suma 14 puntos más que la Scuderia.
"Es lo que esperábamos aquí"
Sobre un asfalto a 22ºC, con mejoras estructurales que bajaban 3,4 segundos el tiempo por vuelta respecto a 2023, a Sainz se le notó siempre incómodo en las vertiginosas curvas de Losail, tan poco propicias para su coche. "Es lo que esperábamos aquí, quedar a dos y tres décimas de la cabeza", admitió el madrileño, tras sufrir demasiado subviraje con el neumático blando. Para colmo de males, en la Q2 sus mecánicos le liberaron en el momento erróneo y sólo el frenazo de Carlos evitó la colisión con Lewis Hamilton en el pit-lane.
Aun con un punto más de inspiración, Leclerc tampoco pudo apuntarse a la caza mayor. Su tercer puesto en la Q2, a 31 centésimas de Verstappen, se desvanecería un cuarto de hora después. Desde el lado limpio de la parrilla, el monegasco deberá presionar a Norris y Oscar Piastri, asumiendo los riesgos propios de una situación límite.
Más alentadora se presenta la carrera para Fernando Alonso desde el octavo escalón de la parrilla. Durante la carrera al sprint ni siquiera podía seguir el rastro de Pierre Gasly, pero a una vuelta, el asturiano exprimió todo el potencial de su monoplaza. Con el neumático blando, tan difícil de desentrañar para McLaren, Aston Martin confirmó su paso adelante.
Alonso, el sábado, en el 'pit-lane' de Losail.AFP
El AMR24 se mostraba aún más competitivo que la víspera, que ya había supuesto una indiscutible mejora respecto a Austin, Brasil o México. Sin embargo, con el quinto mejor tiempo de la Q1, el equipo de Mike Krack empleó otro juego de nuevos con Alonso. No había riesgo de eliminación, así que esa decisión sólo podía explicarse como preparativo de cara a la segunda criba.
El bicampeón sólo había rodado 89 milésimas más lento que Russell y Lance Stroll también se mantenía fuera del alcance de Williams y Visa Cash App RB. Sin embargo, a la hora de la verdad, el canadiense pinchó en hueso, mientras Fernando, tras abortar su primer intento, deslumbró con una vuelta casi perfecta (1:21.20). En la Q3, tras una vuelta borrada por superar los límites de la pista, Fernando también pudo darse el gusto de desbancar a Kevin Magnussen y Sergio Pérez.
La última sprint race de la temporada dejó idéntico sabor que la mayoría de las cinco anteriores. Un espectáculo devaluado, muy lejos del prometido torrente de emociones. De hecho, el único sobresalto, tras 19 vueltas, llegó en los últimos 200 metros, cuando Lando Norris, líder desde la salida, levantó el pie para regalar el triunfo a Oscar Piastri. Un peculiar modo de invertir el doblete de McLaren, que ahora maneja 30 puntos de ventaja sobre Ferrari en el Mundial de Constructores.
"Terminad en este orden. Estamos contentos así", advirtieron por radio a Norris, lanzado como una centella hacia la bandera de cuadros. Sin embargo, el británico hizo caso omiso del mensaje, asumiendo un cierto riesgo para ceder el paso a su compañero y evitar cualquier susto ante George Russell, que completaría el podio. Nadie se salió del carril del DRS en 27 minutos para el olvido. Eso sí, hubo que anotar un detalle relevante. A diferencia de Interlagos, Austin, Austria,Miami y Shanghai Max Verstappen no acabó primero, sino octavo.
El flamante tetracampeón perdió de inicio la posición ante Lewis Hamilton, Nico Hulkenberg y Pierre Gasly. "Sobreviraje es decir poco", comentó a los ingenieros de Red Bull, mientras Sergio Pérez ni siquiera podía sostener el ritmo de Franco Colapinto y Guanyu Zhou. El méxicano, último en la meta a 64 segundos de su compañero, sumó otro desastre a su cuenta.
"Era como un coche de rally"
"No había agarre, el equilibrio era dramático. Y con neumáticos fríos es peor. Era como un coche de rally". El análisis de Mad Max, que llegó a lamentar no haber viajado a Bélgica este fin de semana a Spa para competir junto a su padre al volante de un Skoda Fabia, debería servir de enseñanza para el domingo. No hay ritmo en el RB-20, pero tampoco Mercedes o Ferrari parecen inquietar a McLaren.
Nada más arrancar, Russell tuvo que ceder la segunda plaza ante el empuje de Piastri, mucha decisión para completar la maniobra por el exterior. Mientras, Carlos Sainz mantenía sin alardes su cuarta plaza, justo por delante de Charles Leclerc, que sí demostró algo más que carácter para quitarse de encima a Lewis Hamilton. "Realmente fue al límite, con un ligero roce entre las ruedas", reconoció el monegasco sobre el movimiento ante su próximo compañero en Ferrari.
Fernando Alonso, undécimo en la parrilla y undécimo en la meta, se aburrió como el que más. Así que sus críticas al formato de estas sprint races subieron otro tono. "Si haces una crono con el formato Q1, Q2 y Q3, los mejores siempre van a acabar delante. O cambias el formato de la parrilla, o haces una crono a una vuelta... Si no, vemos una repetición de lo que vamos a ver en la carrera larga", lamentó el bicampeón mundial.
El pasado domingo, nada más bajarse del coche y despojarse del casco, Carlos Sainz celebró de un modo muy contenido su tercer puesto en Las Vegas. Se trataba del octavo podio en una temporada donde también ha sumado dos triunfos. Todo un empujón para Ferrari en su lucha por el Mundial de Constructores. Sin embargo, nadie de la plana mayor de la Scuderia se acercó para recibirle. De hecho, el primer abrazo de Carlos en el corralito fue para Roberto Merhi, uno de los miembros del círculo íntimo de Carlos. Un núcleo duro que se autodenomina Team 55 y que acostumbra a celebrar cada éxito alzando un extintor a modo de trofeo.
Merhi, que disputó 13 carreras del Mundial 2015 con Marussia, también ha viajado este fin de semana al GP de Qatar. Desde el arranque del campeonato, Teto viene supervisando la preparación de Sainz en compañía de Pierluigi della Bona, su preparador físico. De inconfundible bigote y arrolladora simpatía, el italiano luce con orgullo sus dos tatuajes como ofrenda a las dos victorias de 2024. Y bromea con lo sucedido en una discoteca de México DF, donde sostuvo en hombros a Carlos, brindando por la última. Dos indicios del clima que se respira en el Team 55. De esa camaradería apenas queda rastro en Ferrari, obligada hoy por las urgencias y desconcertada por los rifirrafes entre sus pilotos.
En estas dos últimas carreras, el equipo dirigido por Frédéric Vasseur necesita remontar 24 puntos a McLaren para conquistar el Mundial de Constructores. Más que un objetivo, se trata de una exigencia, dado que ya sufre la peor travesía por el desierto de su historia. Han transcurrido 5.869 días desde que en 2008 alzó su último título. Nueve días más que la anterior sequía, cifrada entre 1983 y 1999. Sin embargo, los recientes sucesos en Las Vegas y las características del trazado qatarí no invitan este fin de semana al optimismo. Ni para Sainz, ni para Charles Leclerc.
"mirándonos a los ojos"
La madrugada del pasado domingo, el monegasco salió muy contrariado del Strip Circuit. A su juicio, Carlos no quiso respetar las órdenes de equipo, incumpliendo lo acordado en el briefing previo. De modo que él vio perdida una buena oportunidad de recortar distancias con Lando Norris, segundo clasificado del Mundial, con 21 puntos de margen. Su enfado llegó a alcanzar un punto hiriente: "Si no hizo caso a lo que le dijeron, que prueben a decírselo en español". No obstante, la escucha completa de los mensajes de radio contradice la versión de Leclerc. Sainz supo adelantarle en la vuelta 33 sin hacer mella en el ritmo de su compañero y después se defendió de su acoso con el DRS porque el graining de sus neumáticos y su batería no le permitían un mejor ritmo.
"Todos cometimos errores. Lo hemos discutido de puertas para adentro y hemos pasado página", explicó Sainz el jueves en Losail, tras definir su vínculo personal con Leclerc como "muy bueno". Una versión refrendada por su antagonista: "A veces fui yo quien sobrepasó los límites y otras lo hizo él. Pero siempre lo hablamos, mirándonos a los ojos". Esta misma temporada, los tifosi ya se echaron a temblar durante sendos encontronazos en el GP de EEUU y la sprint race del GP de China.
De modo que Vasseur hubo de poner orden en Las Vegas. Según el reputado periodista Leo Turrini, del diario Quotidiano Nazionale, la petición del team principal no admitía medias tintas: "Aún os quedan dos fines de semana juntos y Ferrari exige una colaboración leal. Renunciar a cualquier esperanza en el Mundial por caprichos individuales sería intolerable".
Sainz, el viernes, durante la primera sesión libre en Losail.EFE
Este tipo de advertencias no son necesarias con Sainz, que ni siquiera alzó la voz tras perder su asiento en favor de Lewis Hamilton. Una situación muy incómoda. Casi una traición. La gota que colmaría la paciencia de cualquiera. Sainz, comprometido con Williams hasta más allá de 2026, no va a cerrarse él mismo un hipotético retorno a Maranello. Quemar los puentes, como demuestra el caso de Fernando Alonso, nunca será buena idea. Ni siquiera en esta Scuderia, volcada desde 2020 con un Leclerc al que allí dentro se le conoce como Il Predestinato.
103 puntos en juego
Aun conociendo todo lo que se cuece a su alrededor, Sainz quiere seguir defendiendo con lealtad al Cavallino hasta el próximo 8 de diciembre. Si recupera nueve puntos ante Oscar Piastri, acabará cuarto el Mundial, el mejor puesto de su vida. Sólo unas horas después del GP de Abu Dhabi, probará por primera vez el Williams durante un test oficial.
De momento, la batalla se antoja difícil ante McLaren, que el pasado octubre ya subió a sus dos pilotos al podio de Qatar, sólo por detrás de Max Verstappen. Con 103 puntos en juego, incluida la sprint race del sábado, la escudería de Woking parte como favorita para alzar su primer título desde 1998. El MCL-38 parece adaptarse mejor a las curvas rápidas de Losail, donde el año pasado hubo que adaptar una estrategia de tres paradas por los problemas con los neumáticos. Para paliar esas situaciones críticas, los organizadores han pulido los pianos en siete de las 16 curvas y han colocado unas bandas de grava para evitar que quienes se salgan de la línea ganen ventaja.
Si Ferrari llega aún con opciones al último capítulo, Abu Dhabi tampoco se espera como un territorio propicio. Durante las pasadas 15 ediciones en Marina Bay, los coches rojos no lograron ni una victoria, rodando únicamente 13 vueltas en cabeza. En cualquier caso, ese será el momento de Sainz para el adiós a Riccardo Adami, ingeniero de pista, o Pedro Cebrián y Rita Simonini, responsables de comunicación. También con los ingenieros Calum McDonald y Riccardo Corte. Todos miembros honoríficos del Team 55. Ese grupo de amigos que el pasado marzo en Bahrein posaron por vez primera con un extintor porque Ferrari ya había empaquetado el trofeo original.
A falta de un cuarto de hora, la única inquietud para Pep Guardiola parecía el reparto de esfuerzos, con la vista en el crucial partido del domingo en Anfield. Por entonces, el doblete de Erling Haaland allanaba un contundente triunfo, el primero en muchas semanas. Sin embargo, los goles de El Hadj Moussa, Santiago Giménez y David Hancko sembraron la desolación en el Etihad. A las cinco derrotas consecutivas hubo que añadir otra decepción del Manchester City (3-3).
En 15 minutos, el equipo de Brian Priske hizo suyo el Etihad con una convicción insultante. Su verticalidad dejó en evidencia a la zaga skyblue y a Ederson, demasiado tibio en los dos últimos goles. Las mismas carencias, corregidas y aumentadas, que facilitaron el 0-4 del Tottenham el pasado sábado.
Para intentar paliarlas, la primera respuesta táctica de Guardiola fue devolver a Rico Lewis al lateral derecho, con Matheus Nunes por delante de Ilkay Gündogan en la línea de medios. Por supuesto, el canterano asumía un papel creativo en el inicio de la jugada, dejando la línea de atrás con sólo tres efectivos. Esta variante cayó tan bien como las evoluciones de Bernardo Silva como novedoso interior diestro.
El fútbol del City no daba un respiro al Feyenoord, sin opciones de pisar siquiera campo rival durante la primera media hora. Timon Wellenreuther salvó al subcampeón holandés con una asombrosa intervención ante Haaland, cuyo rotundo cabezazo bien merecía la red, y otra ante un zurdado de Phil Foden desde la frontal. Jack Grealish, de regreso al once, también pudo anotar el 1-0 con una volea repelida por la defensa.
Un recuerdo para Slot
Aun sin motivos para la euforia, la ruidosa hinchada visitante se arrancó con los acordes del You'll never walk alone y demás cánticos con los que recordar a Arne Slot, el técnico que les hizo campeones en 2023 y que ahora lidera al Liverpool, líder absoluto de la Premier. A los abucheos del Etihad siguió un instante de zozobra, cuando Igor Paixão aprovechó un mal balance defensivo para probar por primera vez los guantes de Ederson.
Guardiola, en la zona técnica, durante el partido ante el Feyenoord.EFE
Guardiola no podía tolerar más despistes en las contadísimas ocasiones que el rival hacía girar a su defensa. De ello parecía conversar con Juanma Lillo en la zona técnica, presa de los nervios por el avance del reloj, cuando Antoni Milambo derribó a Haaland con una alevosa patada. Desde los 11 metros, el noruego anotó su 45º gol en la Champions. Si a ellos añadimos cinco asistencias, se alcanza un récord redondo. Ningún futbolista ha necesitado menos partidos (44) para participar en 50 tantos en la Champions. Ruud van Nistelrooy, que ostentaba el anterior registro, precisó 56.
Si el Feyenoord pretendía ordenar las ideas durante el descanso, la bofetada de realidad resultó aún más dolorosa. No hubo casi respiro entre el remate a la red de Gündogan, rebotado en Hancko, y la cabalgada de Nunes por la derecha, para que Haaland definiera como una aplanadora en el segundo palo. Savinho, Kyle Walker y Ruben Dias salieron entonces a calentar a la banda, totalmente ajenos a lo que se avecinaba.
Roja a Dembélé en Múnich
En el otro partido de la jornada, el Bayern dejó en situación crítica al PSG, merced a un gol de Kim Min-Jae, beneficiario de un error clamoroso de Matvey Sáfonov. El guardameta ruso, gran novedad en el once, evidenció la fragilidad del equipo de Luis Enrique, cuyo audaz planteamiento se deshace ante la falta de contundencia en las áreas.
Sáfonov, en la acción del 1-0 del Bayern.AFP
Bradley Barcola y Ousmane Dembélé, muy lejos de su mejor momento, jamás inquietaron a la zaga de Vincent Kompany. No conforme, el ex barcelonista se ganó una roja absurda en el minuto 57. La sentencia pudo llegar con un tiro de Jamal Musiala repelido por la madera y la mano de Sáfonov. Por séptima jornada seguida, el Bayern mantenía el cero en su portería. En uno de los fondos, los aficionados ya habían recogido su pancarta de protesta contra Nasser Al-Khelaifi.
Bastanten jaquecas aquejan ahora el propietario del PSG. Con sólo tres goles en cinco jornadas de Champions, el campeón francés se jugará su futuro en las tres últimas, viajando a Salzburgo y Stuttgart y recibiendo al City. Quedar fuera del top-24 supondría el golpe de gracia para el megalómano proyecto qatarí.
El lunes, durante la rueda de prensa previa al partido de hoy ante el Feyenoord, Pep Guardiola no se encontraba precisamente cómodo, pero nada más arrancar lanzó una frase lapidaria: "En la vida nada es eterno". Poco después, cuando le preguntaron si ultimaba cambios para esta quinta jornada de Champions, se mostró aún más cortante. "¿Por qué?" Cuando le recordaron las cinco derrotas consecutivas del Manchester City, se extendió durante tres minutos. La mención a los 26 disparos frente al Tottenham y la estrafalaria estadística de los expected goals dejaron paso a otro pensamiento de corte estoico: "Mañana lloverá. Es la vida". Una de las escasas certezas ahora mismo para él.
A los 53 años, tras levantar 18 trofeos con el City, incluidos los cuatro títulos consecutivos de Premier League, Guardiola se enfrenta a la peor crisis de su carrera. Desde su debut con el primer equipo del Barça, el 16 de diciembre de 1990, jamás había enlazado cinco tropiezos. El 0-4 del sábado en el Etihad, idéntico guarismo que el encajado ante el Real Madrid en la Champions de 2014, supuso además la derrota más abultada para el club skyblue desde febrero de 2003 (1-5 ante el Arsenal en Maine Road). La peor racha en la historia reciente del City se remonta a la primavera de 2006, cuando encadenó seis a las órdenes de Stuart Pearce.
"En este momento somos frágiles defensivamente. Empezamos muy bien, como nos suele pasar, pero no pudimos marcar y nos hicieron el 0-1. Después concedimos más, algo difícil de asumir en nuestro actual estado anímico", argumentó tras la humillación ante el Tottenham. El mismo rival que le había apartado de la Champions en 2019. Todo un ogro para Pep, que ha perdido nueve de sus 22 enfrentamientos ante los Spurs, con un balance de 32 goles en contra.
Fragilidad tras pérdida
Los problemas a los que hacía alusión el técnico de Santpedor se centran en la acuciante fragilidad tras pérdida. Durante las 12 primeras jornadas, el campeón de la Premier ha recibido un promedio de 1,2 disparos en acciones de contragolpe, casi el triple que el curso anterior. En realidad, su zaga concede pocos disparos (7,8 por partido, frente a 7,7 del curso pasado y el anterior), un registro sólo superado en las cinco grandes ligas europeas por Bayern y Getafe. El drama para Guardiola estriba en la calidad de esas ocasiones.
Por supuesto, la baja por lesión de Rodri supone un terrible contratiempo para el equilibrio. El doble pivote formado por Rico Lewis, reconvertido desde el lateral diestro, e Ilkay Gündogan, de 34 años, fracasó ante el Tottenham. Aún habrá que aguardar un mes para la recuperación de Mateo Kovacic, aunque el asunto, más que de nombres, se antoja estructural. A la lentitud de los centrales se suma preocupante estado de forma de Kyle Walker, cuyas correcciones en el corte se echan demasiado en falta ahora.
La debacle del sábado oscurece el horizonte del City en la Premier, donde tras 12 jornadas ya cede ocho puntos ante el Liverpool. De modo que la visita del próximo domingo a Anfield podría considerarse el primer match ball para definir la suerte del campeonato. "Si seguimos perdiendo claro que acabaremos octavos o novenos, pero de momento estamos aún segundos", reiteró ayer Guardiola.
Haaland, ante Udogie, el sábado en el Etihad.AFP
Han pasado apenas cuatro días desde que el City confirmase la renovación de su entrenador hasta 2027. En las horas previas a ese anuncio, algunas voces autorizadas filtraron la posibilidad de erigir una estatua a Guardiola o bautizar con su nombre alguna de las tribunas del Etihad. La noticia y el rumor, ahora mismo, se antojan casi mercancía averiada. La única prioridad pasa por ganar al Feyenoord, que acumula cinco victorias seguidas a domicilio, incluidas las más recientes ante Girona y Benfica.
Otro de los objetivos a corto plazo será recuperar a piezas clave como Bernardo Silva o Erling Haaland, cuya confianza se ve resentida por la mala dinámica. El noruego, más errático que de costumbre, sólo ha anotado cuatro goles en los ocho últimos partidos. El portugués, por su parte, parece tan perdido como Jack Grealish, cuyo bagaje de goles y asistencias queda muy por debajo de su talento.
"Han jugado y no deberían"
El desgaste de la plantilla, especialmente la de su núcleo duro, se acrecienta al considerar su elevada edad (29,5 años). Una media rebajada gracias a Haaland y Phil Foden. En este contexto inestable, con el aterrizaje de Hugo Viana para tomar el relevo de Txiki Begiristain en la dirección deportiva, debe plantearse inevitable reestructuración. El primero en asomar por la puerta de salida parece Kevin de Bruyne, cuyo contrato expira el próximo junio.
A la espera de conocer su futuro, el belga dejó ayer un ácido comentario sobre el cierto caos que se ventila ahí dentro. "He visto a mucha gente pasar por la enfermería. Ha habido algunos que han jugado y que no deberían, pero lo hicieron aunque estuvieran lesionados", reveló el 17. Su marcha el próximo verano, como la de Gündogan, liberaría parte de la masa salarial, aunque será el olfato de Viana y Guardiola quien inevitablemente determine el éxito del relevo.
A todas estas tribulaciones hay que añadir el proceso judicial iniciado hace dos meses por la Premier. Las acusaciones de incumplimientos de las normas financieras ponen un jaque a Mansour bin Zayed Al Nahayan y a su Abu Dhabi United Group. De poco sirve negar todos los cargos. Y de nada negar los derroteros de un barco ahora a la deriva. Pese a todo, Guardiola mantiene el optimismo: "Tengo la sensación de que esta temporada haremos cosas muy, muy buenas. No me rindo. Creo que estaremos ahí".
Hace algo más de un año, poco antes de cerrar la mejor temporada en la historia de la F1, Max Verstappen explicó el enfoque mental con el que aborda cada carrera: "Disfruto de lo que hago, pero tampoco me vuelvo loco. No me planteo muchas preguntas. Simplemente me dejo llevar y eso me funciona". Aquellas palabras se entendían mejor a la luz de la facilidad con la que había logrado 19 victorias, pero no con los sufrimientos a los que ha hecho frente en 2024. Un Mundial, cerrado con un quinto puesto en Las Vegas, donde tuvo que superar indecibles dificultades dentro y fuera del coche. Así que, para alzar su cuarta corona, el holandés no sólo ha demostrado ser el piloto más rápido, sino el de mayor fortaleza psíquica.
Si hay una imagen que explica el cuarto título de Verstappen es la de su entrada triunfal en meta durante el GP de Brasil, donde había partido decimoséptimo. Y si hay un dato para cifrar el descalabro de Lando Norris son sus 90 puntos perdidos por el camino. Desde las poles desperdiciadas en Montmeló y Hungaroring, al error durante un pit-stop en Silverstone, la excursión por la grava en Spa, el enganchón en Austria o las cinco posiciones perdidas en Interlagos. La diferencia entre los dos aspirantes estribó en el modo con el que abordaron las dificultades.
"Los verdaderos campeones poseen un conjunto de herramientas mentales más completo que otros que simplemente pueden conducir rápido", arranca Kerry Spackman, uno de los hombres que, desde 2003, empezó a guiar los pasos de Lewis Hamilton. En conversación con EL MUNDO, el neurólogo neozelandés estima que "al menos el 95% de quienes alcanzaron la cima lo hicieron gracias a sus habilidades mentales" y ofrece un análisis que explica tanto el éxito de Mad Max como la frustración del líder de McLaren. "Los campeones siguen mejorando cada día, mientras que los de mayor talento natural se topan a veces con un muro y no logran mejorar debido a su falta de herramientas".
"Una caja completa de herramientas"
En todas las ramas de la competición se pueden enumerar ejemplos de quienes, con un talento natural innato, no pudieron paladear la gloria. Un capítulo, teñido por el malditismo, que el profesor Spackman denomina "el caso de los campeones desaparecidos". "Lo que la mayoría de la gente no aprecia es que un piloto de F1 necesita una amplia gama de recursos mentales para estar constantemente en la cima. Esto se debe a que la se trata de un deporte muy complejo, con miles de aspectos diferentes. Por lo tanto, no se trata solo de esta o aquella herramienta, sino de una caja completa de herramientas".
"Un aspecto interesante de nuestro cerebro es que cuenta con diversos módulos diferentes o unidades de procesamiento. Un poco como una computadora, con múltiples CPU y tarjetas gráficas. Sacar el máximo provecho de todos estos módulos mientras se compite es muy complicado. Los mejores pilotos aprenden a hacerlo, aunque lo que funciona para uno puede ser diferente para otro", desarrolla Spackman, cuya labor pionera encuentra hoy numerosos sucesores en el paddock.
Uno de ellos, Greg McColl, también ofrece sus conclusiones a este diario. "Cuando pienso en Max y sus cualidades, hay una palabra que me viene a la mente: implacable. Una cualidad que cualquiera puede incorporar a su vida", sostiene el británico, en cuya nómina figuran algún nombre de la actual parrilla. Verstappen mostró su carácter en el GP de Austria, superando una sanción de 10 segundos para acabar cuarto, mientras Norris, víctima de un pinchazo ocasionado por su duelo ante el líder del Mundial, no podía alcanzar la bandera a cuadros. También en Austin, cuando tras otra colisión con el McLaren, acabó por delante en la meta.
Verstappen, durante la carrera en Las Vegas.RED BULL CONTENT POOL
Para ilustrar la ferocidad de Verstappen, McColl recurre a dos figuras de la cultura popular. "Walt Disney dijo una vez: 'La diferencia entre ganar y perder reside, en la mayoría de los casos, en no rendirse'. Hay que saber lo que se quiere conseguir y adaptarse para ello. Hay que seguir adelante y levantarse. Se trata de la frase de Arnold Schwarzenegger en Terminator 2: 'Debo seguir funcionando hasta completar mi misión. Lo demás no importa". Tampoco lo que suceda en el garaje, ni en las ruedas de prensa, ni en lo relativo a su futuro.
"Sistemas con los que aislarse"
Nadie debería pasar por alto que el Mundial 2024 arrancó con el escándalo sexual en torno a la figura de Christian Horner, team principal de Red Bull. Un cataclismo que iba a poner en cuestión la propia continuidad de Verstappen, enfrentado después con la FIA a propósito de su lenguaje malsonante. Por no mencionar las sospechas en torno a su equipo, a quien obligaron a retirar un dispositivo aerodinámico con el que podía variar la altura del coche. "Estos asuntos pueden afectar realmente a un deportista de élite. Hay muchos ejemplos en otras disciplinas. Sin embargo, Max tiene la capacidad de apagarlo para que el ruido tenga poco efecto sobre él. Este es un ejemplo de una de sus habilidades mentales", relata el doctor Spackman.
"Además de ser capaz de 'entrar en la zona' y eliminar las distracciones, un campeón necesita ser un capitán e influir en el diseño y la configuración del coche. Necesita lidiar con la prensa, los patrocinadores, el jet-lag...", abunda quien también hubo de asesorar al tricampeón Jackie Stewart y los All Blacks. McColl, uno de sus discípulos, profundiza en esta idea. "El piloto debe reconocer y ser consciente de lo que le afecta y lo que no. Desarrollar, en definitiva, sistemas con los que aislarse de las distracciones y centrarse 100% en su trabajo".
"En algún momento, incluso a bordo del mejor coche y en su mejor momento físico, cualquier piloto va a sufrir un percance, sea por una respuesta emocional vinculada al enfado o la frustración o simplemente por pura distracción. La clave para mejorar tu rendimiento es tomar conciencia de lo que experimentas con tus emociones, dedicar el mismo tiempo a tu desarrollo psíquico y tomar el control, en lugar de convertirte en un simple pasajero. Todo gran campeón llega en algún momento a la conclusión de que el factor más importante en las carreras es su enfoque mental", concluye McColl.
Había motivos para pensar en un doblete en Las Vegas, pero la penúltima carrera del Mundial no acabó como esperaban en Ferrari. El tercer puesto de Carlos Sainz, justo por delante de Charles Leclerc, se vio enturbiado por una discutible estrategia de los ingenieros y por las quejas del piloto monegasco, cuyos furiosos mensajes de radio enrarecieron aún más el ambiente.
Los 27 puntos arañados en el Strip Circuit acercan un poco más al liderato al equipo de Maranello, que sólo cuenta con 24 menos que McLaren. A falta de lo que suceda en Qatar y Abu Dhabi, Ferrari podría volver a proclamarse campeón, casi dos décadas después de aquel enloquecido Mundial 2008. "Vamos a ir paso a paso, pero si recortamos 15 puntos en cada carrera podemos hacerlo", comentó Frédéric Vasseur, team principal de la Scuderia.
Para alzar esa decimoséptima corona, el objetivo priorioritario del equipo pasa por recuperar la paz interna en el garaje, puesta de nuevo en entredicho tras el enfado de Leclerc. Tras cruzar la meta, el ganador en Mónaco, Monza y Austin lanzó un sinfín de exabruptos. "Sí, hice mi trabajo. Pero me jode, todo el puto tiempo. Todo el puto tiempo. No se trata de ser amable, sino respetuoso. Sé que debo callarme pero al final siempre sucede lo mismo. Así que, oh Dios", lanzó durante su conversación con Bryan Bozzi, su ingeniero de pista.
"No estoy contento con Carlos"
Unos minutos más tarde, durante su comparecencia ante las televisiones en la zona mixta, Leclerc cambió el tono, pero no el fondo de su mensaje. "No estoy contento con Carlos, aunque tampoco voy a entrar en detalles. Hablamos de ello antes de la carrera y siempre soy el único que respeta esos acuerdos. A partir de ahora sólo pensaré en mí", lamentó en referencia a la batalla frente al español, a quien aventaja en 60 puntos. Asimismo, Leclerc calificó como "una pena" el hecho de no haber podido recortar más en su lucha por el subcampeonato ante Lando Norris, a quien aún ve a 21 puntos.
Cuando le preguntaron sobre el intercambio de posiciones durante el primer relevo con los neumáticos intermedios, Leclerc se mostró tajante. "Lo hice en la primera recta. Ni siquiera me había llegado la orden del equipo, pero ya les dije por radio que lo haría".
El pique se había ventilado en la vuelta 27, cuando Lewis Hamilton asediaba a los Ferrari. Por entonces, Sainz rodaba medio segundo más lento que Leclerc, ralentizado el pobre rendimiento de sus neumáticos. De hecho venía suplicando entrar en boxes para el pit-stop incluso antes de que el equipo ordenase un intercambio de posiciones. En la vuelta 28, Sainz amagó con entrar en boxes, pero en el último momento rectificó. Un volantazo que bien podría haberle costado una sanción por parte de Rui Marques, que debutaba como director de carrera en sustitución de Niels Wittich.
Cuando Carlos preguntó por lo sucedido, Riccardo Adami, su ingeniero de pista, admitió que el equipo no estaba preparado para recibirle. "Oh, vamos. Despertad, chicos", exclamó Sainz. En la vuelta 32, cuando Leclerc regresó al asfalto con su nuevo juego de duros, Sainz se mostró implacable a la hora de recuperar la tercera plaza.
"No es algo agradable, ni necesario"
Todo este embrollo enfureció a Leclerc, acostumbrado a recibir un trato de favor durante las cuatro últimas temporadas. Tras la carrera, Sainz no se dio por aludido, optando por la sordina y por resolver el asunto de puertas adentro. "Las cosas no marcharon bien, ni para mí, que perdí mucho tiempo, ni para Charles. No fue una situación sencilla de manejar. Por eso prefiero analizarla más tarde", relató el vencedor en Australia y México.
"Hemos decidido no hablar de esto con los medios y lo resolveré con Charles. Nunca enciendo la radio y no lo voy a comentar con la prensa, porque no es algo agradable, ni necesario. Llevaba dos vueltas pidiendo parar. Quería dejar pasar a Charles porque era más rápido, pero sabía que detrás teníamos a Hamilton, así que también pedía parar porque había mucho graining".
Ese amargo sabor de boca teñía el discurso de Vasseur. "En este circuito, las condiciones son muy cambiantes a lo largo del fin de semana. Nuestro ritmo del viernes era mejor que el de hoy. Hoy teníamos margen para haber hecho mejor las cosas", finalizó el suizo.
