Antonelli vence en Canadá y suma su cuarta victoria consecutiva

Antonelli vence en Canadá y suma su cuarta victoria consecutiva

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Kimi Antonelli sumó su cuarto triunfo consecutivo y se afianza en el liderato del mundial de F1 en un Gran Premio de Canadá marcado por un sinfín de incidentes y un buen número de abandonos. El más destacado, tal vez, el de su compañero y rival George Russell, con quien vino firmando un mano a mano emocionantisimo hasta que, en la trigésima vuelta de la carrera, el Mercedes del británico dijo inesperadamente basta. Circunstancia que le permitió al italiano marcharse hasta los 131 puntos por los 88 de su, por así decirlo, enemigo más íntimo, a quien se lo llevaron todos los demonios cuando su coche, de repente, perdió potencia hasta quedarse completamente detenido.

Con Russell fuera de una carrera que Lindlap ni siquiera pudo iniciar y que contó con dos vueltas de formación marcadas por una aparentemente incesante llovizna, a Antonelli le bastó con conservar una ventaja inalcanzable para el resto, con lo que toda la atención acabaría por volcarse en dos pilotos que, sin duda, se tienen muchas ganas: Max Verstappen y Lewis Hamilton. A pesar de que el neerlandés aprovechó el abandono de Russell para situarse durante muchísimas vueltas como segundo en liza, retomando sensaciones que ahora mismo quizás tenía a su pesar bastante olvidadas, Hamilton se las arregló para superarlo con una maniobra de altísimo voltaje en la primera curva de la sexagésimosegunda vuelta. Prácticamente con el cuchillo entre los dientes, encontró un hueco donde parecía no haberlo para condenarlo a conformarse con el tercer escalón del podio y encaramarse él al segundo, su mejor resultado en lo que llevamos de campeonato desde su tercera plaza en China.

La historia, quizás, habría sido muy diferente si McClaren no hubiera cometido un error absolutamente de bulto a la hora de elegir los neumáticos. La apuesta, en las antípodas del resto de los equipos sobre el asfalto, puede decirse que a la práctica dejó fuera de la lucha casi desde el principio tanto a un Lando Norris que acabaría viéndose condenado a abandonar por un problema mecánico como a un Oscar Piastri que, en sus ansias por adelantar, se llevó puesto a Alex Albon. En la maniobra, la colisión, absolutamente inesperada para Albon, dejó el Williams del tailandés completamente fuera de carrera. Una acción que, a la postre, le costaría también al australiano una sanción de 10 segundos que no le permitiría pasar del undécimo puesto.

Desde el punto de vista de los pilotos españoles, Carlos Sainz logró sumar puntos tras terminar en la novena posición después de haber partido desde la decimoquinta plaza de la parrilla de salida mientras que Fernando Alonso, por su parte, volvió a no tener precisamente el día. El asturiano, a la postre, se vio finalmente obligado a abandonar la prueba a causa de un problema con el asiento de su monoplaza.

McLaren ha resucitado y las diferencias entre los cuatro equipos magníficos son mínimas

McLaren ha resucitado y las diferencias entre los cuatro equipos magníficos son mínimas

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Después de cinco semanas sin carreras, la Fórmula 1 volvió a ponerse en marcha en Miami. Dos grandes cuestiones sobrevolaban el escenario tropical antes de volver a levantar el telón. La primera era saber si el maquillaje aplicado a la normativa de 2026 durante el parón serviría para calmar las aguas, dentro y fuera del paddock. La segunda, comprobar si en el primer gran premio con evoluciones aerodinámicas en casi todos los equipos alguien podía poner en peligro el reinado de Mercedes.

Para saber más

Los cambios en el reglamento —con modificaciones en los niveles de carga y en el despliegue de la energía eléctrica— sirvieron, al menos, para que la tensión no aumentara. Los pilotos se mostraron más moderados en sus declaraciones y las redes sociales, algo más calmadas. Sin embargo, el problema persiste en el fondo: la forma de competir ha cambiado y ahora, cuando un piloto lucha por la pole, lo fundamental ya no es cómo prepara el neumático, ni la carga aerodinámica, ni la eficiencia, ni siquiera su talento. Lo más importante es el mapa de energía que un ordenador y un ejército de ingenieros han decidido programar para que el coche sea eficaz en un determinado circuito.

En carrera, las batallas se ganan gestionando neumáticos, con buenas estrategias, pero también con la energía. El cuerpo a cuerpo lo vence, en muchos casos, quien administra mejor sus megajulios. A pesar del maquillaje, el reglamento de 2026 no gusta a nadie. Si existiera un botón de vuelta atrás, una enorme mayoría lo pulsaría sin dudarlo.

Y en esta marejada de polémica hay mar de fondo, porque ya han comenzado las conversaciones para decidir las reglas de 2027. La FIA quiere que la balanza energética sea de un 60/40 en lugar del 50/50 actual, pero algunos motoristas se niegan. La Federación, con un purista beligerante como Ben Sulayem al frente, apuesta por motores V8 de combustible sostenible y una mínima hibridación para 2029, pero de nuevo ciertos fabricantes se oponen. Así, lo último que ha afirmado el presidente de la FIA es que en 2031 la decisión será únicamente de la Federación: no necesitarán el acuerdo de equipos ni motoristas y su intención será imponer el cambio. Si es posible, incluso antes, en 2030. Eso significaría que las nuevas reglas se mantendrían, probablemente con más modificaciones, durante cuatro o cinco años más.

En la otra gran cuestión ha habido una bocanada de aire fresco. La ventaja de Mercedes en los tres primeros grandes premios se ha desvanecido. Sigue siendo fuerte y continúa siendo el equipo que ha logrado todas las poles y todas las victorias de la temporada, pero ya no hay dobletes. En Miami, solo Kimi Antonelli aguantó el pulso a McLaren, aunque se les escaparon tanto la pole como la victoria en la carrera sprint.

McLaren ha vuelto a hacerlo. Su tasa de acierto a la hora de introducir evoluciones en el coche es sencillamente imbatible. Llevan años demostrando que cada novedad que incorporan funciona, y esta vez el salto ha sido espectacular. Para la próxima carrera prometen, además, otro paso adelante. Ferrari y Red Bull también han mejorado, lo que convierte en tremendamente complicado pronosticar quién hará la pole o quién ganará una carrera. Max Verstappen ha regresado, Charles Leclerc coquetea con los podios de forma habitual —aunque en Miami su carrera se torció—, McLaren ha resucitado y las diferencias entre los cuatro equipos magníficos son mínimas. Una excepción a la norma histórica de la Fórmula 1, que suele dictar que los grandes cambios regulatorios traen consigo grandes desigualdades.

Lejos de esta batalla apareció Carlos Sainz, que logró puntuar por segunda vez esta temporada. El Williams ha mejorado aerodinámicamente, ha adelgazado dos kilos de los casi 30 de sobrepeso con los que arrancó el año y seguirá afinándose. El coche ha subido un escalón más y ahora puede competir con otros equipos de la zona media como Audi, RB o Haas.

Alpine, en cambio, sigue estando muy lejos. El monoplaza de la escudería de Flavio Briatore es bueno aerodinámicamente, pero el cambio del motor Renault por el Mercedes le ha otorgado una ventaja enorme. Han pasado de ser los últimos en 2025 a dominar con autoridad la zona media. Han pasado de ser décimos a vivir en la tranquilidad del quinto puesto.

Aston Martin ha recorrido justo el camino contrario. Se desprendió del motor Mercedes de los últimos años y apostó por Honda. En Miami, por primera vez esta temporada, los coches verdes empezaron realmente a competir. Parcialmente solucionados sus problemas de fiabilidad y vibraciones, han iniciado su particular campeonato del mundo con Cadillac. El resto de equipos está —y seguirá estando— muy lejos.

Aston Martin entrará tras Miami en el programa ADUO diseñado por la FIA para compensar a los motoristas rezagados, pero Honda no ha detallado cuáles serán sus planes. Hasta ahora, su obsesión ha sido simplemente terminar carreras. El equipo tampoco aclara públicamente el camino a seguir, así que la única referencia la ha dado Fernando Alonso, en Miami donde afirmó que hasta la carrera catorce el coche seguirá siendo, básicamente, el mismo.

Si se repasa la historia de la Fórmula 1, es imposible encontrar un descalabro tan inmenso como el de Aston Martin esta temporada. Y lo peor es que hay poco margen de actuación. Solo queda cerrar los ojos, apretar los dientes y no perder la fe los que todavía sigan creyendo.

Alonso en Miami, un adelantamiento mágico, una riña con su equipo y otro mal resultado: "Hay que gestionar la frustración"

Alonso en Miami, un adelantamiento mágico, una riña con su equipo y otro mal resultado: “Hay que gestionar la frustración”

El Gran Premio de Miami dejó para Fernando Alonso una mezcla de sensaciones que define perfectamente el momento que atraviesa: algún destello de su magia, pero mucha, mucha resignación.

Lo más vistoso de su carrera, mucho más allá de su decimoquinto puesto, llegó en últimos minutos, tras un larguísimo stint inicial de 41 vueltas, cuando se marcó un adelantamiento limpio sobre Checo Pérez. Un movimiento clásico, de los suyos, que arrancó alguna que otra sonrisa en el box de Aston Martin. Por un momento, fue el Alonso de siempre. Y el propio Checo, lejos de molestarse, salió encantado de haber compartido pista con él. "Fernando tiene un gran racecraft y es muy limpio. Pelear con él siempre es muy divertido porque es superagresivo y superinteligente", reconoció el mexicano tras la carrera. "Sabes que cuando se aleja, algo está planeando. Y cuando se acerca, igual. Siempre planifica sus movimientos". Pérez hasta bromeó con que espera que Aston Martin no mejore demasiado rápido para poder seguir disfrutando de esos duelos.

No tiene nada que temer. El monoplaza de Alonso continúa siendo el más lento de la parrilla aunque las vibraciones, al menos, parecen haber quedado atrás. Tanto él como Lance Stroll pudieron completar la carrera sin dramas en ese sentido, y el español confirmó la mejora: "La fiabilidad es mejor. No tuvimos problemas, las vibraciones van mejor." Además, por primera vez en lo que va de temporada, los dos coches llegaron a meta. "Esta es la primera vez que conseguimos terminar con los dos coches. La fiabilidad ha mejorado y hay que quedarse con lo positivo en Miami. Pero las prestaciones son similares a las de Japón", aseguró antes de cerrar con una conclusión demoledora: "El coche de delante está a un segundo."

El mensaje a su ingeniero

De hecho Miami trajo un problema nuevo -o al menos recién identificado- al equipo que puede marcar las próximas pruebas. Alonso notó algo extraño con la transmisión durante todo el fin de semana: "Había algo muy raro con la caja de cambios o el motor, todo el fin de semana. No sé si es la electrónica". Una anomalía que, de cara al calendario inmediato, no tiene solución fácil. "Es lo que tenemos que arreglar para Canadá, porque allí con frenadas fuertes hay que mejorar esta situación con la caja de cambios", señaló el bicampeón, que no pudo recuperar la sonrisa.

Porque a todo se le sumó la tensión vivida en pista durante la lucha con Valtteri Bottas. En plena pelea por la posición, su ingeniero de pista le interrumpió para pedirle comprobaciones de radio en un momento poco oportuno. La respuesta de Alonso fue una declaración de principios: "Me cambiáis el despliegue de batería cada vuelta. Lo que estaba pensando hacer ya no lo puedo hacer".

Por ahora Alonso sólo puede intentar ayudar a los ingenieros, poco más. "Daremos pasos con esta capacidad de pilotaje pero no de prestaciones. Así que vendrán carreras duras", advirtió. "Sonaremos repetitivos, porque no vamos a tener mejoras hasta el verano. Habrá que gestionar este nivel de frustración por parte de todos en el equipo, pero creo que estamos relajados y comprometidos. Comprendo la situación. Si traemos dos o tres décimas en cada carrera no cambiará nuestra posición", finalizó el español.

La Fórmula 1 vuelve en Miami con el reglamento parcheado: ¿pueden Alonso y Sainz aprovechar el caos?

La Fórmula 1 vuelve en Miami con el reglamento parcheado: ¿pueden Alonso y Sainz aprovechar el caos?

La Fórmula 1 se marchó con abrigo y vuelve este fin de semana en plena primavera; menudo parón más raro. La guerra de Irán obligó a cancelar las dos carreras de abril, en Bahréin y Arabia Saudí, y el Mundial regresa cambiado en Miami, aunque todavía no se sabe hasta qué punto. Recuerden: Kimi Antonelli es líder, dominan los Mercedes y los españoles van de decepción en decepción. ¿Eso será distinto? Quizá, bueno, sí, un poco, igual no, no sé. Los monoplazas deben empezar a rodar y sólo entonces será posible hacer análisis. De momento se pueden anotar dos diferencias, que no son pocas. La primera la ha puesto la Federación. La segunda, los equipos.

El parche de la FIA

El reglamento técnico que prometía revolucionar el Mundial con su nueva hibridación al 50% entre motor de gasolina y motor eléctrico abrió un enorme debate dentro y fuera de las pistas. Sobre el papel, un salto evolutivo. En la pista, un quebradero de cabeza. El super-clipping, el sistema por el que la batería se recarga frenando el propio motor, obligaba a los pilotos a levantar el pie antes de lo previsto en las rectas y generaba diferencias de velocidad que rozaban lo peligroso. El accidente de Oliver Bearman en Suzuka, a más de 300 kilómetros por hora, obligó a la FIA a actuar, y qué mejor momento que el parón. En Miami, la Fórmula 1 estrena normas para restarle protagonismo al super-clipping y, en general, limitar la influencia del motor eléctrico en la gestión de la vuelta.

En principio, los pilotos podrán arriesgar más en clasificación y en carrera habrá menos diferencias de velocidad en los duelos directos. Menos peligro y... ¿Un nuevo orden?. En Ferrari y en McLaren consideran que el cambio les beneficia -Mercedes tiene el mejor sistema híbrido- y que estarán más cerca de las victorias. Puede ser que sí, puede ser que no. Pero poder optar a hacerlo ya será un éxito.

Williams y Aston Martin contra el cronómetro

Es lo mismo que les pasa a Carlos Sainz y a Fernando Alonso. El parón no transformará su temporada, pero cualquier avance supondrá una alegría tras un arranque para olvidar. Después de todo un mes con las fábricas abiertas -no como en agosto, cuando están obligadas a cerrar-, todas las escuderías presentarán mejoras que deberían remover la parte de atrás del pelotón.

El Williams de Sainz pesaba en Japón 26 kilos más que el límite mínimo, lo que lo convertía en el monoplaza más pesado de la parrilla con diferencia: casi un segundo regalado en cada vuelta. El equipo ha aprovechado el receso para introducir actualizaciones en el fondo plano y la carrocería del FW48 con el objetivo de reducir ese lastre. Su meta no es muy ambiciosa: simplemente pelear por los puntos. Pero todavía no está claro si esas contramedidas serán suficientes para lograrlo. Miami, al menos, trae buenos recuerdos al español: ha puntuado en todas sus visitas anteriores y en la carrera inaugural de 2022 subió al podio.

La situación de Alonso en Aston Martin es diferente en su naturaleza, pero igualmente urgente. Alonso dijo tras China que empezaba a no sentir las manos y los pies por el traqueteo, y en Japón admitió que las vibraciones eran un poco como el Guadiana: aparecían y desaparecían. El problema no solo lastraba el rendimiento, también comprometía su salud, y todas las partes implicadas tendían a señalarse entre sí. Durante el parón, Honda ha trabajado con empleados de Aston Martin desplazados a su fábrica para introducir mejoras y se supone que Alonso podrá competir en Miami sin tanto traqueteo. Quizá, bueno, sí, un poco, igual no, no sé. El dos veces campeón, de momento, no tiene intención de rendirse. «Me siento competitivo, motivado y feliz cuando conduzco. Espero que esta no sea la última temporada», dijo esta semana. Vuelve la Fórmula 1, haya cambiado o no.

Gracias a las nuevas normas, las carreras son más emocionantes

Gracias a las nuevas normas, las carreras son más emocionantes

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Tenemos una tendencia natural a ser muy críticos con aquello que nos desagrada y, en cambio, muy apocados y cohibidos a la hora de ensalzar lo que nos gusta. Las redes sociales están infestadas de haters porque hablar mal de algo genera mucho más ruido, más polémica y más clickbait que hacer elogios. Estar en contra suele funcionar mejor que estar a favor. Cuanto más cáustico, mordaz y destructivo te muestres, mayor capacidad tendrás para generar opinión. Criticar está de moda, y la Fórmula 1 no se libra de este hábito.

Siendo honestos, también hay que reconocer que se lo han puesto muy fácil a esta jauría de jueces apocalípticos. La nueva normativa tiene muchos defectos: es compleja, difícil de entender y de seguir; genera una forma de competir aún más artificial que la anterior (que ya lo era); hace que las clasificaciones sean menos emocionantes y provoca que, en muchas ocasiones, no entiendas qué está ocurriendo ni por qué.

En mayor o menor medida, los pilotos también se han sumado a las críticas. Es cierto que, en algunos casos, existe una relación directa entre la intensidad de esas quejas y la posición en el campeonato: ni George Russell ni Kimi Antonelli protestan por las nuevas normas, porque a ellos les va bien. Pero la opinión de los pilotos no es la fundamental. La que realmente debería contar es la del público. Y, pese a todos los defectos de esta nueva Fórmula 1, hay algo innegablemente positivo que al aficionado generalista le gusta: las carreras son mucho más emocionantes.

El año pasado, el Gran Premio de Japón fue una procesión soporífera de coches en la que adelantar era prácticamente imposible. Mucho circuito de vieja escuela, mucho hablar del maravilloso trazado diseñado por John Hugenholtz —el mismo que ideó el Circuito del Jarama—, muchas loas a sus dificilísimas enlazadas... pero lo cierto es que en Suzuka no adelantaba ni el Tato. La carrera fue un truño insoportable. Un año después, y en medio de una oleada de críticas, en Japón se han producido 43 adelantamientos, cambios en el liderato y una lucha intensa hasta el final por el podio.

Aprendizaje sobre la marcha

La carrera fue muy entretenida y obligó a los pilotos a aprender sobre la marcha, a mejorar la gestión de la energía y a extraer el máximo rendimiento de sus monoplazas. Otra vez una salida emocionante, otra vez los Mercedes en apuros en las primeras vueltas y, de nuevo, incertidumbre hasta la bandera a cuadros. Cualquiera que haya visto ambas carreras, la de 2025 y la de este año, no tendrá dudas: la de esta temporada fue infinitamente más divertida.

Volvió a ganar Kimi Antonelli. Su segunda victoria consecutiva lo convierte en el líder del Mundial más joven de la historia, el primer italiano en décadas, y supone un subidón para el entusiasmo transalpino, que sueña con volver a tener un campeón por primera vez desde 1953. De momento, a Antonelli parece sonreírle la suerte del campeón. Ganó en China gracias a un problema técnico de su compañero y rival, George Russell, en la clasificación del sábado, y volvió a ganar en Japón beneficiado por un golpe de fortuna: la oportuna salida del coche de seguridad en el momento perfecto para él.

El incidente que provocó la aparición del safety car fue el brutal accidente de Oliver Bearman. Perdió el control de su monoplaza al intentar evitar un impacto contra el Alpine de Franco Colapinto. Esta es otra de las consecuencias de la nueva normativa: genera diferenciales de velocidad enormes en función de la carga y del despliegue de energía. El impacto contra las barreras superó las 50 G. Afortunadamente, el británico solo sufrió una contusión en la rodilla; en otro circuito, el accidente podría haber sido mucho más grave.

El problema es que, antes de empezar la temporada, algunos equipos y muchos pilotos ya advirtieron de que esto podía ocurrir. Justo antes de la carrera, Fernando Alonso definía los adelantamientos de este año no tanto como un sobrepaso, sino como una maniobra de evasión para evitar estrellarte contra el coche de delante. Todo depende del nivel de batería disponible en cada momento.

La FIA ha emitido un comunicado anunciando conversaciones con los equipos para modificar el reglamento en todo aquello que sea necesario con el fin de mejorar la seguridad. Es bastante probable que, dentro de un mes, cuando se celebre el próximo Gran Premio en Miami, haya cambios. No serán sencillos, pero sí necesarios. Serán soluciones a corto plazo, más parches, más tiritas, aunque en realidad todo el mundo —detractores y defensores— sabe que esta nueva Fórmula 1, tarde o temprano, necesitará una reforma mucho más profunda.

Antonelli luce la suerte de los campeones en Japón y Alonso acaba la carrera

Antonelli luce la suerte de los campeones en Japón y Alonso acaba la carrera

«¡No me lo puedo creer, no me lo puedo creer!», gritaba George Russell en el momento clave de la carrera en Japón. El líder de Mercedes acababa de pasar por boxes cuando Oliver Bearman se estrelló a toda velocidad contra un muro y obligó al coche de seguridad a salir a pista. Ahí se decidió la victoria. Kimi Antonelli, el compañero de Russell, todavía no había visitado el garaje y la aparición del safety car le condujo directo al éxito. El segundo triunfo de su vida. Su segundo triunfo consecutivo. A los 19 años, el prodigio italiano ya encabeza el Mundial de Fórmula 1 y, lo que es mejor para él, luce la suerte de los campeones.

Como ya ocurrió 15 días atrás en China, en el circuito de Suzuka todos los elementos se conjugaron para que Antonelli acabara en lo más alto del podio. Desde la pole, su salida fue nefasta —cayó hasta la sexta posición—, pero el talento y la fortuna le devolvieron a la cabeza. Fue mérito suyo el adelantamiento a Lewis Hamilton en la primera vuelta o el movimiento contra Lando Norris poco después. Fue el azar el que hizo aparecer el coche de seguridad en el momento exacto que le beneficiaba. En cuanto la carrera se reanudó, el italiano supo alejarse de sus perseguidores y cruzó la meta con más de 14 segundos de ventaja sobre el segundo, Oscar Piastri, y el tercero, Charles Leclerc.

¿Y Russell? El británico, absorbido por el grupo, desquiciado por su mala suerte y peleado con sus neumáticos, solo pudo terminar cuarto. Por primera vez esta temporada no hubo un doblete de Mercedes. La reaparición de los McLaren sazonó la competición y multiplicó el entretenimiento por detrás de Antonelli. En el grupo hubo de todo, aunque destacó la defensa de Leclerc contra Russell para conservar una posición en el podio.

ANDREW CABALLERO-REYNOLDSAFP

Viene un mes de parón en la Fórmula 1 por la cancelación de los Grandes Premios de Arabia Saudí y Baréin, y a la vuelta habrá más batalla entre los tres mejores equipos de la parrilla. Los Mercedes están por delante, sí, más con un piloto tan afortunado como Antonelli, pero los McLaren y los Ferrari han demostrado que pueden discutirles el liderato y, quién sabe, arrebatarles alguna victoria si aciertan con las evoluciones.

Alonso, en meta

El resto de escuderías está a un universo de distancia. El drama de Max Verstappen, que solo pudo acabar octavo, merece un capítulo aparte, igual que la actuación de los dos españoles. Llegaba Carlos Sainz de la alegría de haber puntuado en Shanghái y se topó de nuevo con la realidad de su Williams, que lo envió al decimoquinto puesto mientras su compañero Alex Albon encadenaba paradas en boxes sin cuento. Esta temporada parece condenado al grupo trasero del pelotón, rodando sin más, carente de objetivos.

Su único consuelo es que su coche es fiable, una máxima que no puede celebrar Fernando Alonso. A sus 45 años, el bicampeón del mundo aspira únicamente a ver la bandera a cuadros: esa es su condena. A la tercera fue la vencida, pero a qué precio. Para aguantar hasta el final, el asturiano no pudo arriesgar en la salida y se limitó a rodar en las últimas posiciones hasta el final. Con Albon y Valtteri Bottas por detrás, firmó la decimoctava plaza. Ni el parón parece que vaya a servirle para mejorar.

Parches para que el Aston Martin de Alonso deje de temblar: "Hay que elegir entre la salud del piloto o terminar la carrera"

Parches para que el Aston Martin de Alonso deje de temblar: “Hay que elegir entre la salud del piloto o terminar la carrera”

En la Fórmula 1 hay problemas que solo se descubren a través de los datos, de la telemetría, pero hay otros que se sienten por todo el cuerpo. El Aston Martin de Fernando Alonso duele. Es un monoplaza lento y está a punto de romperse cada vez que sale a pista, pero lo peor es que duele. Por culpa de su motor Honda, todo el coche vibra de manera exagerada y esas vibraciones hacen que conducirlo sea una tortura.

En el pasado Gran Premio de Shanghái, Alonso se vio obligado a soltar el volante a más de 300 km/h porque ya no podía más, y eso creó cierta alarma en el paddock. Se llegó a rumorear con una intervención de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) que finalmente no llegó. Quizá no tarde en hacerlo. El equipo necesita encontrar un remedio y lo necesita encontrar ya.

Por eso este fin de semana ha prometido novedades para el Gran Premio de Japón. Con el único objetivo de reducir esos dolores —no tanto de ganar posiciones—, Honda, constructora del motor, ha llegado a Suzuka con «contramedidas» para paliar las vibraciones. La unidad de potencia RA626H es la que es, no puede cambiarse por reglamento, pero ha podido introducir unos parches con la seguridad como argumento. ¿Realmente servirán? Está por ver. Antes de la carrera en Shanghái también anunciaron mejoras y el Aston Martin vibró como una cafetera.

Si en el debut de la temporada en el Gran Premio de Australia Alonso no pasó de la vuelta 14, en el Gran Premio de China dejó de sentir manos y pies a partir de la vigésima y empezó a conducir prácticamente a ciegas en las rectas. «Si no sientes los pedales o el feedback del volante, dejas de ser un piloto para ser un pasajero», resumió después. Pese a su reciente paternidad, el español no se perderá la prueba, pero espera que algo cambie ya. Su físico está en juego.

Eugene HoshikoAP

Según reconoció en pretemporada su jefe, Adrian Newey, Alonso cree que después de 25 vueltas ya se está arriesgando a sufrir daños permanentes en los nervios de las manos. «Si el motor genera estas frecuencias, el equipo tiene que decidir si priorizamos terminar una carrera o la salud de sus pilotos», zanjó el doble campeón del Mundial. Su compañero, Lance Stroll, admitió ayer que sin soluciones no podrá aguantar más de media carrera.

¿Cuál es la causa?

El problema es que las causas de esas vibraciones continúan siendo un misterio. Ikuo Takeishi, jefe del departamento de automoción de Honda, anunció semanas atrás que habían identificado las causas, pero el diagnóstico parece errático. En un artículo de Autosport Web Japan, fuentes de la marca asiática señalaron que quizá el problema no sea únicamente del motor, sino también de la nueva caja de cambios, y eso lo complica todo. «Nuestro objetivo es reducir la vibración en la carrera en Japón», asumió Takeishi, que aceptó que lo de ir más rápido ya es otro asunto. Según algunas fuentes, al coche de Fernando Alonso le faltan más de 50 caballos para competir con los mejores, pero esa cifra es casi secundaria mientras siga vibrando.

El drama de Aston Martin y Honda es espinoso, y más cuando el Mundial llega al circuito que podrían considerar su circuito. Después de la fuerte inversión realizada en los dos últimos años —más de 200 millones de euros desde la inauguración de las instalaciones en 2024—, los resultados no aparecen y lo peor es que cada carrera hunde más la reputación de las marcas implicadas.

Los patrocinadores, con Aramco a la cabeza, han tenido que parar campañas y acciones ante la situación de la escudería, y habrá que ver cuánto aguantan. El milagro se espera en verano, cuando el nuevo ADUO de la FIA —un sistema que concede ciertos privilegios a los equipos rezagados— permita licencias como homologar un nuevo motor, pero de momento el objetivo es más humilde: que el Aston Martin no vibre, que no duela y que pueda, como mínimo, terminar una carrera.

Los puntos sin celebración de Sainz y el sufrimiento de Alonso: "No sentía las manos y los pies"

Los puntos sin celebración de Sainz y el sufrimiento de Alonso: “No sentía las manos y los pies”

Volvieron las sonrisas a los despachos de la Fórmula 1 porque el nuevo formato híbrido podría ser entretenido, divertido incluso. La segunda carrera de la temporada, celebrada en el circuito de Shanghái, mostró las lágrimas del adolescente Kimi Antonelli por su primera victoria en el Mundial, el enfado de George Russell por quedarse en segunda posición y la discusión interna que empieza a gestarse en Ferrari entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc. Hubo adelantamientos de verdad, incertidumbre en los puestos de podio y los pilotos disfrutaron al volante. ¿Todos? No, no todos.

Los McLaren han pasado de las alegrías de la temporada pasada a las penas, sin poder competir; todo son calamidades para Max Verstappen, que tuvo que retirarse; y otros como Carlos Sainz y Fernando Alonso siguen sufriendo en sus lentos monoplazas. Sainz sumó dos puntos y se negó a celebrarlo; su Williams le atormenta. Alonso, en cambio, estuvo en peligro por culpa de su Aston Martin. En sus 20 años en el campeonato, el español ha vivido de todo, pero tiene por delante algo inédito: se está jugando el físico sin mediar accidentes.

La agonía de Alonso

Como ocurrió en el estreno de Melbourne, Alonso volvió a ofrecer una clase magistral de salida y llegó a rodar noveno, pero después no hubo curva en la que no fuera adelantado. Hiciese lo que hiciese, caía a la cola del pelotón; no había remedio. Si aguantaba a los rivales durante unos giros, acababan superándole por velocidad. Si acertaba con la estrategia —optó por neumáticos duros— y escalaba hasta el undécimo puesto, poco tardaba en regresar atrás. Tal fue su desánimo que llegó a saludar con la mano a Checo Pérez cuando este le adelantaba en pista. En su primer paso por boxes avisó de un problema en el Aston Martin y una vuelta después, en la 33, se retiró.

EFE

El coche ya no se podía conducir. El motor Honda provoca vibraciones que destrozan el cuerpo de los pilotos y llega un momento en que no hay quien lo aguante. En su última vuelta, Alonso tenía que ir soltando el volante para paliar el dolor. «Me retiré porque las vibraciones del motor eran excesivas y diferentes. A partir de la vuelta 20 no sentía las manos ni los pies. He intentado aguantar, pero ya íbamos una vuelta detrás del resto y no tenía sentido seguir perdiendo sensibilidad», aseveró, y añadió: «Con las vibraciones puedes rodar, pero a base de dar vueltas, en media hora o 40 minutos tienes problemas».

Eso sí, Alonso encontró un rincón de satisfacción en medio del naufragio. «Lo más divertido que hay ahora mismo son las salidas. Todos tenemos la misma batería y nuestro coche sale bien. La primera vuelta es de instinto y no es el campeonato del mundo de pilas que tenemos ahora mismo», comentó, crítico tanto con la organización del Mundial como con su propio equipo, del que se desvinculó públicamente. Cuando le preguntaron si el Aston Martin podría ser más rápido dentro de 15 días, en el Gran Premio de Japón, esquivó la respuesta: «Pregunta al equipo. Mis planes están claros hasta Japón: volver a casa, descansar, entrenar fuerte y preparar la carrera de forma correcta. Ojalá en Honda hagan los deberes y podamos ver algún progreso». Suerte tiene que se anularan las dos carreras de abril, Bahrein y Arabia Saudí, por la situación en Oriente Próximo.

Los puntos de Sainz

Con el abandono de Lance Stroll, en el garaje de Aston Martin todo eran caras largas; igual que en el garaje de Williams. Carlos Sainz obró un milagro, acabó noveno y sumó dos puntos, pero igualmente se negó a celebrarlo. Su carrera guardó un gran parecido con la de Alonso: arrancó 17º, tiró de oficio para adelantar a coches mejores y aprovechó los abandonos ajenos para pescar en río revuelto. Cuando el coche de seguridad salió justo después de su parada en boxes, pareció que la carrera se le escapaba, pero aguantó en los neumáticos duros hasta el final.

«Desgraciadamente voy tan lento que no me voy divirtiendo, voy haciendo lo que puedo con lo que hay. No he tenido ritmo para aguantar a los de delante; vamos a cuatro o cinco décimas de la zona media, así que ni estamos en esa pelea», admitió. Y luego, con una mezcla de alivio y resignación: «Cuando he visto la oportunidad de ganarle a Colapinto y a los que se iban por ahí peleando, he conseguido aguantar delante y traer a casa un top 10, que ahora mismo para nosotros es oro».

Aston Martin y Honda, la mayor chapuza del siglo

Aston Martin y Honda, la mayor chapuza del siglo

Las proporciones del descalabro son equivalentes a la ambición del proyecto, uno de los más deslumbrantes de la moderna F1. Aston Martin ha sobrepasado los límites del ridículo en el GP de Australia y ostenta desde este fin de semana el dudoso honor de ser la mayor decepción del siglo en la cúspide del motorsport. Ni siquiera los casos de Toyota, BAR Honda y Jaguar, hace un par de décadas, pueden equipararse con el desastre de la escudería de Silverstone.

Hace un par de años, Fernando Alonso calificó a Aston Martin como "el equipo del futuro", encandilado por la colosal apuesta de Lawrence Stroll. Desde su llegada en 2020, el magnate canadiense ha invertido casi 500 millones de euros en infraestructuras de última generación y personal cualificado. Un campus tecnológico para más de 1.000 trabajadores, un futurista túnel del viento y un simulador con potencial para cambiar las reglas del juego. Todo al servicio de Adrian Newey, Enrico Cardile, Dan Fallows o Andy Cowell, contratados, a golpe de talonario, tras sus éxitos en Red Bull, Ferrari y Mercedes.

Las mentes más brillantes del paddock habían fijado la vista en el Mundial 2026, cuando entraba en vigor la revolución reglamentaria. En la primavera de 2024, Alonso había ampliado su contrato. Tenía 42 años. Era una oportunidad única, así que todo quedó supeditado a ella. El decepcionante séptimo puesto de 2025, dos por debajo del curso precedente, se interpretó como mero aprendizaje hacia un lugar y una fecha: 8 de marzo de 2026 en Albert Park.

El Pacto de la Concordia

A finales de enero, el mercado de predicción Polymarket situaba a Alonso como tercer favorito para proclamarse campeón del mundo, por detrás de George Russell y Max Verstappen. Tres semanas más tarde, Aston Martin sólo completó seis vueltas en la última jornada oficial de test en Bahrein, donde el bicampeón ni siquiera pudo salir a pista. Las continuas averías en el motor Honda frustraban cualquier tentativa de construir una base sólida. La unidad de potencia vibraba de tal manera que causaba daños en las baterías.

Tan oscuro se presentaba el panorama, que incluso se plantearon no viajar a Melbourne para centrarse en el trabajo en las factorías de Sakura y Silverstone. Sin embargo, Aston Martin optó por respetar el Pacto de la Concordia, que prevé cuantiosas multas para los equipos que decidan saltarse alguna carrera. En Albert Park la única prioridad sería cumplir con la regla del 107% y evitar un monumental bochorno. No tenían repuestos para las baterías eléctricas, no había opción de completar las 58 vueltas del domingo y ni siquiera se podía asegurar la salud de los pilotos, ya que a juicio de Lance Stroll, el AMR26 se asemejaba a una silla eléctrica.

La chapuza de Aston Martin resultaría inadmisible incluso para un debutante como Cadillac, sin instalaciones ni capital humano a la altura, obligado a levantar su proyecto en menos de un año y a ponerlo en manos de dos veteranos como Valtteri Bottas y Sergio Pérez. El pasado jueves, el finlandés no dudó en bromear con el caos que rodea a su amigo Alonso: "Si tuviera que adivinar el próximo campeón del mundo, diría que Lance y Fernando". Sólo una hora más tarde, en esa misma sala de prensa, Newey hubo de ponerse más serio.

Koji Watanabe, el jueves en Albert Park.

Koji Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1

Aunque la labor de portavoz y team principal le resulta aún bastante incómoda, el gran gurú del diseño no titubeó frente a los micrófonos. Dentro del hospitality, en compañía de Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, el británico defendió su trabajo y trasladó la responsabilidad del fracaso a la marca nipona. Un cruce de reproches que recuerda los peores episodios de la alianza McLaren - Honda (2015 - 2017). Ha transcurrido una década de aquel GP2 engine! de Alonso, y la imagen del motorista japonés vuelve a quedar por los suelos.

No se trata de regresar siempre a los días de gloria de finales de los 80 junto a Ayrton Senna o Alain Prost. Tampoco de regodearse en las desdichas de su última etapa como equipo de fábrica (2006-2008), saldada con una sola victoria y la venta a Ross Brawn por el simbólico precio de una libra. Nadie podía sospechar entonces que Jenson Button se coronaría campeón en 2009. Semejante fiasco únicamente podía equipararse al de su histórico competidor.

Paralelismos con Toyota

Entre 2004 y 2007, Toyota se consolidó como el mayor presupuesto de la F1, pero sus dispendios ni siquiera encontraron la recompensa de una victoria. Había ambición genuina en sus planes, pero Ralf Schumacher y Jarno Trulli nunca se vieron capacitados para dar el salto de calidad. Los dispendios en la fábrica de Colonia y en el sueldo del piloto alemán terminaron pasando factura a un equipo sin pedigrí.

Hoy, dos décadas después, algunos de aquellos pecados de Toyota vuelven a actualizarse en Aston Martin. Si, como sostiene Newey, Honda les ocultó su debilidad tras perder a sus mejores ingenieros de F1, ¿por qué tardaron casi dos años en monitorizar estrechamente el trabajo en Sakura? Si su túnel del viento era la absoluta vanguardia, como tanto se vanagloriaba el propietario, ¿por qué hubo que recalibrarlo para arrancar con cuatro meses de retraso? Si los Mundiales 2024 y 2025 al menos sirvieron para recopilar valiosísimos datos de cara al futuro, ¿dónde están ahora los resultados?

Estas son algunas de la infinidad de incógnitas que sobrevuelan por Silverstone. Hace apenas unos meses, Aston Martin fantaseaba con los fichajes de Charles Leclerc o Verstappen, para formar pareja con Alonso a partir de 2027. Ahora, su única tabla de salvación pasa por que el asturiano no abandone el proyecto a toda prisa.

La nueva Fórmula 1

La nueva Fórmula 1

Sabíamos que en 2026 la Fórmula 1 se enfrentaría al cambio normativo más profundo de su historia. Intuíamos que un reglamento técnico tan denso y complejo provocaría una metamorfosis no solo en el aspecto, el sonido y el rendimiento de los monoplazas, sino también en la propia forma de competir.

Ha bastado una sola carrera para confirmar muchas sospechas y algunos temores. Entre las primeras, que Mercedes dispone del motor más potente del año; que Ferrari ha dado un salto adelante que, entre otras cosas, ha servido para recuperar a Lewis Hamilton; que Red Bull, quizás sin el propulsor más fuerte, ha realizado un trabajo extraordinario; que Racing Bulls y Haas lideran la zona media; y que los equipos de los dos pilotos españoles han comenzado la temporada como grandes derrotados.

Entre los temores, se confirma que esta nueva Fórmula 1 es más complicada que nunca. Las herramientas que manejan los pilotos resultan invisibles para el espectador, ningún piloto parece disfrutar conduciendo estos coches y, además, la manera de correr ha cambiado por completo.

Hace ya bastantes años, la Fórmula 1 era un deporte en el que los pilotos excepcionales destacaban sobre los simplemente buenos. El talento y el valor marcaban la diferencia a la hora de arriesgar en una curva. Se buscaban los límites del coche con técnica, osadía, coraje y una pizca de inconsciencia. El último en frenar adelantaba... o se iba fuera. En esa balanza incierta, el piloto era héroe o villano.

Ya desde hace tiempo, sin embargo, los pilotos no buscan siempre esos límites. Desempeñan otra función: gestionar la carrera. Antes gestionaban neumáticos y gasolina; desde este año gestionan, además, la energía. En pocas palabras, están obligados a ir despacio en zonas donde antes volaban para reservar algunos megajulios en la batería para la siguiente recta. Según el circuito, esta reducción de ritmo puede resultar casi grotesca.

Un ejemplo claro es la chicane Waites de Albert Park (curvas 9 y 10). El año pasado los pilotos llegaban allí casi 60 kilómetros por hora más rápido que este domingo. Era un punto crítico, exigente, escenario habitual de incidentes. Este año la trazaron sin frenar: varios cientos de metros antes los mapas de energía diseñados por los ingenieros ya habían desconectado los motores eléctricos para que los térmicos trabajaran en solitario y, además, recargaran las baterías.

Hace ya muchos años que quienes arriesgan, improvisan y deciden quién gana o pierde no son los pilotos, sino los ingenieros. Cuanto más sofisticada es la Fórmula 1, mayor es el ejército de técnicos que cada equipo despliega. Los campeonatos se deciden -más allá del talento al volante- por el trabajo aerodinámico, los diseños de suspensión, la eficacia de los motores, el desarrollo de combustibles y lubricantes y, desde este año, por las estrategias energéticas.

Cuando ayer George Russell y Charles Leclerc se adelantaron durante varias vueltas consecutivas, resultaba difícil distinguir si la maniobra dependía del talento, el acierto y el valor... o del nivel de carga disponible en cada batería. No eran adelantamientos puros, sino acciones condicionadas. Para llegar con energía a un punto determinado, debían reducir la velocidad en otro. Como señalaron varios pilotos, es algo "contra natura": una forma de conducir opuesta a lo que han aprendido durante años, algo ajeno a su ADN, que no les inspira, no les motiva y no les desafía.

En medio de este galimatías de megajulios, kilovatios y nuevos palabrosovertake mode, boost mode, straight mode, slew rates, deployment, recharge, harvesting—, el GP de Australia dejó una primera parte vibrante y numerosos adelantamientos donde antes no se veían. Russell ganó y es líder del campeonato por primera vez; Mercedes impuso respeto con sus dobletes de sábado y domingo; Ferrari confirmó que su coche es un misil en las salidas; Max Verstappen fue elegido piloto del día por su remontada; el campeón del mundo, Lando Norris, cruzó la meta casi un minuto por detrás del vencedor; y su compañero y héroe local, Oscar Piastri, se estrelló antes siquiera de empezar.

En cuanto a los españoles, Fernando Alonso y Carlos Sainz solo pudieron disfrutar de la salida, donde remontaron varias posiciones. A partir de ahí, su carrera fue simplemente un test. Alonso abandonó tras 21 vueltas intermitentes y Sainz terminó penúltimo con un coche pesado, sin carga aerodinámica, poco fiable y con un alerón delantero demasiado frágil.

Lo peor es que, en ambos casos, la solución no será fácil, ni rápida, ni barata. Habrá que seguir sufriendo.