fórmula 1 Archives - Noticias Deportivas

La misma vieja historia

Antonio Lobato

Actualizado Lunes, 25 mayo 2026 - 15:43

Es una especie de automatismo. Una ecuación simple, una norma matemática infalible: en Fórmula 1, si el equipo con el mejor coche tiene dos pilotos rápidos, habrá jaleo. No hay que disimularlo ni recurrir a eufemismos. Tarde o temprano llegará la tensión, y esa tirantez será inversamente proporcional al número de carreras que queden y a la distancia en puntos entre ambos pilotos en el campeonato. Cuanto más pequeñas sean esas dos cifras, más alta será la temperatura entre ellos.

En estos casos los equipos suelen barajar varias opciones. La clásica, aunque triste, es montar una alineación desequilibrada: un piloto muy bueno y otro discreto. Lo hizo Ferrari en la época de Michael Schumacher, que siempre emparejó al alemán con pilotos solventes, capaces de ganar carreras, pero no de hacerle sombra. Eddie Irvine, Rubens Barrichello o Felipe Massa eran muy buenos, pero no galácticos como Michael.

Lo mismo ocurrió en Mercedes en 2017, cuando Nico Rosberg dio la espantada y el equipo fichó a Valtteri Bottas. Según contó Aldo Costa, director técnico de Mercedes por entonces, la decisión llegó después de que Hamilton vetara la opción de Fernando Alonso. No le costó mucho convencer al equipo: todos recordaban la catastrófica temporada de McLaren en 2007. Aquel año Alonso había llegado con dos títulos mundiales bajo el brazo, y Hamilton con tanta juventud como velocidad y ambición. La mezcla, sumada a una gestión lamentable de Ron Dennis y compañía, se convirtió en un fracaso estrepitoso.

Otra opción es ponerle puertas al campo, como hizo Red Bull en la época de Sebastian Vettel y Mark Webber. Por muchos 'Multi 21' y demás códigos que se inventaran para contener las hostilidades, al final el ego y la ambición de los pilotos —diseñados desde niños para destruir a su compañero de equipo— terminan haciendo saltar todo por los aires.

Como decía Polibio, la historia no es ni aleatoria ni lineal: es un proceso cíclico e inexorable, gobernado por la naturaleza humana. El historiador griego se refería a la política, pero su pensamiento se ajusta también a la Fórmula 1. Como tantas y tantas veces antes, en el equipo más fuerte de 2026 ha prendido el primer incendio. Por primera vez, el joven Kimi Antonelli se ha dado cuenta de que esto va en serio, de que puede ser campeón y de que su principal rival, ahora mismo, es su compañero George Russell. El veterano también sabe ya que Kimi no se lo va a poner fácil, que aprende muy rápido y que cada carrera que pase será más difícil de batir. Su pelea el sábado en la Sprint y el domingo en el gran premio fue un regalo para el espectador y una sucesión de microinfartos para Toto Wolff.

Lo más positivo es que a ninguno de los dos les han cortado las alas: ambos tienen libertad para competir, aunque, como siempre, con matices. El primer mandamiento es inamovible: no te tocarás con tu compañero en la pista. Un mandamiento que genera muchos pecadores, porque entre competir y no tocarse hay una línea de un calibre microscópico. Cómo olvidar lo que ocurrió hace justo un año en ese mismo escenario, cuando Lando Norris golpeó a su compañero Oscar Piastri en plena batalla. Entonces hablábamos de las 'reglas papaya'; ahora, doce meses después, Toto Wolff pide a los suyos sentido común, que, ya se sabe, es el menos común de los sentidos cuando hay tanto en juego.

El duelo del domingo se saldó con el abandono de Russell por avería, lo que le ha dejado a 43 puntos de su joven compañero en el campeonato. Más tensión, más leña para una caldera que no ha hecho más que encenderse. Russell está incómodo mientras Antonelli bate récords carrera tras carrera, empieza a convencer a los incrédulos, es aclamado en Italia, vende más como favorito y recibe el cariño de todos con su carita de niño bueno. El niño, poco a poco, se está haciendo mayor. La historia, como siempre, se está volviendo a repetir.

24 May 26 kpd

Antonelli vence en Canadá y suma su cuarta victoria consecutiva

Amadeu García

Actualizado Lunes, 25 mayo 2026 - 00:12

Kimi Antonelli sumó su cuarto triunfo consecutivo y se afianza en el liderato del mundial de F1 en un Gran Premio de Canadá marcado por un sinfín de incidentes y un buen número de abandonos. El más destacado, tal vez, el de su compañero y rival George Russell, con quien vino firmando un mano a mano emocionantisimo hasta que, en la trigésima vuelta de la carrera, el Mercedes del británico dijo inesperadamente basta. Circunstancia que le permitió al italiano marcharse hasta los 131 puntos por los 88 de su, por así decirlo, enemigo más íntimo, a quien se lo llevaron todos los demonios cuando su coche, de repente, perdió potencia hasta quedarse completamente detenido.

Con Russell fuera de una carrera que Lindlap ni siquiera pudo iniciar y que contó con dos vueltas de formación marcadas por una aparentemente incesante llovizna, a Antonelli le bastó con conservar una ventaja inalcanzable para el resto, con lo que toda la atención acabaría por volcarse en dos pilotos que, sin duda, se tienen muchas ganas: Max Verstappen y Lewis Hamilton. A pesar de que el neerlandés aprovechó el abandono de Russell para situarse durante muchísimas vueltas como segundo en liza, retomando sensaciones que ahora mismo quizás tenía a su pesar bastante olvidadas, Hamilton se las arregló para superarlo con una maniobra de altísimo voltaje en la primera curva de la sexagésimosegunda vuelta. Prácticamente con el cuchillo entre los dientes, encontró un hueco donde parecía no haberlo para condenarlo a conformarse con el tercer escalón del podio y encaramarse él al segundo, su mejor resultado en lo que llevamos de campeonato desde su tercera plaza en China.

La historia, quizás, habría sido muy diferente si McClaren no hubiera cometido un error absolutamente de bulto a la hora de elegir los neumáticos. La apuesta, en las antípodas del resto de los equipos sobre el asfalto, puede decirse que a la práctica dejó fuera de la lucha casi desde el principio tanto a un Lando Norris que acabaría viéndose condenado a abandonar por un problema mecánico como a un Oscar Piastri que, en sus ansias por adelantar, se llevó puesto a Alex Albon. En la maniobra, la colisión, absolutamente inesperada para Albon, dejó el Williams del tailandés completamente fuera de carrera. Una acción que, a la postre, le costaría también al australiano una sanción de 10 segundos que no le permitiría pasar del undécimo puesto.

Desde el punto de vista de los pilotos españoles, Carlos Sainz logró sumar puntos tras terminar en la novena posición después de haber partido desde la decimoquinta plaza de la parrilla de salida mientras que Fernando Alonso, por su parte, volvió a no tener precisamente el día. El asturiano, a la postre, se vio finalmente obligado a abandonar la prueba a causa de un problema con el asiento de su monoplaza.

4 May 26 kpd

McLaren ha resucitado y las diferencias entre los cuatro equipos magníficos son mínimas

Antonio Lobato

Actualizado Lunes, 4 mayo 2026 - 14:27

Después de cinco semanas sin carreras, la Fórmula 1 volvió a ponerse en marcha en Miami. Dos grandes cuestiones sobrevolaban el escenario tropical antes de volver a levantar el telón. La primera era saber si el maquillaje aplicado a la normativa de 2026 durante el parón serviría para calmar las aguas, dentro y fuera del paddock. La segunda, comprobar si en el primer gran premio con evoluciones aerodinámicas en casi todos los equipos alguien podía poner en peligro el reinado de Mercedes.

Para saber más

Fórmula 1.

Alonso en Miami, un adelantamiento mágico, una riña con su equipo y otro mal resultado: "Hay que gestionar la frustración"

Redacción: JAVIER SÁNCHEZ

Los cambios en el reglamento —con modificaciones en los niveles de carga y en el despliegue de la energía eléctrica— sirvieron, al menos, para que la tensión no aumentara. Los pilotos se mostraron más moderados en sus declaraciones y las redes sociales, algo más calmadas. Sin embargo, el problema persiste en el fondo: la forma de competir ha cambiado y ahora, cuando un piloto lucha por la pole, lo fundamental ya no es cómo prepara el neumático, ni la carga aerodinámica, ni la eficiencia, ni siquiera su talento. Lo más importante es el mapa de energía que un ordenador y un ejército de ingenieros han decidido programar para que el coche sea eficaz en un determinado circuito.

En carrera, las batallas se ganan gestionando neumáticos, con buenas estrategias, pero también con la energía. El cuerpo a cuerpo lo vence, en muchos casos, quien administra mejor sus megajulios. A pesar del maquillaje, el reglamento de 2026 no gusta a nadie. Si existiera un botón de vuelta atrás, una enorme mayoría lo pulsaría sin dudarlo.

Y en esta marejada de polémica hay mar de fondo, porque ya han comenzado las conversaciones para decidir las reglas de 2027. La FIA quiere que la balanza energética sea de un 60/40 en lugar del 50/50 actual, pero algunos motoristas se niegan. La Federación, con un purista beligerante como Ben Sulayem al frente, apuesta por motores V8 de combustible sostenible y una mínima hibridación para 2029, pero de nuevo ciertos fabricantes se oponen. Así, lo último que ha afirmado el presidente de la FIA es que en 2031 la decisión será únicamente de la Federación: no necesitarán el acuerdo de equipos ni motoristas y su intención será imponer el cambio. Si es posible, incluso antes, en 2030. Eso significaría que las nuevas reglas se mantendrían, probablemente con más modificaciones, durante cuatro o cinco años más.

En la otra gran cuestión ha habido una bocanada de aire fresco. La ventaja de Mercedes en los tres primeros grandes premios se ha desvanecido. Sigue siendo fuerte y continúa siendo el equipo que ha logrado todas las poles y todas las victorias de la temporada, pero ya no hay dobletes. En Miami, solo Kimi Antonelli aguantó el pulso a McLaren, aunque se les escaparon tanto la pole como la victoria en la carrera sprint.

McLaren ha vuelto a hacerlo. Su tasa de acierto a la hora de introducir evoluciones en el coche es sencillamente imbatible. Llevan años demostrando que cada novedad que incorporan funciona, y esta vez el salto ha sido espectacular. Para la próxima carrera prometen, además, otro paso adelante. Ferrari y Red Bull también han mejorado, lo que convierte en tremendamente complicado pronosticar quién hará la pole o quién ganará una carrera. Max Verstappen ha regresado, Charles Leclerc coquetea con los podios de forma habitual —aunque en Miami su carrera se torció—, McLaren ha resucitado y las diferencias entre los cuatro equipos magníficos son mínimas. Una excepción a la norma histórica de la Fórmula 1, que suele dictar que los grandes cambios regulatorios traen consigo grandes desigualdades.

Lejos de esta batalla apareció Carlos Sainz, que logró puntuar por segunda vez esta temporada. El Williams ha mejorado aerodinámicamente, ha adelgazado dos kilos de los casi 30 de sobrepeso con los que arrancó el año y seguirá afinándose. El coche ha subido un escalón más y ahora puede competir con otros equipos de la zona media como Audi, RB o Haas.

Alpine, en cambio, sigue estando muy lejos. El monoplaza de la escudería de Flavio Briatore es bueno aerodinámicamente, pero el cambio del motor Renault por el Mercedes le ha otorgado una ventaja enorme. Han pasado de ser los últimos en 2025 a dominar con autoridad la zona media. Han pasado de ser décimos a vivir en la tranquilidad del quinto puesto.

Aston Martin ha recorrido justo el camino contrario. Se desprendió del motor Mercedes de los últimos años y apostó por Honda. En Miami, por primera vez esta temporada, los coches verdes empezaron realmente a competir. Parcialmente solucionados sus problemas de fiabilidad y vibraciones, han iniciado su particular campeonato del mundo con Cadillac. El resto de equipos está —y seguirá estando— muy lejos.

Aston Martin entrará tras Miami en el programa ADUO diseñado por la FIA para compensar a los motoristas rezagados, pero Honda no ha detallado cuáles serán sus planes. Hasta ahora, su obsesión ha sido simplemente terminar carreras. El equipo tampoco aclara públicamente el camino a seguir, así que la única referencia la ha dado Fernando Alonso, en Miami donde afirmó que hasta la carrera catorce el coche seguirá siendo, básicamente, el mismo.

Si se repasa la historia de la Fórmula 1, es imposible encontrar un descalabro tan inmenso como el de Aston Martin esta temporada. Y lo peor es que hay poco margen de actuación. Solo queda cerrar los ojos, apretar los dientes y no perder la fe los que todavía sigan creyendo.

3 May 26 kpd

Alonso en Miami, un adelantamiento mágico, una riña con su equipo y otro mal resultado: “Hay que gestionar la frustración”

El Gran Premio de Miami dejó para Fernando Alonso una mezcla de sensaciones que define perfectamente el momento que atraviesa: algún destello de su magia, pero mucha, mucha resignación.

Lo más vistoso de su carrera, mucho más allá de su decimoquinto puesto, llegó en últimos minutos, tras un larguísimo stint inicial de 41 vueltas, cuando se marcó un adelantamiento limpio sobre Checo Pérez. Un movimiento clásico, de los suyos, que arrancó alguna que otra sonrisa en el box de Aston Martin. Por un momento, fue el Alonso de siempre. Y el propio Checo, lejos de molestarse, salió encantado de haber compartido pista con él. "Fernando tiene un gran racecraft y es muy limpio. Pelear con él siempre es muy divertido porque es superagresivo y superinteligente", reconoció el mexicano tras la carrera. "Sabes que cuando se aleja, algo está planeando. Y cuando se acerca, igual. Siempre planifica sus movimientos". Pérez hasta bromeó con que espera que Aston Martin no mejore demasiado rápido para poder seguir disfrutando de esos duelos.

No tiene nada que temer. El monoplaza de Alonso continúa siendo el más lento de la parrilla aunque las vibraciones, al menos, parecen haber quedado atrás. Tanto él como Lance Stroll pudieron completar la carrera sin dramas en ese sentido, y el español confirmó la mejora: "La fiabilidad es mejor. No tuvimos problemas, las vibraciones van mejor." Además, por primera vez en lo que va de temporada, los dos coches llegaron a meta. "Esta es la primera vez que conseguimos terminar con los dos coches. La fiabilidad ha mejorado y hay que quedarse con lo positivo en Miami. Pero las prestaciones son similares a las de Japón", aseguró antes de cerrar con una conclusión demoledora: "El coche de delante está a un segundo."

El mensaje a su ingeniero

De hecho Miami trajo un problema nuevo -o al menos recién identificado- al equipo que puede marcar las próximas pruebas. Alonso notó algo extraño con la transmisión durante todo el fin de semana: "Había algo muy raro con la caja de cambios o el motor, todo el fin de semana. No sé si es la electrónica". Una anomalía que, de cara al calendario inmediato, no tiene solución fácil. "Es lo que tenemos que arreglar para Canadá, porque allí con frenadas fuertes hay que mejorar esta situación con la caja de cambios", señaló el bicampeón, que no pudo recuperar la sonrisa.

Porque a todo se le sumó la tensión vivida en pista durante la lucha con Valtteri Bottas. En plena pelea por la posición, su ingeniero de pista le interrumpió para pedirle comprobaciones de radio en un momento poco oportuno. La respuesta de Alonso fue una declaración de principios: "Me cambiáis el despliegue de batería cada vuelta. Lo que estaba pensando hacer ya no lo puedo hacer".

Por ahora Alonso sólo puede intentar ayudar a los ingenieros, poco más. "Daremos pasos con esta capacidad de pilotaje pero no de prestaciones. Así que vendrán carreras duras", advirtió. "Sonaremos repetitivos, porque no vamos a tener mejoras hasta el verano. Habrá que gestionar este nivel de frustración por parte de todos en el equipo, pero creo que estamos relajados y comprometidos. Comprendo la situación. Si traemos dos o tres décimas en cada carrera no cambiará nuestra posición", finalizó el español.

3 May 26 kpd

Antonelli aplaca la rebelión de McLaren en Miami y es aún más líder del Mundial

Esa cara de niño esconde a un competidor como pocos, a un futuro campeón del mundo de la Fórmula 1, incluso a un posible dominador de una época. KimiAntonelli tiene 19 años y ya es líder del Mundial. Ya acumula tres victorias en su palmarés. Ya es dueño del futuro. Este domingo en Miami encadenó su tercer triunfo del año con una mezcla de virtud y fortuna. Tiene el talento de los elegidos y disfruta de la suerte de los ganadores, ese don invisible que separa a los grandes de los que solo los contemplan de cerca.

Como le ocurrió el día anterior en la carrera sprint, como le sucedió en todas las pruebas previas al parón, la salida le obligó a la remontada, y supo imponerse para acabar por delante de Lando Norris, segundo, y Oscar Piastri, tercero. Su compañero, George Russell, que arrancó la temporada como gran favorito al título, finalizó cuarto, desconcertado ante la maestría de quien debía ser su escudero.

Queda una eternidad para que acabe el campeonato -todavía deben celebrarse 16 carreras-, pero Antonelli ya es el rival a batir. No hay otro. Si algún piloto quiere el título, deberá quitárselo de las manos.

Acierto táctico de Mercedes

En la carrera alrededor del Hard Rock Stadium, adelantada tres horas por la amenaza de una tormenta eléctrica que en Miami puede descargarse sin previo aviso, Antonelli volvió a sufrir en los primeros metros y, pese a ello, mantuvo la compostura. Quizá le falte aún experiencia en las salidas. Lo que es seguro es que su Mercedes tiene el peor sistema de arranque de entre los mejores monoplazas del campeonato. En cada prueba, en cuanto los semáforos se apagan, el coche se queda clavado y pierde posiciones como si estuviera anclado al asfalto: esta vez, pese a salir desde la pole, tuvo que ceder el primer puesto a Charles Leclerc. Luego, a sufrir.

En la primera curva, Antonelli ya peleaba por recuperar el liderazgo y fue entonces cuando llegó el golpe de suerte que necesitaba. Los nervios del arranque le hicieron frenar más tarde de lo debido, se salió de la pista y al regresar a ella pudo haberse perdido en el pelotón, pero la fortuna bajó a verlo. A su lado, Max Verstappen sufría un trompo que bloqueó al resto de rivales y le permitió mantenerse segundo. El desastre no fue para tanto.

A partir de ese momento era su turno. En las primeras vueltas, Antonelli se vio inmerso en una intensa lucha con Leclerc y Norris, con los tres separados por décimas y el público del Hard Rock Stadium entregado al espectáculo. Pero pronto quedó en evidencia que la carrera se decidiría en los boxes. Si la lluvia no aparecía y la prueba se disputaba con normalidad, la estrategia de todos los competidores pasaría por hacer solo una parada para cambiar neumáticos, y escoger el momento adecuado sería decisivo. ¿Era mejor hacerlo pronto, con el tráfico todavía en pista? ¿O era mejor esperar y alargar la vida del compuesto?

Con el radar meteorológico en una mano y las telemetrías en la otra, Mercedes apostó por llamar a Antonelli antes de lo previsto, y la jugada funcionó. Cuando Norris siguió sus pasos y salió del pit lane, el italiano ya estaba por delante. Solo quedaba que Antonelli abriera hueco, y lo hizo, vaya si lo hizo. Vuelta a vuelta fue estirando la ventaja con la frialdad de quien lleva años haciéndolo, no meses.

La mala suerte de Ferrari

Al final, otro éxito para él, con los dos pilotos de McLaren por detrás y un desastre mayúsculo para Ferrari. A falta de tres vueltas para la meta, Leclerc se quedó sin neumáticos y se desplomó del tercer al sexto puesto, mientras Lewis Hamilton, que no terminó de encontrar el ritmo en toda la tarde, cruzaba la línea de meta séptimo, justo detrás de su compañero. Para la Scudería, el Gran Premio de Miami se convirtió en otra tarde para olvidar en una temporada de infortunios.

La sonrisa en Florida acabó en el rostro de los españoles, pese a las precauciones. Carlos Sainz finalizó en los puntos por segunda vez esta temporada gracias a un noveno puesto de mérito, por delante de su compañero Alex Albon. Williams ha mejorado el coche sin lugar a dudas y se ha instalado por fin en la zona media, su lugar. Fernando Alonso, por su parte, acabó la prueba e incluso se divirtió un rato. No se jugaban nada -el decimoquinto puesto-, pero peleó con Checo Pérez durante muchos minutos y le dedicó un brillante adelantamiento final.

2 May 26 kpd

Norris recupera el dominio para McLaren en una sprint de Miami en la que no pasa nada

Un Mundial distinto, un Mundial nuevo. La Fórmula 1 cambió su reglamento durante el parón por la guerra de Irán, restó importancia al motor eléctrico, devolvió el protagonismo a las aerodinámicas y ahora todo es distinto. En la primera carrera, este sábado, una sprint en Miami, los reyes ya son otros. No domina Mercedes; ahora domina McLaren.

Lando Norris y Oscar Piatri completaron un doblete perfecto que apenas les requirió esfuerzo. Iban delante en la primera curva y delante llegaron a meta. Chimpún. Detrás Charles Leclerc completó el podio, también sin necesidad de adelantamientos, y aún más detrás, fuera de los puestos de honor, terminaron los Mercedes.

Kimi Antonelli y George Russell disfrutaron de las tres primeras carreras, pero ya está claro que la temporada no será un paseo triunfal para ellos. Las nuevas normas les han restado ventaja y, además, tienen un problema cada vez más grave: la salida. El líder del campeonato, que partía desde la segunda posición, perdió dos posiciones de entrada y ahí se quedó, cuarto, con tantos nervios en el cuerpo que al final fue sancionado. Los comisarios consideraron que había superado los límites de la pista demasiadas veces y añadieron cinco segundos a su tiempo por lo que finalizó sexto. Se aprovechó su compañero, Russell, que había sido quinto sin hacer ruido, y Max Verstappen, que había terminado sexto.

Fue una carrera sprint sin nada, una carrera sin más, una carrera para la decepción. El paso adelante de McLaren frente a Mercedes fue interesante, pero ya está. Después ras la salida, no pasó absolutamente nada. Ni un adelantamiento, ni un toque, ni un mensaje comprometedor por radio . Los coches circularon en perfecta procesión durante los 20 y pico minutos que duró la competición. La emoción de las pruebas sprint muchas veces es inversamente proporcional a la frecuencia con que se promete que serán emocionantes.

Y luego están los españoles. Carlos Sainz, decimocuarto. Fernando Alonso terminó decimoséptimo. Ni los ingenieros de Williams ni los de Aston Martin aprovecharon el parón para resucitar proyectos que ya huelen a caducados. Los dos continúan en el pelotón trasero, pasando las mismas penas que en marzo y con pocas perspectivas de mejorar. Lo intentarán en la carrera de este domingo (22.00 horas, DAZN), donde debería volver el espectáculo.

2 May 26 kpd

Muere Alex Zanardi, ex piloto de F1 que fue campeón paralímpico de ciclismo tras perder ambas piernas en un accidente

Actualizado Sábado, 2 mayo 2026 - 11:58

Alex Zanardi, piloto italiano de automovilismo que se convirtió en campeón paralímpico de ciclismo tras perder ambas piernas en un accidente, ha fallecido a los 59 años, anunció su familia este sábado.

Zanardi, uno de los deportistas más queridos y respetados de su país, a quien se le atribuye haber contribuido a transformar la percepción de la discapacidad en Italia, murió este viernes por la noche.

En un comunicado difundido a través de la asociación benéfica que fundó, Obiettivo3, su familia indicó que falleció "de forma repentina", pero también "en paz, rodeado del amor de su familia y amigos".

Su muerte se produce seis años después de que el cuatro veces campeón paralímpico sufriera un segundo accidente grave en junio de 2020, cuando su bicicleta adaptada chocó contra un camión que circulaba de frente durante una carrera en la Toscana.

Antes, Zanardi corrió en Fórmula 1 para Jordan, Minardi y Lotus a comienzos de la década de 1990, para pasar luego al campeonato CART en Estados Unidos, donde fue campeón de la serie en 1997 y 1998. Volvió a la Fórmula 1 con Williams en 1999 antes de regresar a la CART.

Alex Zanardi compitiendo en ciclismo con su bicicleta adaptada.ANDRÉS SOLAROAFP

Zanardi estuvo a punto de morir en un terrible accidente en 2001, en el circuito de Lausitzring, en Alemania, tras el cual le amputaron ambas piernas. Su coche se quedó parado en medio de la pista tras un trompo y fue embestido por otro vehículo a más de 300 km/h.

Aun así, el deportista nacido en Bolonia el 23 de octubre de 1966 llegó a convertirse en una de las figuras más conocidas del deporte paralímpico, ganando dos medallas de oro en los Juegos de Londres 2012 y otras dos en Rio cuatro años después.

La primera ministra italiana, Giorgia Meloni, destacó a Zanardi como "un gran campeón y un hombre extraordinario, capaz de convertir cada prueba de la vida en una lección de coraje, fuerza y dignidad".

Cordiano Dagnoni, presidente de la Federación Italiana de Ciclismo, afirmó que Zanardi "transformó la cultura de nuestro país, llevando alegría y felicidad a quienes tuvieron la fortuna de conocerle, y esperanza a tantos en Italia y en todo el mundo".

Dagnoni añadió que este fin de semana se guardará un minuto de silencio en las carreras en homenaje al deportista.

30 Apr 26 kpd

La Fórmula 1 vuelve en Miami con el reglamento parcheado: ¿pueden Alonso y Sainz aprovechar el caos?

La Fórmula 1 se marchó con abrigo y vuelve este fin de semana en plena primavera; menudo parón más raro. La guerra de Irán obligó a cancelar las dos carreras de abril, en Bahréin y Arabia Saudí, y el Mundial regresa cambiado en Miami, aunque todavía no se sabe hasta qué punto. Recuerden: Kimi Antonelli es líder, dominan los Mercedes y los españoles van de decepción en decepción. ¿Eso será distinto? Quizá, bueno, sí, un poco, igual no, no sé. Los monoplazas deben empezar a rodar y sólo entonces será posible hacer análisis. De momento se pueden anotar dos diferencias, que no son pocas. La primera la ha puesto la Federación. La segunda, los equipos.

El parche de la FIA

El reglamento técnico que prometía revolucionar el Mundial con su nueva hibridación al 50% entre motor de gasolina y motor eléctrico abrió un enorme debate dentro y fuera de las pistas. Sobre el papel, un salto evolutivo. En la pista, un quebradero de cabeza. El super-clipping, el sistema por el que la batería se recarga frenando el propio motor, obligaba a los pilotos a levantar el pie antes de lo previsto en las rectas y generaba diferencias de velocidad que rozaban lo peligroso. El accidente de Oliver Bearman en Suzuka, a más de 300 kilómetros por hora, obligó a la FIA a actuar, y qué mejor momento que el parón. En Miami, la Fórmula 1 estrena normas para restarle protagonismo al super-clipping y, en general, limitar la influencia del motor eléctrico en la gestión de la vuelta.

En principio, los pilotos podrán arriesgar más en clasificación y en carrera habrá menos diferencias de velocidad en los duelos directos. Menos peligro y... ¿Un nuevo orden?. En Ferrari y en McLaren consideran que el cambio les beneficia -Mercedes tiene el mejor sistema híbrido- y que estarán más cerca de las victorias. Puede ser que sí, puede ser que no. Pero poder optar a hacerlo ya será un éxito.

Williams y Aston Martin contra el cronómetro

Es lo mismo que les pasa a Carlos Sainz y a Fernando Alonso. El parón no transformará su temporada, pero cualquier avance supondrá una alegría tras un arranque para olvidar. Después de todo un mes con las fábricas abiertas -no como en agosto, cuando están obligadas a cerrar-, todas las escuderías presentarán mejoras que deberían remover la parte de atrás del pelotón.

El Williams de Sainz pesaba en Japón 26 kilos más que el límite mínimo, lo que lo convertía en el monoplaza más pesado de la parrilla con diferencia: casi un segundo regalado en cada vuelta. El equipo ha aprovechado el receso para introducir actualizaciones en el fondo plano y la carrocería del FW48 con el objetivo de reducir ese lastre. Su meta no es muy ambiciosa: simplemente pelear por los puntos. Pero todavía no está claro si esas contramedidas serán suficientes para lograrlo. Miami, al menos, trae buenos recuerdos al español: ha puntuado en todas sus visitas anteriores y en la carrera inaugural de 2022 subió al podio.

La situación de Alonso en Aston Martin es diferente en su naturaleza, pero igualmente urgente. Alonso dijo tras China que empezaba a no sentir las manos y los pies por el traqueteo, y en Japón admitió que las vibraciones eran un poco como el Guadiana: aparecían y desaparecían. El problema no solo lastraba el rendimiento, también comprometía su salud, y todas las partes implicadas tendían a señalarse entre sí. Durante el parón, Honda ha trabajado con empleados de Aston Martin desplazados a su fábrica para introducir mejoras y se supone que Alonso podrá competir en Miami sin tanto traqueteo. Quizá, bueno, sí, un poco, igual no, no sé. El dos veces campeón, de momento, no tiene intención de rendirse. «Me siento competitivo, motivado y feliz cuando conduzco. Espero que esta no sea la última temporada», dijo esta semana. Vuelve la Fórmula 1, haya cambiado o no.

19 Apr 26 kpd

La factura de la guerra para la Fórmula 1: 200 millones menos, un desplome en bolsa y… ¿un problema para Mercedes?

A pocos kilómetros de la Meca, en Jeddah, el domingo pasado tendría que haber sido un día grande: monoplazas a toda velocidad, el mundo observando, los hoteles llenos, la ciudad -más bien aburrida- en su máximo esplendor. Pero no hubo nada de eso. Silencio y vacío. La Fórmula 1 no fue a Arabia Saudí por culpa de la Guerra de Irán, el Gran Premio quedó cancelado, y sólo hubo quietud en el circuito urbano del Corniche.

Muy lejos de allí en cambio sí había movimiento, mucho movimiento. En las oficinas de Colorado de Liberty Media, la empresa organizadora del Mundial, la anulación de las carreras en Bahréin y Arabia obligó a trabajo extra para arreglar el desaguisado. El certamen perdió algo más de 200 millones de euros entre cánones de organización y patrocinios asociados y todavía no sabe si podrá ir a Qatar o Abu Dhabi para cerrar la temporada. Los países del Golfo pagan más que el resto por albergar una carrera -Arabia y Qatar superan los 50 millones, Bahréin ronda los 45-, aportan una parte esencial de los ingresos por sedes y su estabilidad se ha convertido en un factor importante. No en vano Liberty llegó a perder cerca de un 12% en bolsa tras anunciarse las cancelaciones.

Pero igualmente la compañía insiste en que no hay crisis y, para mostrarlo, se apoya en su estructura de ingresos. En 2025 la Fórmula 1 facturó cerca de 3.870 millones de dólares, y sólo algo más de una cuarta parte procedía de lo que pagan los países organizadores. El resto llegó por vías más estables: los derechos televisivos -que se mantienen intactos mientras el calendario supere las 16 carreras- y los acuerdos globales de patrocinio, diseñados a largo plazo y desvinculados de una prueba concreta.

La lectura de las pérdidas así debe ser optimista. Aunque se cancelen Grandes Premios, el núcleo del negocio sigue funcionando y el campeonato conserva su capacidad de generar ingresos a escala global. Incluso dentro del paddock el efecto no es lineal. Bajo el límite presupuestario vigente, cada carrera que desaparece del calendario reduce costes logísticos -menos vuelos intercontinentales, menos transporte de material, menos personal desplazado- y libera recursos que los equipos pueden redirigir al desarrollo técnico. En un deporte donde las diferencias se miden en milésimas, ese ahorro puede tener impacto competitivo. De hecho no es descabellado pensar que un parón altere jerarquías y que, cuando la temporada se reanude en Miami el próximo 3 de mayo, habrá equipos que habrán sabido aprovechar el momento.

MotoGP, un problema a futuro

El impacto es distinto en MotoGP. El campeonato de motociclismo mueve cifras inferiores a la Fórmula 1 y depende más directamente de cada carrera. En 2024 cerró su facturación en 462 millones de euros, un 5% del curso anterior por culpa de la cancelación de los Grandes Premios de Argentina y Valencia. Su estructura es más frágil porque no hay grandes contratos globales capaces de amortiguar un parón prolongado, pero se salva de esta crisis porque su calendario está menos diversificado. Este curso el certamen sólo tiene en su calendario un viaje al Golfo, el Gran Premio de Qatar, y aún espera salvarlo con el aplazamiento hasta noviembre.

Lo que preocupa más es el medio plazo. La perspectiva del campeonato siempre ha sido expandirse hacia Oriente Medio -se proyectaba una carrera en Arabia Saudí a partir de 2028- y la crisis actual ha puesto en duda ese crecimiento. La internacionalización del campeonato motero, clave para aumentar ingresos y reducir su dependencia europea, queda en suspenso. Si la Fórmula 1 ha sabido resistir el impacto de la Guerra de Irán, está por ver cómo afecta al futuro de MotoGP.

29 Mar 26 kpd

Gracias a las nuevas normas, las carreras son más emocionantes

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 29 marzo 2026 - 23:09

Tenemos una tendencia natural a ser muy críticos con aquello que nos desagrada y, en cambio, muy apocados y cohibidos a la hora de ensalzar lo que nos gusta. Las redes sociales están infestadas de haters porque hablar mal de algo genera mucho más ruido, más polémica y más clickbait que hacer elogios. Estar en contra suele funcionar mejor que estar a favor. Cuanto más cáustico, mordaz y destructivo te muestres, mayor capacidad tendrás para generar opinión. Criticar está de moda, y la Fórmula 1 no se libra de este hábito.

Siendo honestos, también hay que reconocer que se lo han puesto muy fácil a esta jauría de jueces apocalípticos. La nueva normativa tiene muchos defectos: es compleja, difícil de entender y de seguir; genera una forma de competir aún más artificial que la anterior (que ya lo era); hace que las clasificaciones sean menos emocionantes y provoca que, en muchas ocasiones, no entiendas qué está ocurriendo ni por qué.

En mayor o menor medida, los pilotos también se han sumado a las críticas. Es cierto que, en algunos casos, existe una relación directa entre la intensidad de esas quejas y la posición en el campeonato: ni George Russell ni Kimi Antonelli protestan por las nuevas normas, porque a ellos les va bien. Pero la opinión de los pilotos no es la fundamental. La que realmente debería contar es la del público. Y, pese a todos los defectos de esta nueva Fórmula 1, hay algo innegablemente positivo que al aficionado generalista le gusta: las carreras son mucho más emocionantes.

El año pasado, el Gran Premio de Japón fue una procesión soporífera de coches en la que adelantar era prácticamente imposible. Mucho circuito de vieja escuela, mucho hablar del maravilloso trazado diseñado por John Hugenholtz —el mismo que ideó el Circuito del Jarama—, muchas loas a sus dificilísimas enlazadas... pero lo cierto es que en Suzuka no adelantaba ni el Tato. La carrera fue un truño insoportable. Un año después, y en medio de una oleada de críticas, en Japón se han producido 43 adelantamientos, cambios en el liderato y una lucha intensa hasta el final por el podio.

Aprendizaje sobre la marcha

La carrera fue muy entretenida y obligó a los pilotos a aprender sobre la marcha, a mejorar la gestión de la energía y a extraer el máximo rendimiento de sus monoplazas. Otra vez una salida emocionante, otra vez los Mercedes en apuros en las primeras vueltas y, de nuevo, incertidumbre hasta la bandera a cuadros. Cualquiera que haya visto ambas carreras, la de 2025 y la de este año, no tendrá dudas: la de esta temporada fue infinitamente más divertida.

Volvió a ganar Kimi Antonelli. Su segunda victoria consecutiva lo convierte en el líder del Mundial más joven de la historia, el primer italiano en décadas, y supone un subidón para el entusiasmo transalpino, que sueña con volver a tener un campeón por primera vez desde 1953. De momento, a Antonelli parece sonreírle la suerte del campeón. Ganó en China gracias a un problema técnico de su compañero y rival, George Russell, en la clasificación del sábado, y volvió a ganar en Japón beneficiado por un golpe de fortuna: la oportuna salida del coche de seguridad en el momento perfecto para él.

El incidente que provocó la aparición del safety car fue el brutal accidente de Oliver Bearman. Perdió el control de su monoplaza al intentar evitar un impacto contra el Alpine de Franco Colapinto. Esta es otra de las consecuencias de la nueva normativa: genera diferenciales de velocidad enormes en función de la carga y del despliegue de energía. El impacto contra las barreras superó las 50 G. Afortunadamente, el británico solo sufrió una contusión en la rodilla; en otro circuito, el accidente podría haber sido mucho más grave.

El problema es que, antes de empezar la temporada, algunos equipos y muchos pilotos ya advirtieron de que esto podía ocurrir. Justo antes de la carrera, Fernando Alonso definía los adelantamientos de este año no tanto como un sobrepaso, sino como una maniobra de evasión para evitar estrellarte contra el coche de delante. Todo depende del nivel de batería disponible en cada momento.

La FIA ha emitido un comunicado anunciando conversaciones con los equipos para modificar el reglamento en todo aquello que sea necesario con el fin de mejorar la seguridad. Es bastante probable que, dentro de un mes, cuando se celebre el próximo Gran Premio en Miami, haya cambios. No serán sencillos, pero sí necesarios. Serán soluciones a corto plazo, más parches, más tiritas, aunque en realidad todo el mundo —detractores y defensores— sabe que esta nueva Fórmula 1, tarde o temprano, necesitará una reforma mucho más profunda.