El viernes, cuando sólo habían transcurrido unos minutos de la Q1, un miembro del equipo de comunicación de Red Bull irrumpió en la sala de prensa del Corniche Circuit para ofrecer ciertas explicaciones a los periodistas. Mientras Max Verstappen preparaba el coche camino de su primera pole en Jeddah, la escudería intentaba atajar otra crisis en el seno de su garaje. La que ahora afecta a Helmut Marko, su histórico asesor, cuyo futuro a corto plazo pende de un hilo.
Los escándalos del último mes amenazan con llevarse por delante la inercia ganadora del equipo que suma 40 victorias en las 43 últimas carreras del Mundial. Tras la denuncia presentada contra Christian Horner por presunta "conducta inapropiada" y la guerra abierta entre el team principal y Jos Verstappen, padre del piloto, hoy las miradas se dirigen hacia Marko. Su titular del viernes en los micrófonos de Sky volvió a sobresaltar al paddock: "Todo tendría que alinearse para que yo quiera seguir trabajando".
Marko, de 80 años, fue durante décadas la mano derecha de Dietrich Mateschitz, el fundador de Red Bull, fallecido en octubre de 2022. Sin embargo, su autoridad sobre los trabajadores y su influjo sobre Verstappen, de quien se considera mentor, quedan ahora en entredicho por culpa de unas supuestas filtraciones de material sensible. De algún modo, el austriaco parece verse atrapado por otra investigación interna. Y la madeja no para de enredarse.
"Voy a seguir haciendo lo que quiera"
Cuando ayer le preguntaron si pensaba que Red Bull iba a suspenderle, igual que hizo con la empleada que había denunciado a Horner, Marko tuvo que admitir la evidencia. "Es difícil de explicar, pero al final yo decido lo que voy a hacer. Sin embargo, esa posibilidad teórica existe", señaló en la cadena ORF. El caso es que no hay modo de apurar unas horas de tranquilidad en el hospitality energético de Jeddah.
"Es posible que me suspendan para Australia, pero yo voy a seguir haciendo lo que quiera", detalló Marko respecto a la tercera cita del Mundial, agendada para el 22 y el 24 de marzo en Melbourne. Desde luego, aunque se vea fuera, sus dardos a Horner seguirán acaparando las portadas. Especialmente si el británico se plantea un futuro sin Verstappen, por culpa de su guerra abierta con Jos. "El activo más fuerte de Red Bull es Max. No hay piloto más rápido. Si se fuese sería una gran pérdida y un duro golpe para nuestros mecánicos e ingenieros", subrayó.
El respaldo de Verstappen
A falta de que afloren más detalles sobre lo que se antojan meras venganzas personales, Verstappen también quiso a última hora de ayer reiterar su apoyo hacia Marko. "Mi lealtad hacia él es muy grande y ya se lo he dicho a todos los de arriba. El Dr Marko es una parte importante en mi toma de decisiones de cara al futuro, por lo que considero muy importante que siga", adelantó el tricampeón mundial.
La lealtad de Verstappen hacia Marko se remonta una década atras, cuando Marko le ofreció la opción de ser tercer piloto de Toro Rosso durante las tres últimas carreras del Mundial 2014. Entonces ni siquiera había cumplido los 17 años. La apuesta de Marko pesó entonces más que el interes de Mercedes, el equipo que ahora también pujaría por hacerse con sus servicios.
Con algunas cartas ya boca arriba, aún queda dilucidar la jugada más decisiva sobre el tapete. Es decir, la que defina las luchas de poder ante Chalerm Yoovidhya, el máximo accionista de la compañía. El pasado fin de semana, la visita del multimillonario tailandés al GP de Bahrein se interpretó como un resplado hacia Horner, que habría ganado la carrera por sus favores.
Apenas unos metros separan las instalaciones de Alpine y Aston Martin en el paddock. Unos cuantos pasos que Fernando Alonso ha recorrido más de una vez esta semana en Jeddah, aprovechando para saludar y dar ánimos a viejos conocidos. Falta hacen en e
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A una sola vuelta, ahora mismo, Fernando Alonso es el único piloto de la parrilla que puede acercarse a Red Bull y Ferrari. De momento no basta, pero al menos supone un aliciente en Jeddah, donde el asturiano partirá cuarto en la parrilla tras una bonita confrontación ante rivales mejor equipados. Ninguno, claro, como Max Verstappen, autor de la pole (1:27.472), tres décimas por delante de Charles Leclerc y Sergio Pérez.
A Leclerc le faltaron sensaciones y equilibrio al volante del SF24 y al de siempre le sobró con lo de siempre. Tal es la superioridad de Verstappen que el monegasco tuvo que tomarse un par de segundos cuando le preguntaron en la sala de prensa si le consideraba imbatible. Obviamente terminó respondiendo con lo que se espera en Ferrari, pero la simple duda ante el micrófono resultó reveladora. Tanto o más que la corrección de Mad Max al responsable de la F1 que había confundido su número de poles. Tras esta, la primera en Jeddah, ya se le amontonan 56 en el palmarés.
Con Pérez de invitado de piedra, sudando en cada curva para no meter demasiado la pata, Alonso asomó como el único animador digno de tal fama. Esta vez cedió por estrechísimo margen (55 milésimas ante Leclerc y 39 ante Checo). El último sector, el más largo con gas a fondo, se le hizo interminable al Aston Martin. Por ahí se escaparon las opciones para otra heroicidad. Tras tomar un rebufo de Lewis Hamilton en la recta, el último intento del bicampeón mundial no pudo redondear una qualy casi perfecta.
"intentémoslo de nuevo"
Sobre este asfalto a 29ºC, con unas medias superiores a los 251 km/h, Fernando fue puliendo poco a poco sus cronos. Del 1:28.706 de la Q1, a 21 centésimas de Verstappen, al 1:28.122 de la Q2, 57 milésimas más rápido que Leclerc. A la hora de la verdad tampoco ofreció un titubeo (1:27.988), con 29 centésimas sobre el monegasco. Aún se sentía capaz de más y él mismo lo reconoció en un mensaje de radio. "Fue una buena vuelta, intentémoslo de nuevo", adelantó por radio en . Finalmente, su 1:27.846 no bastó ante el postrero intento de Leclerc.
Hubo motivos para pasarlo bien en el Corniche Circuit, porque las diferencias a una vuelta permiten ciertas sorpresas. Incluso por parte de Haas, que esta vez perdió anticipadamente a Nico Hulkenberg. No había transcurrido un minuto de la Q2 cuando el alemán sintió desfallecer su motor. La primera avería del Mundial 2024, con la consiguiente bandera roja, para retirar el Haas de la curva 8. Un ligero contratiempo para los Ferrari, que vieron abortada su vuelta a pocos metros de cerrarla. Era el momento de la verdad para Oliver Bearman.
Hamilton, con el gancho
El sustituto de Carlos Sainz, sin ningún bagaje previo con el SF24, se había permitido una entrada triunfal en la Q1, provocando los resoplidos de su padre en el garaje. Pero su único objetivo era colarse en el top-10. A un novato que la víspera andaba penando con el Prema por la F2, nadie podía exigirle una heroicidad. Aun así empujó al límite a Lewis Hamilton.
Sufría el heptacampeón con el agarre del Mercedes y Bearman mantuvo su apuesta hasta las últimas consecuencias. Apenas 36 milésimas noquearon al chico, que en mayo cumplirá 19 años.
La primera criba sirvió para constatar el desastroso papel de Alpine, sin recursos ante la mermada competencia. Un par de horas antes, Guanyu Zhou había estrellado el Sauber contra las protecciones, pero ni por esas Esteban Ocon y Pierre Gasly salieron adelante. Les faltaron 37 centésimas para alcanzar el corte, marcado por Daniel Ricciardo.
La mala fortuna se ha cebado con Carlos Sainz, baja para el resto del GP de Arabia Saudí por culpa de una apendicitis. El piloto madrileño, que ya corrió mermado las dos sesiones clasificatorias del jueves, deberá ser operado en las próximas horas, por lo que su asiento en Ferrari lo ocupará el británico Oliver Bearman.
Sainz, podio hace sólo seis días en Sakhir, no pudo superar las pruebas médicas a las que fue sometido por Ferrari. Una pésima noticia para el equipo de Frédéric Vasseur, que en Bahrein se había mostrado como el segundo más rápido de la parrilla, sólo por detrás de Red Bull. Ahora, el objetivo inmediato para la gente de Maranello pasa por recuperar a su piloto de cara al GP de Australia, que se celebra entre el 22 y el 24 de marzo en Melbourne.
La segunda cita del Mundial empezó a complicarse desde muy pronto para Sainz, que el miércoles ya tuvo que cancelar su presencia ante los periodistas y regresar al hotel. Entonces, sus síntomas se reducían a los de un virus gastrointestinal, con una debilidad que dificultó su rendimiento durante los entrenamientos del jueves. Pese a todo, el último ganador del GP de Singapur pudo completar el programa diseñado por Ferrari. No obstante, su empeoramiento de la última noche hizo pertinentes nuevos exámenes de los doctores, que finalmente diagnosticaron la apendicitis.
Qatar 2023 y Bélgica 2020
Este infortunio llega en muy mal momento para Sainz, pleno de confianza al volante del SF24 y con mejores sensaciones que su compañero Charles Leclerc. La consistencia de su pilotaje había quedado en evidencia el pasado sábado, con un ritmo de carrera en Sakhir casi calcado al de Sergio Pérez con el Red Bull.
Desde su debut con Toro Rosso en 2015, Carlos ha disputado 184 carreras en el Mundial, donde sólo se había perdido el GP de Qatar 2023 (por un problema con la gasolina de su SF23) y el GP de Bélgica 2020 (víctima de una avería en el McLaren).
A partir de ahora, su volante pasa momentáneamente a poder de Bearman, un novato de 18 años cuya única experiencia previa en la Fórmula 1 se limita a dos sesiones libres con Haas, equipo satélite de la Scuderia, durante el GP de México 2023 y el GP de Abu Dhabi 2023. Asimismo, el pasado octubre disputó un test privado con el SF21 de Ferrari en el circuito de Fiorano. Esta temporada había comenzado el Mundial de F2 en las filas de Prema, la escudería con la que el año pasado acabó sexto en el Mundial. Sus mejores actuaciones llegaron en el GP de Azarbaiyán y el GP de España, con sendas poles y victorias.
Si alguien esperaba a Christian Horner metido en su caparazón o rehuyendo a las cámaras, a menudo impertinentes, es que no conoce su carácter. Antes del mediodía de ayer, el jefe de Red Bull se pavoneaba por el paddock con la frente alta y una amplia
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Las anunciadas mejoras de Aston Martin no llegaron a concretarse en Jeddah, donde el AMR24 apareció con la única novedad del alerón trasero. La configuración específica para estas vertiginosas curvas en el Corniche Circuit, una pista que ahora se adecua mejor al coche de Fernando Alonso. Aun sin novedades aerodinámicas estructurales, el asturiano se mostró temible a una vuelta. Tras quedar a sólo 18 centésimas de Max Verstappen (1:29.659) en la primera sesión, terminó marcando el mejor crono de la noche (1:28.827).
El miércoles, durante su comparencia ante los medios, Alonso había mostrado cierta prudencia. No espera milagros en el GP de Arabia Saudí, segunda cita del Mundial, porque según sus cálculos, Aston Martin sigue siendo el quinto equipo de la parrilla. Sin embargo, los tiempos salen de inmediato en los entrenamientos. Y eso siempre es algo alentador.
Colarse por delante de Sergio Pérez, a quien aventajó en 23 milésimas, también debería suponer motivo de orgullo para la escudería liderada por Mike Krack. El mexicano, en perpetua reivindicación, ganó sobre este asfalto en 2023 y presume de ser todo un especialista sobre asfalto semi-urbano. Pero nadie pudo el jueves con Alonso. A falta de conocer su carga de combustible, el bicampeón volvió a dejar constancia del gran nivel del monoplaza verde a una vuelta.
Otra tapa de alcantarilla
Un par de horas antes de la qualy de Sakhir, Fernando ya se había colado en la segunda plaza, sólo por detrás de Carlos Sainz. Y en el Corniche Circuit, sus sensaciones resultaron aún más productivas. Ni siquiera la inevitable tapa de alcantarilla, que retrasó 10 minutos la actividad en pista, pudo restar protagonismo al asturiano. Aunque las simulaciones de carrera siguen siendo muy favorables para Verstappen, el Aston Martin puede inmiscuirse en la pelea por la pole. Desde luego, por estas rectas vuela a una media de 250,2 km/h. Y Alonso tampoco parece inmutarse por los peligros que acechan tras las curvas ciegas, donde el exceso de tráfico provoca situaciones críticas.
"Esto es un desastre. Es muy peligroso", clamó Alonso tras ver muy cerca el alerón trasero de Charles Leclerc. Las quejas sobre la seguridad de la pista fueron la tónica de la segunda sesión. La más sonora se la dedicó George Russell al "jodido" Yuki Tsunoda. Y ningún momento tan malo como el que pasó Logan Sargeant. Al piloto de Williams apenas le quedaba un hilo de voz tras una extraña maniobra de Lewis Hamilton. Sainz, renqueante de sus molestias gastrointestinales, lo describió por radio: "Lo que hizo Hamilton es súper peligroso. Estaba en medio y podía haberse quitado de ahí. Sargeant casi se estrella por su culpa", detalló a su ingeniero Riccardo Adami.
'Warning' y multa para Hamilton
El incidente fue anotado por los comisarios y tras la pertinente investigación, el heptacampeón mundial recibió un warning, más una sanción de 15.000 euros. "Fue un fallo grave por parte del equipo, sobre todo teniendo en cuenta la naturaleza de la curva 11, al final de una serie de curvas de alta velocidad en las que la visibilidad se ve reducida", explicaron en su escrito los responsables de la FIA.
La mera presencia de Sainz, debilitado por un virus, había supuesto ya, de por sí, una buena noticia. Por la tarde, el madrileño pudo marcar el sexto tiempo (1:30.164), sólo 13 centésimas más lento que Leclerc. Sin ser relevante, lo realmente esperanzador es que pudo completar el mismo program a que su compañero en Ferrari (24 vueltas). Como colofón del jueves, Carlos tuvo que conformarse con la séptima plaza, a 27 centésimas del monegasco y a 62 de la cabeza.
Tampoco anduvo especialmnente inspirado Lance Stroll. Tras su gran actuación en Sakhir, con una remontada hasta la décima plaza, el canadiense cometió un pequeño desliz que le hizo rozar una de las protecciones. Su prioridad en Arabia Saudí será estrechar el hueco ante Alonso, ante quien cedió siete y cinco décimas, respectivamente.
Media hora antes de que los coches empezasen a rodar en Jeddah, Red Bull anunció la suspensión de empleo y sueldo a la empleada que había presentado una denuncia contra el jefe del equipo, Christian Horner. La escudería ya desestimó los cargos contra Horner tras una investigación interna, por lo que el team principal británico ha seguido al frente de las operaciones, tanto en Bahrein como en Arabia Saudí.
De momento, Red Bull se ha negado a ofrecer más detalles sobre esta cuestión, alegando que se trata de "un asunto interno". Sin embargo, esta misma tarde, Horner acaparará otra vez la atención mediática durante su comparecencia en la rueda de prensa oficial de la FIA, prevista tras la primera sesión de entrenamientos libres.
La denunciante se había presentado a trabajar el lunes, pero la escudería austriaca, tras conocer las conclusiones de la investigación, decidió prescindir de sus servicios. Según fuentes cercanas a Red Bull, la trabajadora habría recibido la comunicación por carta y ahora dispondría de cinco días hábiles para emitir sus apelaciones.
"comportamiento inapropiado"
Hay que recordar que a comienzos de febrero, la mujer había denunciado a Horner por "comportamiento inapropiado". Desde el primer momento, el jefe de Red Bill negó las acusaciones y en los últimos días ha mostrado su total confianza de seguir en el cargo hasta final de temporada. "Estoy totalmente seguro", adelantó tras la contundente victoria de Max Verstappen en el GP de Bahrein.
Asimismo, varios altos cargos de la Federación Internacional (FIA) y los jefes de equipo de la F1, recibieron el pasado jueves unos mails anónimos que incluían conversaciones de Whatsapp entre la empleada y Horner.
La víspera, Red Bull dio a conocer las conclusiones de su investigación interna a través de un sucinto comunicado. "La investigación independiente sobre las acusaciones presentadas contra el Sr. Horner ha concluido y Red Bull puede confirmar que ha sido desestimada. La denunciante tiene derecho a apelar. Red Bull confía en que la investigación ha sido justa, rigurosa e imparcial. El informe de la investigación es confidencial y contiene información privada de las partes y de terceros que colaboraron en la investigación, por lo que no haremos más comentarios por respeto a todos los implicados. Red Bull seguirá esforzándose por cumplir las normas más estrictas en el lugar de trabajo".
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
La segunda carrera del Mundial se complicó de pronto para Carlos Sainz, que el miércoles no pudo cumplir con sus compromisos ante la prensa en Jeddah. El piloto de Ferrari se sintió indispuesto en las horas previas y, tras pisar el paddock a mediodía, tuvo que regresar con cierta urgencia al hotel. A falta de confirmación oficial sobre su salud, sobre la que no quiso ofrecer detalles Ferrari, el madrileño deberá apurar su recuperación de cara a la primera sesión de entrenamientos libres del jueves (14:30 horas).
Sainz, que antes de aterrizar en Jeddah había acudido a varios actos promocionales, sufrió un debilitamiento paulatino a lo largo del miércoles. La víspera, Ferrari había adelantado su presencia ante los medios, una cita que primero retrasó y más tarde tuvo que cancelar definitivamente. Mientras Sainz abandonaba el Jeddah Corniche Circuit, Charles Leclerc sí podía comparecer en la rueda de prensa oficial de la FIA.
La plenitud de Carlos se antoja crucial en Arabia Saudí, un gran premio de elevada exigencia para los pilotos, donde a partir del jueves se esperan temperaturas superiores a los 30ºC. Este calor volverá a mezclarse con la pegajosa humedad a orillas del Mar Rojo. En cualquier caso, el equipo de Frédéric Vasseur confía en el total restablecimiento de Sainz, autor de un gran podio el pasado sábado en Bahrein.
"Será mi decisión"
Ante la ausencia de Sainz, Fernando Alonso volvió a acaparar el protagonismo en el paddock, donde aumentan los rumores sobre su futuro a partir de 2025. "No tengo contrato, así que es mejor estar en las listas de Mercedes o Red Bull que en la lista para otros campeonatos o en la retirada", aseguró el bicampeón mundial.
Preguntado por la situación de Max Verstappen, envuelto en la guerra civil de Red Bull, y lo que supondría para él un posible fichaje del neerlandés por Mercedes, Alonso se mostró prudente. "Primero decidiré si quiero sacrificar mi vida para estar totalmente comprometido con la F1. Esa será mi decisión. Seguiré con interés lo que sucede con Max, pero es una pregunta para él".
"Sería egoísta si sólo pensase en renovar y ser piloto de Fórmula 1. Eso está muy bien, pero no soy ese tipo de persona. Si me comprometo es porque hay una opción de ganar carreras y voy a entregar el 100% a una organización que también dará su 100%", añadió Fernando.
"sorpresa positiva y negativa"
Asimismo, el asturiano admitió que Aston Martín ha arrancado este Mundial "en una posición un poco más baja" que el año pasado, aunque reiteró las "esperanzas" de su equipo para convertirse en la "segunda fuerza" de la parrilla. De momento, la escudería liderada por Mike Krack deberá estrechar el margen ante McLaren y Mercedes, cuyo ritmo de carrera fue muy superior el pasado fin de semana en Sakhir.
A tenor de lo apuntado en Bahrein, el AMR24 debería mantener su velocidad en las vueltas de clasificación, donde sí pudo competir con los mejores, y mejorar sus prestaciones durante la carrera. "Fue una sorpresa lo rápido que íbamos el viernes y lo lejos que nos quedamos el sábado. Fue una sorpresa positiva y otra negativa, así que debemos entender qué podemos hacer mejor", analizó Alonso.
Carlos Sainz nunca se deja arrastrar por la euforia, pero a última hora del domingo, tras su podio en Sakhir, se le notaba distinto. Durante la rueda de prensa de la FIA y delante de las cámaras de Sky Italia, justo a la puerta del hospitality de Ferrari, el madrileño destilaba una honda felicidad. Aún arrastraba la adrenalina de la carrera, donde se había divertido como nunca, completando dos soberbios adelantamientos ante Charles Leclerc. Sin embargo, a su alrededor, no se percibía tanto entusiasmo.
El ambiente en el seno del equipo de Frédéric Vasseur siempre fluctúa en función de lo que suceda con Leclerc, que el domingo, poco antes de que Sainz apareciese por el cuartel general, aún rumiaba su decepción por el cuarto puesto. El monegasco iba y venía con un helado en la boca, en busca de respuestas. Un problema con los frenos había arruinado su carrera. El SF24, incontrolable, le obligó a bloquear siete u ocho veces. Esa avería, por supuesto, también la sufrió Sainz. "Teníamos muchas vibraciones y el pedal, en un momento dado, empezó a irse largo", explicó Carlos. Lejos de dejarse dominar por la frustración, el español empezó a mover el coche en la recta para enfriar el lado que se calentaba más y los frenos volvieron a rendir.
Tantos pormenores técnicos vienen al caso para explicar la verdadera naturaleza de Sainz al volante. Carlos, según la definición del ex campeón mundial Damon Hill, no es un simple driver, sino un genuino racer. Es decir, un piloto cuyas virtudes van más allá de la velocidad a la que impulsa su monoplaza. Un piloto que sabe leer cada situación y se anticipa a los contratiempos. Un piloto que no se limita a pisar a fondo, sino que piensa, analiza y mantiene la compostura. Por si fuera poco, ahora cuenta con un coche que también le permite atacar.
A la par que Pérez
A diferencia de 2023, donde se pasó la segunda mitad del Mundial mirando por los retrovisores y gestionando los neumáticos, Sainz sabe del potencial del SF24. Un monoplaza que el domingo mostró unas prestaciones que sólo palidecían ante Red Bull. Con el neumático blando, Sainz marcó un ritmo de carrera de 1:37.611, a 65 centésimas de Max Verstappen, pero tres milésimas más rápido que Sergio Pérez. Con la goma dura, Carlos rodó a un promedio de 1:36.231, a 68 centésimas del campeón y sólo 23 milésimas más lento que el mexicano. Para completar la comparativa, baste citar el ritmo medio de Lewis Hamilton, 87 centésimas más lento que Mad Max, o el de Fernando Alonso, 1.29 peor.
Estos datos, por tanto, suponen un buen punto de partida para la Scuderia. Tal y como recordó Vasseur, hace sólo 12 meses el primer coche rojo acabó en Sakhir a 48 segundos del ganador. Y el domingo, ese abismo se redujo exactamente a la mitad. Además, Ferrari ha liderado este fin de semana un apartado que le venía causando jaquecas desde tiempo atrás. Por una vez, sus mecánicos fueron los más rápidos en los pit-stops (2,3 segundos con Leclerc y 2,7 con Sainz).
'Undercut' encubierto
Pese a todo, los ánimos en el garaje andan revueltos. Después de tres años, Sainz conoce de sobra las complejidades de Maranello y el ecosistema favorable hacia quien allí dentro llaman Il Predestinato. Durante todo este tiempo apenas ha alzado la voz y su cortés disciplina aún es muy celebrada en el paddock. Pero ahora que se sabe obligado a entregar el asiento a Lewis Hamilton en 2025, no va a perder ni una oportunidad de demostrar su valía. O de reclamar lo que considere justo.
Porque las estrategias de Ferrari siguen siendo, cuanto menos, cuestionables. El ejemplo del domingo, cuando Leclerc paró en la undécima vuelta -tres antes que Sainz, pese a marchar claramente rezagado- levantó otra vez los recelos sobre un trato de favor. Así que, para sobreponerse a ese undercut encubierto, el madrileño tuvo que adelantar a Charles dos veces en pista. Dos maniobras solventadas por centímetros y sin un pestañeo. Sainz sabe, mejor que nadie, que desde la destitución de Mattia Binotto, un convencido defensor del trato igualitario en el box, Ferrari ya ni siquiera va a tomarse la molestia de guardar las formas.
