Lando Norris lleva al delirio a McLaren en Miami

Lando Norris lleva al delirio a McLaren en Miami

La espera, cifrada en 109 carreras desde su debut en el Mundial, bien ha merecido la pena para Lando Norris, que al fin pudo paladear en Miami, con ocho segundos de margen ante Max Verstappen, la primera victoria de su vida. Casi tres años después del GP de Italia 2021, McLaren descorchó otra vez el champán sobre uno de sus monos papayas. El delirio en la escudería de Woking, con Zak Brown, su team principal al frente. Quinto en la parrilla, impulsado por un monoplaza con muchas mejoras, el británico tuvo el ritmo y también la suerte. Porque sin ese safety car en el momento oportuno, nada hubiese sido posible ante Mad Max. Bienvenidas sean, en cualquier caso, las alternativas. La Fórmula 1 las necesita como el aire.

Se quejó Verstappen del subviraje y la falta de agarre. Charles Leclerc, tercero en el podio justo por delante de Carlos Sainz, sonreía con deportividad. Ni Red Bull ni Ferrari pudieron seguir el rastro de Norris en el segundo tramo de la carrera. Tras su abandono en la sprint race, Lando se dio el gran homenaje en el sofocante domingo de Florida. El manteo de sus mecánicos, poco después de la felicitación de Fernando Alonso, sólo representó el preludio de una fiesta inolvidable. Pocos sitios como Miami para celebrar. Hasta el hierático Andrea Stella, director deportivo, parecía quebrarse en el podio bajo los acordes del God save the King.

El desaforado ambiente de siempre de las zonas VIP, con el volumen de la música desafiando el rugido de los monoplazas. Los 47ºC sobre el asfalto no pasaron factura a los neumáticos, pero aun así hubo que protegerse del calor con toallas congeladas. Bajo una de ellas asomaba Leclerc, llamado a una grave responsabilidad. Su Ferrari debía sujetarse al alerón trasero de Verstappen.

Con quien nadie contaba era con la estampida de Sergio Pérez en la primera curva. "Deberían penalizarle, porque casi me lleva por delante", lamentó Sainz por radio tras la maniobra del mexicano, tan agresivo que los comisarios debieron examinar minuciosamente su presunta salida en falso. Bastante hizo Carlos para esquivar al Red Bull, fuera de control. Y de ello sacó provecho Oscar Piastri, desde el sexto lugar de la parrilla a la segunda posición en tan sólo cinco vueltas.

El bolardo de Verstappen

McLaren había estrenado mejoras aerodinámicas en el conducto de freno, el alerón delantero y la suspensión trasera. Y esas actualizaciones dieron fruto desde el inicio, con el MCL34 aterrorizando a Pérez. En una carrera que debía resolverse con un solo paso por boxes, el papel preponderante del overcut pronto quedó en evidencia. Ferrari ordenó a Leclerc que tomase la decisión contraria a la de McLaren, mientras Sainz exhortaba a sus ingenieros a mover el avellano.

Por tercer año consecutivo en Miami, la acción en pista quedó reducida a más bien poca cosa. Un desfile similar al de Mónaco, con demasiados coches en pocos metros, pero sin llegar nunca a poder competir realmente por la posición. De manera excepcional, Verstappen lideraba con poco más de tres segundos cuando ya se rozaba el ecuador. En la vuelta 22, el tricampeón mundial se llevó por delante un bolardo a la salida de la curva 16. Era sólo el inicio de sus calamidades. Seis vueltas más tarde, un toque entre Logan Sargeant y Kevin Magnussen en las curvas 2 y 3 forzaría la aparición del safety car.

Un golpe de fortuna para Norris, quien dispuso de una parada gratis, y una sanción de 10 segundos para el danés de Haas, sospechoso habitual en este tipo de incidentes. Iba totalmente en serio McLaren, con la sangre fría de Norris en la resalida ante Verstappen y con un fabuloso ritmo, encadenando vueltas rápidas. Por no mencionar la brava defensa de Piastri ante Sainz, peleando por la cuarta plaza. Se desquiciaba el madrileño reclamando medidas disciplinarias contra el australiano, mientras su ingeniero de pista reiteraba los llamamientos a la calma.

Dos puntos para Alonso

No sobran los espacios en el Miami International Autodrome, ni los puntos de adelantamiento, por lo que el cuerpo a cuerpo entre Piastri y Sainz quedó, en un abrir y cerrar de ojos, como lo mejor del domingo. El madrileño se desesperaba buscando el sitio y terminó colisionando, levemente, con el McLaren en la curva 17. Alfa y omega para la escudería de Woking, liderando con Norris y con el australiano condenado al farolilllo rojo. Los comisarios tomaron buena nota de todo y postergaron su decisión hasta después de la bandera a cuadros.

Por entonces, Alonso se batía frente a Esteban Ocon en pos de la novena plaza. Después de tantas vueltas en aire sucio, el horizonte se despejaba al fin para el asturiano. No fue una remontada tan espectacular como las del GP de Brasil 2022 o el GP de Austria de ese mismo año, pero sí otra estricta muestra de su profesionalismo y coraje. Lance Stroll, tras un tenso cuerpo a cuerpo con Alexander Albon, volvió a quedar por detrás de su compañero de garaje. Otra carrera en los puntos para el irreductible asturiano.

Las razones del adiós de Adrian Newey a Red Bull y su previsible fichaje por Ferrari

Las razones del adiós de Adrian Newey a Red Bull y su previsible fichaje por Ferrari

Con un lápiz de 0.3 mm 4H y un trozo de papel, Adrian Newey ha sublimado el arte del diseño en la Fórmula 1. A lo largo de 38 temporadas en el Mundial, el británico participó en 13 títulos de pilotos y 12 de constructores y durante las dos últimas décadas llevó a la cima a Red Bull. Sin embargo, el miércoles, la escudería austriaca tuvo que anunciar un adiós que desde hacía tiempo ya se dada por seguro en el paddock. "Es el momento de dar el relevo y buscar nuevos desafíos", confirmó Newey. A partir del primer trimestre de 2025, el genio de Stratford-upon-Avon, la tierra que vio nacer a William Shakespeare, queda libre. Su decisión desencadena una multitud de preguntas.

¿Por qué es un genio?

Si por algo ha destacado Newey es por su capacidad para encontrar una solución integral de diseño a cada nueva normativa técnica. No sólo la mejor, sino la más genial. No hay que remontarse a sus tiempos en Williams, cuando entre 1992 y 1997 hizo campeones a Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve. Ni a la creación del McLaren con el que Mikka Hakkinen firmó el doblete (1998-1999). Baste su última adaptación al reglamento que favorecía el efecto suelo, con la que Red Bull se impuso en 17 de las 22 carreras de 2022 y sólo dejó escapar una en 2023.

¿Por qué es crucial en este momento?

A los 65 años, la cotización de Newey en el mercado supera a la de la mayoría de pilotos. Sobre todo en este periodo de transición hacia la etapa que se abre en 2026. Con las nuevas regulaciones en el horizonte, su olfato supone el camino más corto de acercarse al título. Según los datos filtrados en las últimas horas, Newey ha negociado una salida anticipada, eliminando el tradicional periodo de gardening (la cláusula que prohíbe trabajar directamente para un rival nada más finalizar el contrato). Y eso supone un cambio crucial, dado que despeja sus opciones para diseñar un monoplaza de cara a 2026.

¿Quién es el mejor colocado?

El pasado septiembre, durante una entrevista en Beyond The Grid, el podcast oficial de la F1, Tom Clarkson preguntó a Newey si se arrepentía de no haber fichado nunca por Ferrari. "Emocionalmente, supongo, hasta cierto punto, sí. De igual modo haber trabajado con Fernando Alonso o Lewis Hamilton hubiera sido fabuloso y nunca sucedió", contestó. Y esas palabras resuenan con más fuerza después de que La Gazzetta dello Sport informase el miércoles de una reunión en Londres entre Newey y Fred Vasseur, team principal de Ferrari. Según el diario italiano, el acuerdo oficial se hará público tras el GP de Miami, que se disputa este fin de semana. Newey añadiría su nombre a la nómina anglófila que hizo grande a la Scuderia, donde ya figuran el inglés John Barnard o el sudafricano Rory Byrne. De este modo, los rumores sobre el interés de Aston Martin, que lleva un par de años reclutando a los mejores cerebros de Red Bull, o Mercedes, en busca de apremiantes soluciones aerodinámicas, quedarían disueltos.

¿Por qué dejar un proyecto ganador?

Hace una década, justo antes del inicio de la era híbrida, Newey ya manejó seriamente la opción de abandonar Red Bull porque sabía que los motores Renault habían perdido definitivamente la batalla ante Mercedes y Ferrari. Tras los cuatro títulos de Sebastian Vettel, la travesía por el desierto se presumía larga. Sin embargo, a día de hoy, Red Bull se mantiene como la indiscutible referencia de la parrilla, con cuatro victorias en las cinco primeras carreras del Mundial. La superioridad de la pista, en cambio, contrasta con lo que sucede en la trastienda del garaje, escenario de interminables disputas. Su vínculo con el team principal Christian Horner, en el ojo del huracán desde comienzos de año, se ha evidenciado mucho menos estrecho de lo que se pensaba. En realidad, este adiós reedita de alguna manera su marcha de Williams en 1997, cuando dejó plantada a la gente de Grove por no consultarle la contratación de Jacques Villeneuve y Heinz-Harald Frentzen.

¿Qué sucede ahora con Red Bull?

"El equipo corre peligro de desmoronarse. Para la paz interna es importante que las personas clave sigan a bordo, pero ya no es el caso. Newey se va y a principios de año también parecía que despedirían a Helmut Marko. Esto no es bueno para el futuro". Así de contudente se ha mostrado Jos Verstappen, padre del tricampeón mundial, durante una entrevista con el diario De Telegraaf. La marcha de Newey supone otro elemento desestabilizador, por mucho que el equipo se haya empeñado en dejar caer que su influencia real en el diseño no resultaba ya tan decisiva. En cualquier caso, tampoco se puede cuestionar la inercia ganadora del RB20, el coche con el que Mad Max va a ceñirse su cuarta corona y con el que también partirá como máximo favorito en 2025.

El mejor Kroos nunca visto en Múnich: "Le conozco muy bien. Y él a mí"

El mejor Kroos nunca visto en Múnich: “Le conozco muy bien. Y él a mí”

La cabeza erguida buscaba el contacto visual con Vinicius. La curva del cuerpo no parecía presagiar nada, pero la mano ya indicaba dónde llegaría el pase al brasileño. Los rivales le habían concedido un par de metros y Toni Kroos no desperdició la oportunidad. Suya fue ayer la majestuosa asistencia para el 0-1, obra cumbre de otra gran noche para el Real Madrid. «No hay palabras para definirle. Es un jugador top, crucial para nuestro juego, por el modo en que controla los tiempos y por sus pases», admitió Carlo Ancelotti.

La felicidad de Carletto, como la de la mayoría de sus futbolistas, no sólo se ceñía al empate que había enfriado el cráter del Allianz. Se trataba, más bien, de la satisfacción por haber hecho emerger de nuevo ese temple competitivo con el que salir a flote tras una situación límite. Porque después de tres triunfos consecutivos en Múnich, el 14 veces campeón volvió a sudar ayer como corresponde en unas semifinales. El 2-2 no sólo le otorga cierta ventaja para el Bernabéu, sino que también le permite igualar su propio récord en Champions, donde ya suma 11 partidos sin perder, igualando el registro de la temporada 2016-17. Otro motivo de celebración para los 4.000 madridistas que lo vivieron en directo en Múnich. Los que disfrutaron de las virguerías de Vinicius y los errores groseros de Kim Minjae. Los que corearon la maestría de Kroos durante los 76 minutos que pisó la hierba.

«Me ha regalado un gol. Le conozco muy bien. Y él a mí», sonrió Vinicius, con ese brillo tan peculiar en los ojos. Aún parecía saborear el placer del balón al espacio ante Manuel Neuer y el desdichado Minjae. Una cortesía de Kroos, que durante la primera parte cerró una asombrosa estadística. Según la contabilidad de OPTA, 15 de sus pases lograron romper una línea de presión rival. El mejor rival en ese aspecto, Leon Goretzka, sólo pudo filtrar cinco.

«Nos faltaba para ganar los duelos»

«Durante la primera parte hemos defendido con poca intensidad y les dimos la posibilidad de controlar el juego. Nos faltaba para ganar los duelos, pero tras el descanso hemos presionado más, hemos sido más agresivos», analizó Ancelotti, sin pudor a la hora de señalar los defectos de su equipo. Antes de que se cumpliese el minuto 23, el Bayern había rematado ya siete veces ante Andriy Lunin, incluidos dos saques de esquina. Un fuego graneado al compás de sus tambores. La atronadora artillería de siempre en el Allianz Arena, la guarida de un equipo que, a estas alturas de la temporada, suma en la Bundesliga cuatro puntos y seis goles más que el año pasado. Cualquier menosprecio al Bayern en la Champions debería pagarse con la excomunión. Tan intolerable como conceder un par de metros de más a Kroos.

Desde aquella cesión en el Leverkusen, cuando apenas había cumplido la mayoría de edad, Toni había jugado ocho veces contra el Bayern, pero nunca logró siquiera un pase de gol. Ni siquiera en las dos últimas eliminatorias de cuartos y semifinales (2017 y 2018), ya en su plenitud madridista. Quizá por ello, ese gesto con el que indicó el camino para el 0-1 dejó tan boquiabierto a Rodrygo. «¡Qué pase, increíble!», exclamó el delantero, víctima de un clamoroso penalti por parte de Minjae. «Siempre le decimos que siga. No un año, sino muchos más. Me encanta jugar con él», añadió el brasileño. El recital del 8 en Múnich se antojaba ayer el preludio de algo grande en el Bernabéu. «Aún habrá que sufrir, pero ahora en un ambiente que todo el mundo conoce», anticipó Ancelotti. Vinicius, más conciso, presagió una «noche mágica».

Más le vale al Bayern recuperar pronto a Matthijs de Ligt, baja ayer de última hora. Su ausencia como central diestro dejaba un poco más desguarnecida la zona donde Vinicius revolotearía ante Joshua Kimmich. Así que Thomas Tuchel recurrió a Minjae, un central fichado este año del Nápoles. Sin el poderío físico del neerlandés, con ciertos problemas a campo abierto, el coreano al menos aportaría el buen criterio ofrecido durante la primera mitad de curso, donde se había consolidado como el mejor defensa del Bayern.

150 partidos para Müller

Los peligros del Real Madrid, máximo anotador de la Champions al contragolpe con seis goles, se basaban en las transiciones, pero Minjae nunca supo cómo perfilarse para sujetar a Vinicius a campo abierto. Esa debilidad en los dominios de Neuer frustró cualquier amago de épica para Tuchel. «El Madrid ya lo ha hecho antes: marcar dos goles en dos ocasiones. No somos el primer equipo que lo sufre. Deberíamos haber anotado el 3-1, pero luego les regalamos un penalti», admitió el ex técnico del PSG.

Desde aquella liguilla de 2016 con el Dortmund, hasta la inolvidable eliminatoria de 2022 al frente del Chelsea, Tuchel siempre había sabido poner al Madrid ante el desfiladero. Por eso, una situación tan desesperada como la actual convertía a su equipo en un rival aún más peligroso. La elección inicial por Thomas Müller, en detrimento de Serge Gnabry, supuso una apuesta algo nostálgica, con la que el capitán pudo celebrar su 150º partido de Champions. Un hito de la competición, igualando el registro de Iker Casillas en el Madrid. El récord absoluto de partidos en un mismo club aún lo ostenta Xavi Hernández (151).

La influencia de Müller, relegado en los últimos tiempos a un papel casi residual, sólo pudo interpretarse desde lo emotivo. Porque Tuchel se reservaba la baza de Raphael Guerreiro, uno de los futbolistas más infravalorados de la Champions. La mera presencia del portugués ordenó la ofensiva del Bayern, que pudo orientar a Jamal Musiala y Leroy Sané hacia el gol. La diferencia entre jugar a pie natural o pie cambiado giró radicalmente el partido.

Mazraoui y Rodrygo, en dura pugna por un balón.

Mazraoui y Rodrygo, en dura pugna por un balón.AFP

Había que remontarse a octubre, ante el Darmstadt 98 en la novena jornada de la Bundesliga, para asistir al último gol de Sané. Pero como de talento anda sobrado, el canterano del City aprovechó la escasa implicación de Rodrygo para silenciar a los críticos. Desde el otro perfil, Musiala andaba ya abusando de Lucas Vázquez. Con apenas 21 años ya se siente capaz de dominar una semifinal de Champions.

La designación de Clement Turpin, con quien el Madrid había ganado sus seis partidos, levantó cierto malestar en Alemania. Sin embargo, nada pudo objetarse al francés, que señaló sin dudar los 11 metros tras el derribo de Lucas a Musiala y el de Minjae sobre Rodrygo. «Para la vuelta tenemos que ser más clínicos. Será un partido abierto. Hay que mejorar en las defensas individuales y ser más fuertes», finalizó Tuchel.

Nerea Martí: "Sólo es cuestión de tiempo que una mujer llegue a la F1"

Nerea Martí: “Sólo es cuestión de tiempo que una mujer llegue a la F1”

El pasado 9 de marzo, Nerea Martí (Albalat dels Sorells, 2002) conquistó en Jeddah el primer podio del año para Campos Racing. Un prometedor arranque para la piloto valenciana, única representante española en la F1 Academy, el campeonato donde 15 mujeres pelean por los requisitos mínimos para conducir, algún día, un Fórmula 1. El camino hacia la cima se antoja muy escarpado, porque la campeona sumará 10 puntos y la Superlicencia requiere 40. Sin embargo, tras muchos años peleando en un mundo de hombres, Martí tampoco va a rendirse ahora. "Nos han dado muchas oportunidades y creo que sólo es cuestión de tiempo que una mujer llegue a la F1".

Nerea atiende a EL MUNDO unos días antes de su viaje a Miami, la segunda cita de un campeonato de siete rondas. En su voz se mezclan una tenacidad de fajadora con algunas notas de descarnado realismo. "A veces, con el talento no es suficiente, porque también hace falta el respaldo económico. Sin dinero no vas a ningún lado. En mi caso, con mis propios medios no podría competir y todos los años tengo que seguir buscándome la vida para encontrar patrocinadores", constata. Este año, el apoyo de Tommy Hilfiger, la marca que ha vestido a Lewis Hamilton o George Russell, supone un fantástico aval.

La mera subsistencia implica todo un desafío en la F1 Academy, una categoría nacida en 2023 sobre las cenizas de las W Series. Bajo los auspicios de Susie Wolff, mujer del team principal de Mercedes, el objetivo prioritario fue recaudar fondos y evitar otro desplome financiero como el que había liquidado el tramo final de las W Series en 2022. Su formato se asemejaría a la F4, con 15 participantes al volante del mismo coche (Tatuus F4-T421), propulsado con un motor de cuatro cilindros y 165 CV. Para gozo del automovilismo español, Marta García se proclamó campeona con los colores de Prema Racing. Martí, como en 2021, su año de debut en las W Series, acabó cuarta en la general, con una victoria (Le Castellet) y una pole (Cheste).

Gimnasio y simulador

"Vamos en la dirección correcta, porque todo el mundo está apoyándonos y ayudándonos. Este año se ha dado otro gran salto de calidad. Nos están dando formación, visibilidad y unas oportunidades que hacen falta para que en un futuro podamos llegar bien preparadas", analiza. Y ese proceso de aprendizaje se traslada a su día a día en un Centro de Alto Rendimiento en Valencia. "Hacemos un poco de todo, tanto física como mentalmente. Trabajamos con cardio en el tren superior e inferior, pero también ejercitamos, de forma específica, los músculos del cuello", detalla. Por supuesto, el esfuerzo se compagina con la preparación en el simulador de Campos Racing.

La fiebre por el motor de Nerea se fijó en la infancia gracias a algunos "documentales sobre Ayrton Senna", su propia obstinación y el entusiasmo de su familia. "No conocíamos nada del mundo, no teníamos contactos, no teníamos nada. Pero de tanto dar por saco abrieron un pequeño equipo sólo para mí", recuerda sobre la influencia de Miguel, su padre, y Carlos, su tío, en sus primeros pasos en el karting. Desde su debut a los 14 años ha competido rodeada de hombres. Y se ha labrado un hueco pese a las dificultades.

"Corrí contra chicos desde el inicio y nunca tuve ningún problema para enfrentarme con ellos. He sido una más en pista. Incluso he ganado carreras. No he tenido ningún tipo de problema. Al contrario. También he sabido ganarme el respeto desde el primer momento. Siempre he competido como si fuera una más con el mismo objetivo que todos, que es ganar", desgrana. A esa naturalidad no agrega ningún matiz reivindicativo, como el de otras compañeras, con Cristina Gutiérrez, flamante campeona del Dakar en la categoría Challenger, al frente.

Martí, el pasado marzo en Jeddah.

Martí, el pasado marzo en Jeddah.CAMPOS RACING

"No compito para cambiar el pensamiento de nadie. Cada uno tiene sus ideas. Yo corro por mí, por mis éxitos, por mi futuro y por mis sueños. Si durante ese trayecto consigo que algunas personas cambien de opinión, perfecto, pero cada uno es libre de pensar lo que quiera", sostiene. De hecho, a su último podio en Arabia Saudí tampoco le añade ningún valor simbólico. "Cuando entro en un circuito me concentro en lo mío y me olvido un poco del resto. Pero sí que es verdad que este año había más mujeres. Compartimos un rato con un equipo de baloncesto femenino de allí, así que muy bien por ese lado", subraya.

La insólita penalización a Doriane Pin, por seguir a fondo tras la bandera a cuadros, valió el tercer escalón del podio en Jeddah. Un buen presagio para las 12 carreras de 2024, repartidas en dobles sesiones en Miami, Montmeló, Zandvoort, Singapur, Qatar y Abu Dhabi. ¿Dónde veremos, pues, a la mejor Nerea? "Soy muy constante en la preparación y eso hace que también lo sea en la pista. En los circuitos muy técnicos soy rápida. Mi punto débil quizá sea la primera vuelta, pero he estado trabajando mucho y voy a más". No hay mejor receta que el optimismo para encarar el futuro. Aunque sea con los pies en el suelo. "Tengo que seguir trabajando porque cada año es una aventura. Hay que crear nuevas oportunidades para seguir en este deporte tan difícil y bonito a la vez".

Mercedes y Red Bull, a la gresca por Verstappen: "A veces sólo se quiere generar ruido"

Mercedes y Red Bull, a la gresca por Verstappen: “A veces sólo se quiere generar ruido”

La superioridad de Max Verstappen en Shanghai no sólo se plasmó ayer en los 13 segundos sobre Lando Norris en la meta, ni con su ritmo de carrera, 77 centésimas más rápido por vuelta que McLaren y 1,27 segundos mejor que Ferrari. El dominio de Red Bull quedó aún más evidencia en los boxes, con un doble pit-stop casi simultáneo para sus dos pilotos en la vuelta 10, resuelto en apenas 2,1 y 2,0 segundos. De hecho, la única preocupación de Mad Max durante el tramo final se redujo a no pasar por encima de las piezas del Sauber de Guanyu Zhou esparcidas sobre el asfalto: «Pasé por la zona a 300 km/h y sólo quería comprobar que todo estaba bien, porque los neumáticos, cuando se enfrían y envejecen, se pinchan fácilmente». Sin nadie que le incordiase, el líder del Mundial impartió ayer otra clase magistral en China.

Para saber más

En realidad, el regreso al Shanghai International Circuit, tras cuatro años fuera del calendario, resultó casi perfecto para Verstappen, porque el sábado también supo remontar desde la cuarta plaza hasta la victoria en la sprint race. Incluso cuando tropieza con algún obstáculo por el camino, el tricampeón mundial se impone con extraordinaria suficiencia. Mientras Sergio Pérez no lograba echar el lazo a Norris, el neerlandés volvía a batir a su compañero con 69 centésimas por vuelta. Con este cuarto triunfo del año, Red Bull ya suma 117 a lo largo de toda su historia, con lo que supera el registro de Mercedes en la era moderna (116, si descontamos sus nueve victorias de 1950).

Con McLaren y Ferrari sin recursos ante el aterrador ritmo del RB-20, los intentos de desestabilizar a Red Bull se ventilan fuera de la pista, donde Toto Wolff, jefe de Mercedes, sigue cortejando a Verstappen. Al igual que en Jeddah y Melbourne, donde admitió que le «encantaría» contar con el neerlandés en su garaje, el austriaco reiteró ayer sus recados a Max de un modo más sutil. Es decir, señalando a 2026, cuando entrará en vigor la nueva normativa. «Estamos en una posición muy buena para 2026. Somos ambiciosos con los objetivos que nos hemos marcado para la unidad de potencia, la batería, el combustible y si somos capaces de producir un chasis decente, seremos una valiosa alternativa», adelantó el team principal de las Flechas de Plata.

La ironía de Horner

Este mensaje velado, lógicamente, cayó ayer bastante mal en Red Bull y Christian Horner no tardaría en replicar. «No creo que los problemas de Toto sean sus pilotos. Probablemente tenga otros elementos en los que necesita centrarse en lugar de buscar pilotos que no están disponibles», aseguró el británico. Por si quedaba alguien que no se diese por enterado, Horner dejó constancia de que, en estos momentos, Mercedes cuenta con menos prestaciones que McLaren y Aston Martin, dos de sus equipos clientes.

«¿Habéis oído que George Russell termina contrato a finales de 2025? Quizá no esté tan interesado en 2026. El mercado se mueve», ironizó. Cuando le preguntaron si la posición de Verstappen no viene siendo calculadamente confusa, Horner despejó las nubes en el horizonte. «Puedo asegurar que no hay ambigüedad sobre dónde estará Verstappen el año que viene», zanjó.

Asimismo, tras una pregunta relativa a si Max debería poner coto a los rumores, Horner se mostró concluyente: «No sé cuántas veces tiene que decirlo. Lo ha repetido muchas veces. No voy a entrar en eso, porque creo que a veces sólo se quiere generar ruido». En cuanto al propio protagonista, que a finales de 2021 firmó un contrato multianual, las cosas también parecen claras. «Lo único que dije desde el principio es que queremos tener un ambiente tranquilo. Mientras esté contento con el equipo no habrá razones para irme», concedió Verstappen. En su decisión final pesará también el criterio de su padre Jos y Raymond Vermeulen, su agente. A la espera de una solución, seguirá arrasando a quien se le cruce estos días por la pista.

Fernando Alonso, sobre su séptimo puesto: "Vuelve a ser un milagro"

Fernando Alonso, sobre su séptimo puesto: “Vuelve a ser un milagro”

No guardó nada Fernando Alonso durante sus dos últimos relevos en Shanghai. Con el neumático duro, que pudo sostener durante 20 vueltas, y con la goma media, que le hizo cumplir los últimos 13 giros, el asturiano volvió a mostrar su feroz apetitivo competitivo, que le hizo progresar desde la duodécima hasta la séptima posición en la meta. Un jugoso premio para el líder de Aston Martin si consideramos el nuevo batacazo de Lance Stroll, decimoquinto en la meta.

"Cuando se nos da la oportunidad, como la salida, que estamos todos en igualdad de condiciones, volvemos a ganar una plaza y a divertirnos. Y luego, cuando los coches bajan a su posición natural, vuelve a ser un milagro que acabemos los séptimos", valoró el bicampeón mundial en los micrófonos de DAZN.

A juicio de Alonso la excesiva duración del safety car ayudó a quienes no tenían que volver a pasar por boxes para mantener la vida útil de sus neumáticos. Aunque a partir de la quinta vuelta ya nunca pudo asomarse a los puestos de podio, el ovetense se sentía más que satisfecho por su rendimiento en Shanghai. "Hemos acabado a cuatro segundos de George Russell y 10 segundos de un Ferrari, cosas totalmente impensables".

"Mejor que el año pasado"

"Hemos acabado delante de Lewis Hamilton y Oscar Piastri, cosas que no son normales. Creo que tenemos un coche, o ayer lo vimos en la sprint, un segundo más lento de media que los McLaren y los Ferrari y conseguimos estar peleando con ellos en carrera, así que muy contentos", valoró el doble ganador de las 24 Horas de Le Mans.

Pese a la extraordinaria punta de velocidad de Lance Stroll (348 km/h), lo cierto es que el AMR24 sigue lejos del rendimiento de Red Bull, McLaren y Ferrari, los tres equipos más poderosos del fin de semana en China.

"El coche es mejor, casi un segundo y medio más rápido que el del año pasado, como vimos en Japón cuando lo comparamos. Pero nuestros rivales son fuertes. McLaren es un equipo muy fuerte, Ferrari y Mercedes también. Red Bull está en otra liga. Parece que estemos séptimo, octavo o noveno, que no es tanto como el año pasado, pero no es que el coche sea peor, es mejor, pero los otros son grandísimos equipos", finalizó el español.

Verstappen no da tregua y Alonso planta batalla en Shanghai

Verstappen no da tregua y Alonso planta batalla en Shanghai

Max Verstappen, como una aplanadora, no dio margen a McLaren y Ferrari en Shanghai. Ni una opción durante 56 vueltas, aunque Lando Norris sorprendiese a Sergio Pérez para subir a la segunda plaza del podio. Un safety car y la estrategia a dos paradas castigaron al mexicano en detrimento del británico, elegido piloto del día. No hubo mucho más donde rascar en el regreso a China, porque la regresión de Ferrari y la implacable inferioridad mecánica de Aston Martin, dejaron a Carlos Sainz y Fernando Alonso en el quinto y el séptimo puesto, respectivamente.

Admitía Verstappen en la meta que su RB20 iba sobre raíles y ni las ralentizaciones de los coches de seguridad iban a comprometer un triunfo decantado desde antes de la salida. Pronosticaba Norris la inferioridad de su coche frente a los Ferrari, aunque no pudo equivocarse de un modo más flagrante. Fue un domingo sin épica, sin historias que contar a los amigos, sin emoción alguna, porque Red Bull ha retomado el hilo y no parece dispuesto a soltarlo. Alonso puso todo de su parte, aunque terminó perdiendo cuatro posiciones. No hay más donde sacar en ese coche.

De salida, el asturiano no se conformó con salir en una zona en la que nunca podría competir con Red Bull, sino que además se permitió la licencia de atacar por fuera a Pérez en la primera curva. Aguantó cinco vueltas en la segunda plaza, hasta que Checo pudo con él por el interior de la curva 6. La competitividad del AMR24 ni siquiera iba a sostenerse ante el McLaren de Norris, que un par de vueltas más tarde aprovechó el DRS para el adelantamiento en la curva 14.

Remontada de Hamilton

El campo de laboratorio de la zona trasera había quedado inaugurado por Lewis Hamilton en el décimo giro y sólo dos más aguantó Alonso con el neumático medio, antes de cambiar al duro. El heptacampeón, desde la antepenúltima plaza de la parrilla, se batió el cobre con más dedicación que de costumbre. Hasta acabar noveno, que no parece poca cosa dados los tiempos que corren para las Flechas de Plata.

En la vuelta 13, llegó el turno de los dos Red Bull, con una superioridad tan notoria como para permitirse esa doble parada. Había que examinar el ritmo de Ferrari y su hipotética ventaja ante Mercedes y McLaren. Sainz apenas podía asomar la nariz ante Russell, así que su atasco en la novena posición se prolongó más de lo debido. Cuando pasó a los duros, también protagonizó una bloqueada frente a Lance Stroll.

En la vuelta 21, el virtual safety car provocado por la avería de Valtteri Bottas dio una oportunidad a Leclerc. Pero como los comisarios no conseguían sacar al Sauber de la trazada, la dirección de carrera pasó al safety car. Aston Martin apostó por el blando para Alonso, mientras los favoritos, incluidos los dos Red Bull, preferían una segunda parada para montar el duro. Se trataba de un plan alternativo con el asturiano, con quien había que arriesgar en busca de la heroica.

La jugada de McLaren

Casi de inmediato pudo superar a Sainz, con el nuevo calzado, aunque la carrera volvería a quedar ralentizada por culpa del accidente entre Yuki Tsunoda y Kevin Magnussen en la curva 5. Stroll se había llevado por también por delante a Ricciardo, completando la doble desgracia de los Red Bulls Racing. Los comisarios castigaron con 10 segundos tanto al alemán de Haas, como al canadiense de Aston Martin.

Por delante, Leclerc iba cerrando los espacios a Pérez, con tal insistencia que el doblete de Red Bull quedaba seriamente comprometido. El plan D de Ferrari, con una sola parada, coincidía con el de Norris, instalado en la segunda plaza, complicando la existencia a Pérez. Aunque no se lo tomaran demasiado en serio cerca de Christian Horner, la jugada de McLaren iba absolutamente en serio.

Alonso, por contra, tenía que pasar por boxes en la vuelta 43 para montar los duros. De la quinta plaza, a la duodécima, pero con un neumático que le permitía rodar en los tiempos de Red Bull. Su remontada hacia los puestos de honor iba a certificarse ante Hamilton y Oscar Piastri, con pasmosa naturalidad. Stroll, como de costumbre, caía por pura inercia, dejando una vacante que aprovecharía Nico Hulkenberg, uno de los más consistentes de la parrilla. La séptima plaza de Alonso, comprometida hasta el final por la degradación, al menos pudo redondearse con el bonus de la vuelta rápida (1:37.810).

Fernando Alonso asombra a una vuelta y saldrá tercero en Shanghai

Fernando Alonso asombra a una vuelta y saldrá tercero en Shanghai

El viernes había asombrado con un asfalto húmedo y unas horas antes, durante la sprint race, se había batido implacable con Carlos Sainz antes de sufrir un pinchazo que le costó el abandono. Había dudas, por supuesto, sobre el rendimiento de Aston Martin en seco, pero Fernando Alonso se sacó de la manga dos impresionantes vueltas en Shanghai. Sólo cedió ante Max Verstappen, autor de la pole (1:33.660) y Sergio Pérez, que esta vez sí sacó lo mejor del Red Bull. El mejor modo de celebrar su nuevo contrato. La enésima demostración de que, con 42 años, aún puede desafiar a quien se le ponga por delante.

McLaren y Ferrari andaban a la gresca, buscando un puesto de privilegio. Aun sin recursos para discutir la sexta pole consecutiva de Verstappen, Oscar Piastri, Lando Norris, Sainz y Charles Leclerc, sabían de su velocidad a una vuelta. Pero a la hora de la verdad, todos cedieron paso a Alonso, autor de su mejor clasificación del año. El asturiano supo incluso reponerse a un pequeño error en el primer parcial. Se le habían escapado dos décimas, pero antes de abortar su intento, decidió seguir a fondo.

Fuera de toda lógica, porque Lance Stroll ni siquiera había podido colarse en la Q3, con 69 milésimas de déficit ante el Sauber de Valtteri Bottas. Sin embargo, Fernando supo reunir lo mejor de su repertorio en el primer intento, apenas 39 centésimas peor que Verstappen. Colarse entre Ferrari y McLaren ya debía hacer sentir feliz a Mike Krack, team principal de Aston Martin, pero Alonso aún traspasó más los límites (1:34.148).

Sainz, contra las protecciones

Mientras Red Bull festejaba su centésima pole en la F1, Ferrari regresó a las dudas. Sus ingenieros arriesgaron con una configuración aerodinámica distinta, buscando mejor ritmo en carrera y perjudicando la velocidad a una vuelta. Sobre un asfalto con demasiada abrasión, el SF24 nunca pareció competitivo. Leclerc ganó por la mano a Sainz. Pero el sexto y séptimo puesto obliga a una improbable remontada. Y aún pudo ser peor para el madrileño.

La Q2 avanzaba tras el primer aviso serio de Verstappen (1:33.946), con una sustancial ventaja sobre los McLaren. Restaban seis minutos cuando Sainz provocó una bandera roja. Fue pisar la grava de la última curva y salir despedido en dirección contraria, unos metros antes de la línea de meta. Aun sin marcar un tiempo válido, el madrileño pudo al menos arrancar el coche, dar una vuelta a paso de tortuga y alcanzar los boxes para las pertinentes reparaciones.

Hamilton, fuera en la Q1

Por fortuna, no había daños sustanciales en el alerón trasero ni en el fondo plano, así que Carlos pudo volver casi de inmediato para buscar su pase a la Q3. Y lo hizo, si no a lo grande, sí con soltura. Con un tiempo de corte de 1:34.7, Nico Hulkenberg y Bottas ocuparon las vacantes dejadas por Aston Martin y Mercedes.

La euforia de su segundo puesto en la sprint race matinal se había desvanecido demasiado pronto para Lewis Hamilton, eliminado en la Q1 por culpa de un bloqueo a la llegada a la curva 14, que le costó medio segundo. Y aún pudo ser peor si llega verse afectado por la ralentización obligada por un espectacular trompo de Logan Sargeant. Un desenlace tan igualado como para que Nico Hulkenberg alcanzase la sexta plaza con un Haas, para que los Alpine siguieran adelante o para que Pérez salvase los muebles por un suspiro. No hubo piedad, en cambio para Guanyu Zhou, por quien suspiraban miles de aficionados en las tribunas.

Las ambiciones renovadas de Fernando Alonso y sus próximos récords a los 42 años

Las ambiciones renovadas de Fernando Alonso y sus próximos récords a los 42 años

Se hicieron muy largos en China los cuatro años fuera del Mundial, aunque pasaron como un fogonazo para Fernando Alonso. La última vez que había pisado el Shanghai International Circuit, en noviembre de 2018, el asturiano aún disputaba el Mundial de Resistencia con Toyota. Ahora, con 42 años, acaba de firmar un nuevo contrato con Aston Martin hasta 2026. Lejos de dejarse dominar por la nostalgia, Fernando mira hacia adelante con ambiciones renovadas. Si nada se tuerce, durante el próximo GP de Qatar se convertirá en el primer piloto con 400 carreras en la Fórmula 1. Y eso supondrá sólo un primer paso.

Alonso, el único de la actual parrilla que hace dos décadas disputó la carrera inaugural en Shanghai, mantiene intacta la pasión. Por eso ha decidido renovar su vínculo con la escudería de Silverstone. Y por eso se ha comprometido al 100% con un trabajo que le aleja de su familia. Nadie en el paddock duda de su talento, ni de su capacidad de sacrificio para mantenerse entre la elite a una edad tan avanzada. De hecho, hace sólo dos semanas él mismo admitió que el GP de Japón había sido una de las cinco mejores actuaciones de su vida. Ahora sólo necesita que el AMR-24 dé un paso adelante para pelear ante Red Bull y Ferrari.

Porque una victoria convertiría a Alonso en el piloto de más edad en ganar desde Jack Brabham en el GP de Sudáfrica de 1970. Y un podio le permitiría superar a Alain Prost como el cuarto con más 'top-3' de todos los tiempos. En cualquier caso, su relevancia histórica trasciende ese corto plazo. Si nada se tuerce, cuando acabe el Mundial 2026, habrá participado en 452 grandes premios. Es decir, el 38,5% de las carreras desde el arranque de la Fórmula 1, allá por 1950. De este modo superará a Rubens Barrichello, quien tras su adiós en 2011 había participado en el 37,6%. También a Michael Schumacher, que acumulaba el 34,9% tras su despedida en Interlagos en 2012.

Desbancar a Hill

Aunque ninguna figura tan apropiada para establecer analogías con Alonso como Graham Hill. No sólo porque el ex piloto de Lotus se consagró dos veces como campeón mundial, sino porque aún hoy permanece como único dueño de la Triple Corona, el galardón que distingue al ganador del GP de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis. Un viejo anhelo para Alonso, a quien sólo falta un triunfo en el legendario óvalo del Brickyard, después de tres intentos frustrados. A la espera de una nueva oportunidad, el asturiano sí podrá arrebatar otro honor a Hill en 2026. Porque desde el GP de Brasil de 1975, el último del británico, nadie se ha sentado en un F1 con 45 años.

A lo largo de este último medio siglo, sólo Vittorio Brambilla, Mario Andretti, Jacques Laffite, Rene Arnoux, Philippe Alliot, Nigel Mansell, Pedro de la Rosa, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen y el propio Alonso participaron en un gran premio una vez superados los 40. El próximo en incorporarse a ese club, a partir de 2025, será Lewis Hamilton, ya vestido de Ferrari. Viejos rivales en McLaren, ambos se han beneficiado de la actual coyuntura en la F1, donde la veteranía resulta un bien demasiado preciado.

El túnel del viento

Baste mencionar que este Mundial ha sido el primero en el que no hubo ni una sola novedad respecto a la parrilla del año anterior. Aunque el calendario resulta agotador y los monoplazas siguen siendo exigentes para el físico, lo cierto es que Alonso o Hamilton no necesitan llevarlos al límite durante todas las vueltas, debida a la alta degradación de los neumáticos. Además, la experiencia multiplica su valor en un campeonato sin apenas pretemporada y con fuertes recortes en la duración de los entrenamientos. Ante este panorama, los equipos punteros recelan de la sangre joven.

De momento, el objetivo prioritario para Alonso pasa por aprovechar los recursos de Aston Martin. No sólo en cuanto a su capital humano, con Dan Fallows, Eric Blandin y el reciente fichaje de Andor Hegedus, sino también gracias a los datos procedentes de la fábrica. En Silverstone ya se cuentan los días para la puesta en marcha de su túnel del viento, prevista para diciembre. Y la apuesta final quedará para 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa y el coche monte los motores Honda. Poco antes de anunciar su retirada, Alonso se convertirá en el cuarto campeón más veterano en activo, sólo por detrás de Giuseppe Farina (48 años), Juan Manuel Fangio (47) y Hill (45 y 11 meses).

La vida sin frenos de Dani Benítez: "El problema era mío, que no escuchaba a nadie"

La vida sin frenos de Dani Benítez: “El problema era mío, que no escuchaba a nadie”

A Dani Benítez (Lloseta, 1987) no se le cayeron los anillos cuando aceptó trabajar en una empresa de fertilizantes. Con ese salario sacaría adelante a la familia, mientras mataba el gusanillo en el Arenas de Armilla, de Tercera REFF. Su vida en Granada ya no es aquel desenfreno que acabó de forma abrupta en febrero de 2014 por un positivo de cocaína. Hoy es feliz.

Usted ya no prueba ni una gota de alcohol, ni ha vuelto a coquetear con las drogas. ¿Se considera totalmente curado?
Eso sería admitir que yo he tenido un problema con estas sustancias, cosa que no ha sido el caso. El alcohol, por ejemplo, realmente no me gusta. La gente que está a mi alrededor lo sabe. Realmente no me apetece, así que no bebo.
Una de las claves de su libro es la importancia que otorga a quienes en un momento tan difícil le echaron una mano...
En esa época tenía un trato prácticamente nulo con mi familia, pero siempre he contado con amigos que me han ayudado muchísimo. Lo que sucedía es que por entonces no escuchaba a nadie. Siempre he ido muy a mi rollo y tal vez si hubiese hecho caso a a mucha gente que tenía cerca, no hubiese cometido algunos errores. El problema era mío, que no escuchaba a nadie.
¿Ningún amigo le decía que estaba tirando su vida por la borda?
Me lo han dicho muchas veces, pero es que con aquel Dani era muy complicado. Estaba tan cerrado en mi pensamiento y en mi mundo que era imposible. Mikel Rico, por ejemplo, fue posiblemente el compañero del fútbol que más veces me lo dijo, pero Dani hacía lo que quería.
Los íntimos de Maradona decían que siempre había que distinguir entre Diego, el chico que había crecido entre la miseria de Villa Fiorito, y Maradona, el personaje que él mismo se había montado para protegerse del mundo. ¿Le suena de algo?
Me siento bastante identificado. A ver, yo siempre he sido una persona muy sencilla y muy cercana con todo el mundo. De hecho, gente que me ha pedido una foto por la calle siempre me lo ha dicho: "Oye, pues qué normal". Es que yo soy una persona normal, de carne y hueso. Lo que pasa es que en torno a mi figura futbolística se construyó un personaje muy diferente a quien realmente soy. Es cierto que tenía ese punto de niño más extrovertido, más dinámico, más de llamar la atención. Pero no tenía nada que ver realmente con todo lo que lo que se ha dicho que he hecho. Granada es una ciudad donde está a la orden del día hablar de la gente o inventar cosas. Se han dicho cosas que quien las haya inventado o iba borracho o se ha querido pegar una vacilada con sus colegas. Incluso dijeron que me había jugado un Audi R8 en una partida de póker. Es de locos.
A lo largo de todos estos años en el fútbol habrá conocido a mucha gente sin escrúpulos. ¿Aún guarda rencor a alguien?
Sinceramente, no. Ni a gente del fútbol ni a nadie. Soy cero rencoroso. Aunque evidentemente haya vivido situaciones o momentos donde podría tener ese rencor, es algo que no me gusta.

"Ya no se preocupaban por mí, ni siquiera para mandarme un mensaje y ver cómo andaba"

Hoy se habla de que los futbolistas viven aislados en una burbuja que les aísla del mundo real. Ahora que usted vive un poco alejado de todo eso. ¿Cómo ve este fenómeno desde fuera?
En mi época, tras el entrenamiento nos íbamos al bar de enfrente con la afición a tomar una Coca-Cola, una cerveza o unas tapas. Hoy en día eso es imposible. Y vosotros, los de la prensa, lo sabéis, porque cada día os cuesta más llegar a un futbolista simplemente para entrevistarle. Y por una parte lo entiendo porque si la gente habla muchísimo, al final tú como futbolista lo que buscas es pasar un poco desapercibido. Por esa parte lo entiendo y lo respeto. Pero por otra no. Creo que se ha perdido un poco el acercamiento con la afición. Y creo que eso también es bueno tanto para el club como para los jugadores. Es cierto que no todos son así. Hay algunos cercanos. Pero también hay mucho miedo a las críticas, a que hablen mal de él. Y sabe perfectamente que de un día para otro puede pasar de muy bueno a muy malo. Ese miedo es el que ha hecho que se cierren un poco.
Guti solía decir: "Yo me veo saliendo con 20 años, no con 60. Me veo ahora en la discoteca, no dentro de 40 años".
Eso lo piensa el 90% de la gente, pero claro, al ser más mediático, el mensaje de Guti tenía mucha más fuerza. Estaba siendo sincero y eso lo admiro.
El estigma social de verse señalado en Granada debía de resultar complicado, pero verse como un apestado entre sus compañeros de profesión pudo escocer aún más...
Soy consciente de que me lo gané por lo que hice, pero también es cierto que me dolió bastante. Porque no te lo dicen, pero tú lo percibes. Tonto no soy y me daba cuenta de que ya no era lo mismo. Ya no se preocupaban por mí, ni siquiera para mandarme un mensaje y ver cómo andaba. Los futbolistas quieren tener los menos problemas posibles y es muy raro que salga alguien a defenderte. Pero eso también me ha servido para saber realmente quién ha estado junto a mí y quién no. De todo se aprende en esta vida.
¿Se puede explicar con palabras lo que sentía conduciendo un coche a casi 300 km?
No, no se puede. Supongo que alguien puede pensar «este tío es tonto», porque que me jugaba la vida y la de los demás, que es aún peor. Pero era una sensación de desconexión total. Ponía el volumen a toda hostia y a todo lo que diera el coche. Ese momento de adrenalina no lo suplía con nada. Me evadía de todo. Lo hacía como quien tiene un problema y necesita tomarse unas pastillas.
De todas las mochilas con las que ha tenido que cargar en la vida, ¿cuál ha sido la más pesada?
Evidentemente, una fue el fallecimiento de mi madre en 2011. La otra es que siempre he echado de menos tener una familia. Cuando vienes de padres que no tienen una buena relación... Esa es la mochila que más problemas me ha traído. Aunque yo no dijera nada, lógicamente lo sufría en silencio.

JAVI MARTINEZ

Cuando el cáncer se llevó a su madre, usted andaba en una espiral de excesos que le impidió sentir nada...
Perdí la ilusión por todo, me daba igual que todo fuera blanco o negro. Ese fue mi problema. No percibía nada, ¿sabes? Es como si mi vida hubiera acabado, como si hubiera estado un tiempo en standby. Hoy lo afronto con mucha más tranquilidad.
¿Este libro le va a ayudar a perdonar a su padre?
Mi padre está perdonado desde hace tiempo. La semana pasada me preguntaron si me había maltratado. Mi padre no me maltrató. O sea, no me pegó palizas. Pero que el que yo hable así de él es porque me dolió mucho que no haya sabido gestionar lo que es una relación entre padre e hijo. Porque ahora yo, que soy padre de tres niños, lo veo muy diferente, ¿sabes? Si tuviera que perdonarle algo es el hecho de no haber gestionado mejor, de no haber estado más cerca. Cada uno sabe lo que hace en su vida y si él no ha tenido esa decisión de decirme a mí nada, o bien por orgullo o bien porque él lo ve de un modo diferente, pues ya está. Al final es mi padre y eso no lo va a cambiar nadie.
Una de las imágenes más potentes del libro es la suya encerrado en su casa de Mallorca, con las persianas bajadas, tras el positivo por cocaína. ¿Llegó a pensar en el suicidio?
Sí, por supuesto. Coincidió con mi separación y fue posiblemente el momento más duro de mi vida. Llegó un punto que dije "o voy palante, afronto todo e intento cambiar o me quiero ir de este mundo". Porque no tenía sentido que yo siguiese aquí.
¿Recurrió a la ayuda de algún profesional?
Respeto totalmente a los psicólogos y a los psiquiatras, pero considero que al final sales por ti mismo. Con eso me me valió para tirar, para ser cabezón y para conseguir lo que quería, que era cambia. No fui nunca ni necesité ayuda de un profesional.

"Uno de mis fallos fue ser tan normal y cercano con todo el mundo"

Algunos jugadores no ven el fútbol como un fin en sí mismo, sino como un medio para adquirir fama y dinero. ¿A uste te gustaba realmente el fútbol?
Uno de mis fallos fue ser tan normal y cercano con todo el mundo. Y eso también fue contradictorio porque yo amo el fútbol y odio la fama. Soy un tío con mucha personalidad y siempre me ha dado igual.
Sólo ha pisado una vez de nuevo el estadio de Los Cármenes. Quizá por nostalgia de una época muy buena en cuanto fútbol, pero también muy negra a nivel personal...
Fui una vez con mi con mi hija Candela, pero no he querido volver por sentimiento de culpa. Me decía: "Hostia, estaba ahí dentro jugando y y ahora estoy aquí por esto y por esto". Y luego también por la gente, porque imagina meterte con todo el mundo que prácticamente sabe quién eres. Cada vez me agobian más los sitios con mucha gente, donde no paran de pedirme fotos. No me gusta. La parte mala es que el Granada no ha querido saber nada de mí y eso me ha dolido mucho más que cualquier otra cosa. Así que prefiero no ir. A nivel de directiva y de club, se están haciendo las cosas muy, muy mal. Por eso está así el club, la verdad.
Si alguno de sus hijos se enfrenta un día a los problemas que usted sufrió... ¿cómo cree que actuaría?
Intentaría hablar con él, explicarle las cosas. No creo que pase, la verdad, pero si se diera estoy completamente preparado para pasar por eso y ayudarle para que no tenga ese problema. Gracias a Dios. mis hijos están fenomenal. Son chavales muy listos y no creo que vayan a sufrir lo mismo.

JAVI MARTINEZ

Ahora se habla mucho de los insultos en los estadios. A usted le cantaron de todo. ¿Alguna vez pensó que lo tenía merecido?
Si mi nombre fuera Vinicius... ¡madre mía! Ha sido una locura lo que he vivido en campos de Tercera, pero nunca he pensado que lo mereciese. Creo que no hay excusa para entrar en el terreno personal.
Usted cree mucho en el destino. ¿Considera que todo este sufrimiento ha merecido la pena?
Por supuesto. He aprendido muchísimo y me ha hecho madurar. Porque el mayor de mis males ha sido la falta de madurez.