El cambio de motor le penaliza con 10 puestos en la parrilla, pero Max Verstappen quiso darse el gusto de una pole en condiciones extremadamente difíciles en Spa (1:53.159). Con tremenda autoridad, el líder del Mundial se deshizo de sus rivales, dejando en evidencia los problemas de McLaren sobre el asfalto mojado. Malas noticias para Lando Norris y Oscar Piastri, que partirán cuarto y quinto. La decepción en el garaje británico contrastaba con los abrazos en Ferrari, donde se celebraron los logros de Charles Leclerc, el único que pudo acercarse a Verstappen.
No parecían contar en la Scuderia con esa gran vuelta del monegasco, cuyo duelo con Carlos Sainz marcha casi en empate técnico tras 14 carreras. En Bélgica, el madrileño sólo pudo acabar octavo, justo por delante de Fernando Alonso. Faltó esa pizca de inspiración para ambos, ese punto de riesgo que sí supo optimizar Leclerc. Especialmente en el segundo sector. “Fue un último intento muy malo”, admitó Sainz sobre esa vuelta con el último juego nuevo de neumáticos, sin agarre alguno.
El domingo se espera una carrera en seco, un factor que debilita las opciones de Leclerc y potencia las de McLaren. En mitad de ese río revuelto, podrían pescar Lewis Hamilton y Sergio Pérez, en dos momentos de forma totalmente antagónicos. Por una vez, sin que sirva de precedente, poco más pudo exigirse a Checo, que acabó tercero y que el domingo deberá taponar a los monoplazasde Woking. El heptacampeón, por su parte, dejó unas pinceladas de su genio, aunque cediendo 68 centésimas frente a Mad Max.
Tremendo susto para Stroll
La lluvia, tradicional protagonista en las Ardenas, ya había complicado la última sesión libre, donde Sainz sólo pudo rodar dos vueltas, sin marcar un crono válido. Aún peor rodó la mañana para Lance Stroll, que no olvidará fácilmente su susto en Eau Rouge. Su tremendo impacto contra las barreras obligó a Aston Martin a un trabajo contra el reloj para recomponer el coche.
Era un sábado para quedarse en casa, porque los partes meteorológicos anunciaban más agua. Una amenaza que marcaría toda la qualy, donde ni siquiera durante la Q1 hubo respiro para los favoritos. Sobre un asfalto empapado, algunos secundarios reservaban su cuota de protagonismo. Esteban Ocon y Alex Albon pusieron lo mejor de su parte. De hecho, el francés metió su Alpine en la Q3, mientras el líder de Williams iba a quedarse fuera por un suspiro. Bien pudo agradecer Pérez esas tres milésimas al cielo. Tras cinco sábados fuera del top10, el crédito del mexicano parece casi agotado en Red Bull.
Encontrar el momento idóneo de ataque no resultaba sencillo para nadie. Había que administrar los esfuerzos, sin perder de vista la tabla, porque cualquier chaparrón podía desencadenar el desastre. Había que estar siempre en la pista, como quiso Alonso, siempre atento, siempre más rápido que Stroll. Bastante hizo el asturiano con colarse en la Q3, terminando por delante de Ocon. Lástima que no dispusiera de un otro juego de gomas nuevas para dar otro paso adelante.
En menos de un mes, el motociclismo español se ha visto arrasado por dos tragedias, pero ni siquiera esas muertes lograron alterar los planes de Dorna y la Federación Internacional (FIM) el pasado fin de semana en Alcañiz. Sin Borja Gómez y Pau Alsina, el domingo se disputó la cuarta carrera de Junior GP, un Mundial destinado a promover los nuevos talentos. Como los dos que acabamos de perder. Borja, de 20 años, falleció el pasado 3 de julio en el circuito francés de Magny Cours tras sufrir un pavoroso accidente del que hoy, cuatro semanas después, se desconocen las causas. Pau, de 17 años, murió hace 10 días en un hospital de Zaragoza tras otro fatal percance durante una sesión privada de entrenamientos. Fue en Motorland Aragón, el mismo escenario de las carreras de este fin de semana. Las incógnitas que rodean el caso de Pau resultan aún más terribles, porque ni Dorna, ni la FIM, ni el propio circuito han querido aclarar un solo detalle de lo ocurrido.
Desde julio de 2015, 18 pilotos españoles han muerto mientras competían en alguna modalidad de motociclismo. Cinco de ellos (Andreas Pérez, Marcos Garrido, Dean Berta Viñales, Hugo Millán y Pau Alsina) eran menores de edad. A nivel mundial, según la base de datos motorsportmemorial.org, estas cifras sólo palidecen frente a las de Italia (27 pilotos fallecidos, incluidos cinco menores). Sin embargo, nuestro motociclismo cuenta con una siniestra peculiaridad, ya que 16 de sus 18 pilotos murieron en un circuito (88,8%, con también cinco menores). Un porcentaje muy superior al del país transalpino (55,5%), donde las víctimas se repartieron en mayor medida entre el asfalto (15), el motocross (ocho) y el enduro (cuatro). A la contundencia de estos datos se suman ahora los interrogantes que rodean las tragedias de Gómez y Alsina. Un cóctel letal para una pregunta más que pertinente. ¿Son tolerables las condiciones en las que centenares de niños se inician en un deporte rodeado de peligros?
La muerte de Alsina, desde luego, alimenta el debate. En primer lugar, porque se produjo durante una sesión privada, sin el amparo de su equipo, el Estrella Galicia 0,0. Según ha confirmado a este diario una persona cercana a Pau, ningún miembro de la escudería capitaneada por Jaime Serrano y Max Moro, una de las canteras más prolíficas de nuestro país, se encontraba en ese momento junto a él. Por tanto, nadie pudo ofrecerle datos sobre el estado de la pista, los neumáticos o la telemetría. «Las tandas son muy habituales entre chicos de su edad que intentan mejorar antes de una carrera», añade la citada fuente sobre estas prácticas, muy accesibles en un deporte donde el dinero sigue marcando la diferencia.
«Detalles que no cambian nada»
Este alquiler del trazado a cargo de una empresa privada ha servido a Motorland, un circuito propiedad del Gobierno de Aragón, para añadir más hermetismo. «No podemos dar ningún tipo de información sobre nuestros clientes», argumentan desde Alcañiz, sin ofrecer una sola pista sobre el punto exacto donde se produjo el siniestro o sobre el número de motos que en ese momento rodaban junto al fallecido. Tampoco un parte médico de su estancia hospitalaria. A pesar del vacío informativo, EL MUNDO ha podido saber que Pau salió volando por encima de su moto, lo que en el argot se denomina high side, y que la causa del fallecimiento se debió a un «traumatismo craneoencefálico múltiple y severo». «Todo se ha debido a la mala suerte, lo demás son detalles que no cambian nada. No tiene mucho sentido querer indagar cuando los ánimos están destruidos», añaden desde el entorno de Alsina.
Este tono fatalista también se ha esgrimido en el caso de Borja, cuya muerte sigue bajo un manto de silencio. «Las carreras de motos son peligrosas y nuestro compromiso más importante con este deporte es mitigar ese peligro en la medida de lo posible para crear el entorno más seguro», cuentan a EL MUNDO en Dorna, propietaria de MotoGP desde 1992. A lo largo de estas tres décadas, esta empresa española ha mejorado la seguridad gracias a los protocolos de reacción rápida, la homologación de circuitos, los sistemas de vídeo que monitorizan cada centímetro de la pista o las comunicaciones de doble sentido entre dirección de carrera y comisarios. Sin embargo, según múltiples testigos, algo grave falló hace tres semanas en Magny Cours.
Minuto de silencio por Pau Alsina, el pasado domingo en Alcañiz.JUNIOR GP
«Es una muerte que podía haberse evitado», arranca Pedro Acosta, padre de una de las estrellas de MotoGP y muy cercano a la familia Gómez. El jueves 3 de julio, poco después de las dos de la tarde, Acosta recibió varias llamadas de amigos, presentes en Magny Cours. «Me dijeron que una moto había dejado una mancha de aceite sobre el asfalto. Borja pisó esa zona y se fue al suelo, sin sufrir daño alguno, pero nada más ponerse de pie otra moto se lo llevó por delante», añade sobre los citados testimonios. A juicio de muchos de los presentes, la tercera cita del calendario de JuniorGP no reunía los estándares mínimos requeridos.
«Combinación de circunstancias»
«Aquello fue un desastre en cuanto a seguridad en curva. Si no había los suficientes marshalls, este evento no tenía que haberse celebrado. El responsable es el organizador, en este caso Dorna y FIM», concluye, con la misma contundencia empleada por la empresa de Carmelo Ezpeleta. «Las sesiones que se celebran los jueves y viernes previos a los eventos oficiales de JuniorGP no están organizadas por Dorna. El circuito anfitrión, responsable de la gestión de la actividad en pista, las pone a disposición de los equipos como días de prueba en pista. La investigación en curso está a cargo de las autoridades competentes y Dorna ofrece todo el apoyo necesario», argumentan.
A este cruce dialéctico por lo sucedido en la curva 6 de Magny Cours se suma la Federación Internacional. «Al ser informada del accidente, la FIM contactó inmediatamente con el circuito para comprender sus causas. Aunque no tuvo lugar en nuestros test oficiales, la FIM llevó a cabo su propia investigación sobre la desafortunada combinación de circunstancias que provocó la muerte de Borja», explica Paul Duparc, director de la Comisión de Carreras en Circuito de la FIM.
Cabe señalar que las sesiones privadas de los jueves sí se recogen en el reglamento deportivo de la FIM. Concretamente en el apartado VI del artículo 1.15.1, donde se regulan su duración (13 días para la categoría de Borja), los plazos para informar a Dorna y las posibles sanciones por superar el límite. Las normas de la FIM, en cambio, no hacen referencia alguna a las tandas privadas como la que le costó la vida a Pau Alsina.
De momento, la familia de Borja, su equipo (Honda LaGlisse) y la opinión pública deberán seguir esperando al esclarecimiento de los hechos. «Las causas del incidente continúan bajo investigación, por lo que no podemos ofrecer más detalles. Sin embargo, por respeto, nunca compartiremos información excesivamente pormenorizada que la familia, los amigos o el equipo no deseen divulgar», subrayan desde Dorna.
En este mismo sentido se pronuncia Duparc, alegando que las conclusiones de la FIM son «confidenciales», dado que las autoridades francesas han abierto una investigación paralela. A propósito de estas palabras conviene recordar que la estructura dirigida por Jaime Fernández Avilés, que en 2013 se proclamó campeón del Mundial de Moto3 con Maverick Viñales, ya retiró a sus otros pilotos dos pilotos presentes en Magny Cours. «Como equipo, no estamos de acuerdo en que siga la competición este fin de semana», anunciaron entonces.
«prometedoras soluciones tecnológicas»
«La muerte de un piloto siempre debe ser considerada como una tragedia y nunca vamos a resignarnos a minimizar las consecuencias de los accidentes», concluye Duparc, remarcando que en las últimas temporadas se ha reducido el número máximo de participantes en los eventos de la FIM (de 40 a 30) y ha modificado la edad mínima de los pilotos en JuniorGP, que en 2022 se elevó de 14 a 16 años.
En lo relativo a los circuitos, según explica el ejecutivo de la FIM, se han ampliado las escapatorias y mejorado los arcenes, los bordillos y la calidad del asfalto. También se han homologado las pinturas para el grip, las protecciones inflables o de espuma y la información mediante paneles LED. En cuanto al equipamiento de los pilotos, la FIM estableció una nueva normativa para los cascos, los airbags individuales y las protecciones dorsales. Por último, las motos han empezado a incluir novedades en la electrónica y el software para incrementar la seguridad y, en algunos casos, reducir la potencia. «También estamos trabajando en prometedoras soluciones tecnológicas, como la detección y notificación automática de caídas, averías de motor o desaceleraciones anormales», completa Duparc.
Estas medidas son de sobra conocidas en la familia de Hugo Millán, fallecido en 2021 a los 14 años tras un accidente en la curva 5 de Motorland Aragón. «A veces parece que alguien tiene que morir para que algo cambie», cuenta Ana Belén Gracia, madre de Hugo, con escalofriante clarividencia. «En estos casos buscas un culpable, porque es el primer proceso del duelo, pero tengo muy claro que había muchas cosas que tenían que cambiar y que Hugo ha cambiado. Siempre digo que Hugo me ha puesto los pies en la tierra y la vista en las estrellas».
Homenaje a Borja Gómez en Magny Cours.HONDA LAGLISSE
La familia Millán capitanea hoy un equipo de competición (SHM44 Team) con el que pretende promocionar a pilotos sin recursos. En sus propias palabras «un pececito en un océano lleno de tiburones». Bajo el paraguas de esta escudería, Ana Belén ha regresado a Alcañiz, movida por un firme propósito. «Hasta mi último aliento, antes de reunirme con mi hijo, voy a seguir luchando para que coloquen una placa a la vista en la curva 5 en su honor. Ahora mismo la tienen escondida detrás de un vial y sólo la sacan cuando les interesa», relata a este diario.
Hoy, cuatro años después de la tragedia, Ana Belén sigue convencida de que su hijo murió en el acto y que aquella carrera de la Talent Cup no se detuvo por intereses espurios. «De lo único que me quejo es que me tuvieron dos horas esperando en una sala sanitaria, con el alma en vilo. Allí no había ni un helicóptero, ni unos medios suficientes». Sin embargo, su último mensaje a los padres de Pau y Borja resulta tan contradictorio como conmovedor: «Sé que pueden pensar que seguir compitiendo es una falta de respeto. Sin embargo, creo que hay que honrarlos como mejor se merecen: dando gas».
Pilotos españoles muertos
La nómina de fallecidos desde 2015
1. Bernat Martínez (19/07/2015) | 35 años | MotoAmerica Superbike/Superstock 1000 (Circuito de Laguna Seca)
2. Dani Rivas (19/07/2015) | 27 años | MotoAmerica Superbike/Superstock 1000 (Circuito de Laguna Seca)
3. Luis Salom (03/06/2016) | 24 años | Mundial Moto2 GP de Catalunya (Circuito de Montmeló)
4. Jesús Barragán (01/10/2017) | 39 años | Motocross (San Martín de la Vega)
5. Enric Saurí (08/07/2017) | 33 años | Europeo de Resistencia 24 Horas de Cataluña (Montmeló)
6. Andreas Pérez (11/06/2018) | 14 años | CEV Moto3 Junior World Championship (Circuito de Montmeló)
7. Marcos Garrido (24/03/2019) | 14 años | Open 300 Supersport (Circuito de Jerez)
8. Francisco Javier Ruiz Amoza (08/04/2019) | 56 años | Copa de España de Velocidad de Clásicas (Circuito de Albacete)
9. Aureli Martínez (05/07/2019) | 56 años | Europeo de Resistencia 24 Horas de Cataluña (Circuito de Montmeló)
10. Víctor Arturo Vargas (02/09/2019) | 41 años | Campeonato Español Open EasyRace (Motorland Aragón)
11. Ismael Bonilla (05/07/2020) | 41 años | Supersport 300 World Championship (Circuito de Jerez)
12. Hugo Millán (25/07/2021) | 14 años | CEV European Talent Cup (Motorland Aragón)
13. Dean Berta Viñales (25/09/2021) | 15 años | Supersport 300 World Championship (Circuito de Jerez)
14. Raül Torras (06/06/2023) |46 años | Isle of Man Tourist Trophy (Circuito de la Isla de Man)
15. Javier Álvarez Pérez (10/08/2024) | 47 años | GP de Motociclismo de La Bañeza (La Bañeza)
16. Carles Falcón (15/01/2024) | 46 años | Rally Dakar (2ª etapa: Al Henakiyah - Al Duwadimi)
17.Borja Gómez (03/07/2025) | 20 años | FIM European Stock (Circuito de Magny Cours)
18. Pau Alsina (21/07/2025) | 17 años | FIM Junior GP World Championship (Motorland Aragón)
"Dios sabe cuánto tiempo llevan con eso y han venido ganando títulos. Quizá eso se acabe ahora, aunque no creo que sea lo único que los detenga". Las dudas esparcidas por Lewis Hamilton en Austin revelan el momento actual de la Fórmula 1, agitada por las sospechas en torno a Red Bull, a quien la FIA ha obligado a retirar una pieza de su coche. Se trata del último capítulo de un debate recurrente: ¿ha trabajado el equipo de Christian Horner en las áreas grises del reglamento o simplemente ha ampliado los márgenes hasta romper las reglas?
Tras ganar siete de las primeras 10 carreras del Mundial, Max Verstappen enlaza ocho grandes premios sin victoria. A lo largo de estos cuatro meses, el tricampeón ha hablado de su RB20 en términos como "inconducible" o "monstruo", aunque su punto más bajo iba a llegar el 1 de septiembre, con un sexto puesto en Monza, a 38 segundos del vencedor. Desde entonces, Red Bull viene buscando soluciones para detener la sangría ante McLaren, que se impuso en cinco de las últimas ocho citas. El GP de EEUU se había señalado en rojo por la escudería austriaca, que anunció grandes actualizaciones para "revertir" la situación tras las tres semanas de descanso. Sin embargo, ese paquete de mejoras se ha visto reducido a un par de cambios en la tapa del motor y en el borde del suelo, ambos en busca de una mayor estabilidad.
Poco parecen importar ya esos retoques, oscurecidos ante la dichosa quilla delantera, el elemento prohibido que dirige toda la aerodinámica del suelo. Red Bull debe eliminarlo de sus planes, aunque según informaba ayer Motorsport, no podrá hacerlo hasta el GP de Brasil, ya que se encuentra en una zona de difícil acceso para sus mecánicos. Esa peculiaridad, precisamente, parece cargar de razones a sus rivales.
"Lo que no se sostiene.."
"No se puede negar que tienen la capacidad de acceder a esa pieza desde el cockpit, eso es indiscutible", sentenció Zak Brown, jefe de McLaren, en declaraciones a Sky F1. Cuando le cuestionaron si creía que Red Bull había utilizado dicho dispositivo, respondió dejó otra pregunta: "¿Por qué lo diseñaron para llevarlo dentro del coche? El resto lo hemos diseñado para tenerlo fuera".
La FIA explicó el jueves no tener constancia de que Red Bull haya cambiado alguna vez la altura de esa quilla en el régimen de parc fermé (parque cerrado). Pero ante la mera posibilidad de que así sucediese, contraviniendo por tanto la norma, simplemente optó por prohibirla. Esta medida salomónica no convence para nada a McLaren, que hace un mes acordó cambiar su alerón trasero tras las quejas de sus rivales. Desde luego, ese elemento del MCL38 parecía demasiado flexible en las vertiginosas velocidades punta de Bakú. Tan cierto como que el truco ideado por Red Bull podría derivar en una ventaja aún más flagrante.
"Lo que no se sostiene es su argumento de que no pueden modificar el coche. Entonces, ¿por qué la FIA siente que necesita ponerle un sello si no es accesible después o durante el parque cerrado?", añadió Brown, "muy contento", pese a todo, por la investigación en curso de la FIA. Para dar réplica a la escudería de Woking, Red Bull puso el viernes en liza a Helmut Marko. "Nuestro sistema es perfectamente legal y era conocido por todos. Ya habíamos informado a la FIA al respecto. Eso lo dice todo", argumentó el plenipotenciario asesor de la escudería energética.
Recelos en el 'paddock'
Desde luego, cualquier cambio en la altura del monoplaza entre el sábado y el domingo se antoja decisivo. Especialmente en un Mundial donde Mercedes y Ferrari también cuestionaron, durante algunas carreras, el dominio de McLaren y Red Bull. Basten como ejemplo las ajustadísimas diferencias en las sesiones clasificatorias y la pole del GP de Canadá, resuelta en favor de George Russell, con un crono idéntico al de Verstappen.
Desde comienzos de año, con aquel turbio asunto en torno a Horner y una de sus empleadas, cada movimiento de Red Bull se viene observando con recelo en el paddock. Llueven los comentarios sobre un equipo que en 2022 ya tuvo que pagar una astronómica multa por superar el límite presupuestario y que el pasado agosto renunció a su sistema de frenado asimétrico, prohibido por la FIA. Por no mencionar la habitual indulgencia de los comisarios con Verstappen, que pudo eludir numerosas sanciones en el asfalto, pero que mantendrá su política de monosílabos tras ser castigado por su lenguaje malsonante.
Ajeno a cualquier contingencia, el tricampeón mundial abrochó ayer la pole para la sprint race (1:32.833), con 12 milésimas de ventaja sobre George Russell y 22 centésimas frente a Charles Leclerc. Un primer revés para Lando Norris, que hoy partirá cuarto, justo por delante de Carlos Sainz. Aún peor marchó el viernes para Fernando Alonso, decimocuarto y Oscar Piastri, decimosexto con el otro McLaren.
