En las décadas de los 80 y 90, el wrestling era como una religión en Estados Unidos, donde tenía millones de seguidores. Uno de los rostros más conocidos del mundo de la lucha libre en esa época, Virgil, ha fallecido a los 61 años sin que hayan trascendido por el momento más detalles.
“Queridos amigos, con gran tristeza traigo la noticia de la familia Jones del fallecimiento de nuestro querido Michael Jones. Virgil falleció pacíficamente en el hospital esta mañana y os pido que recéis por él y por su familia. ¡Que su memoria sea eterna!”, ha confirmado Charles III, árbitro de este espectáculo y amigo de la familia de Virgil.
Michel Jones, el hombre más allá del personaje, padecía un cáncer de colon en fase dos y pidió ayuda a sus fans para financiar los costes médicos para su tratamiento.
Virgil debutó en la World Wrestling Federation (WWF, ahora WWE) en 1987 como el asistente y guardaespaldas de Ted DiBiase, el mítico Million Dollar Man. Una amistad que, como parte del show, se volvió enemistad y los convirtió en rivales en el cuadrilátero.
Tras abandonar la WWE en los 90, Jones siguió dentro del mundo de la lucha libre, trabajando en otras empresas de este deporte. Su última pelea fue en el 2020, cuando participó en el evento independiente ‘Talk ‘N Shop A Mania 2: Rise of the Torturer’.
El pasado domingo, durante el GP de Australia, McLaren evidenció un dominio que puede explicarse a partir de dos datos. En primer lugar, el ritmo de carrera, que resultó un segundo más rápido por vuelta que el resto de favoritos. De hecho, durante los 15 giros que separaron el adelantamiento de Oscar Piastri sobre Max Verstappen y el periodo de safety car provocado por el accidente de Fernando Alonso, la ventaja del australiano sobre el vigente campeón creció hasta los 15,5 segundos. A estas dos cifras hubo que sumar una imagen igual de aterradora para la competencia. Tras cruzar en primera posición la línea de meta, los Pirelli de Lando Norris presentaban una degradación casi imperceptible.
"Necesitamos entender el modo en que gestionan sus neumáticos y extraen tanto rendimiento de ellos", adelantó Toto Wolff, team principal de Mercedes. "Lo que resulta bastante extraño es lo rápido que logran poner las gomas en temperatura y a la vez consiguen una degradación muy baja", añadió Christian Horner, su homólogo en Red Bull. A lo largo de este fin de semana, esa gestión supondrá un quebradero de cabeza para ambos. Sobre un asfalto a más de 30ºC, sin la lluvia de Melbourne y con una previsible estrategia a dos paradas, el dominio de McLaren se antoja aún más concluyente en Shanghai.
Si quisiera multiplicar la inquietud de sus rivales, McLaren podría añadir algunas notas de carácter histórico. Por ejemplo, las que maneja Norris, líder del Mundial tras acabar con una racha que Verstappen había iniciado en el GP de España 2022. El británico, que cerró el pasado curso con un triunfo en Abu Dhabi, pretende además engordar otra estadística. Desde Damon Hill en 1996, los 10 últimos pilotos que ganaron la última carrera de un Mundial y la primera de la edición siguiente, terminaron proclamándose campeones.
De 2 mm a 0,5 mm
Hace menos de un año, Norris rodaba medio segundo más lento por vuelta que Verstappen en Shanghai. Un par de meses más tarde, sin embargo, ridiculizó a Mad Max en Singapur o Zandvoort, dos escenarios donde prima el cuidado de los Pirelli, expuestos a altas temperaturas. Hoy, esos mismos problemas persisten en Red Bull, donde Liam Lawson, su otro piloto, rueda a más de dos segundos de la cabeza en las sesiones clasificatorias. Así que basta con releer la citada frase de Horner para encontrar un sutil adjetivo ("extraño") que defina semejante clima de nervios.
Durante los últimos meses, la escudería austriaca ha venido presionando para que la FIA tomase medidas sobre el alerón trasero de McLaren. Según su criterio, esa pieza actuaba como un DRS en miniatura, mejorando exponencialmente la aerodinámica del monoplaza papaya. Hasta que el pasado lunes, el organismo regulador impuso nuevas pruebas de inmediata aplicación en China. El MCL39 diseñado por Rob Marshall, ex ingeniero de Red Bull, y Peter Prodromou, otro fiel discípulo de Adrian Newey, se perfila ahora como el principal sospechoso.
A partir de este fin de semana, los comisarios reducirán la flexibilidad en el ala trasera de 2 mm a sólo 0,5 mm, con una tolerancia de 0,25 mm. Y dentro de 15 días, durante el GP de Japón, se eliminará dicho margen, siempre medido bajo 75 kg de carga. De momento, en la escudería de Woking nadie quiere darse por aludido. "Esta medida va a dirigida a otros equipos, nosotros no tenemos que cambiar nada", avanzó Norris, mientras Neil Houldey, su director técnico, echaba balones fuera.
Zak Brown, el viernes, ante los periodistas en Shanghai.AP
El origen de la controversia se remonta al GP de Azerbaiyán 2024, cuando el equipo dirigido por Zak Brown, tras varias conversaciones con la FIA, aceptó modificar la configuración de su ala trasera. Desde entonces, bajo el radar de la FIA figura también Ferrari, así como otros equipos de menor nivel, como Alpine y Haas. De momento, el único cambio de McLaren para China se situará en el conducto de los frenos traseros, con un nuevo componente aerodinámico.
La evidente superioridad del MCL39 en las tandas largas debe acentuarse en una pista que exige máximo cuidado a la hora de pisar el acelerador. A la dificultad de sus curvas, especialmente la de entrada a la recta de meta, hay que añadir la novedad de un firme totalmente reasfaltado. La consistencia de Norris y Piastri en los tres sectores quedó patente desde el viernes y sólo los errores de sus pilotos insuflaron algo de esperanza a Ferrari y Red Bull.
"Es un coche demasiado difícil de conducir", advirtió Norris para justificar sus fallos y para quitarse tanta presión de encima. Porque tras las victorias en Yas Marina y Albert Park, el primer hat trick de su carrera queda ahora al alcance. De hecho, el doblete con Piastri se antoja también a la mano. Sería el 50º en la historia de McLaren, para emular los hitos de Ferrari, que ya alcanzó esa cifra en el GP de Malasia 2001, y Mercedes, con aquel doblete de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas en el GP de Francia 2019.
El Cardiff City ha estimado en más de 120 millones de euros los daños ocasionados por la muerte de Emiliano Sala en un accidente aéreo en 2019, en el litigio que le enfrenta al Nantes, club al que había comprado al futbolista argentino.
Tras "un análisis en profundidad" realizado por un experto jurídico, "la pérdida del Cardiff ha sido estimada en 120,2 millones de euros", ha asegurado este lunes a la AFP la abogada del Cardiff, Céline Jones, confirmando una información del diario L'Equipe.
Este análisis fue presentado el lunes por la tarde ante el Tribunal de Comercio de Nantes, que ha dado de plazo al FC Nantes hasta el 23 de septiembre para responder a las conclusiones del Cardiff, precisó Jones.
Los abogados del FC Nantes, Jérôme Marsaudon y Louis-Marie Absil, declararon a la AFP: "Vamos a tomarnos el tiempo necesario para estudiar estos nuevos y voluminosos documentos y cálculos de costes", refiriéndose a "hipótesis casi fantasiosas" y razonamientos "muy descabellados".
Sala, de 28 años, falleció en enero de 2019 en un accidente aéreo sobre el Canal de la Mancha cuando viajaba para incorporarse a su nuevo club, el Cardiff City, que se lo había comprado al FC Nantes. La estrella emergente del fútbol no había tenido tiempo de debutar con el club galés.
Para los abogados del FC Nantes, las alegaciones del Cardiff son infundadas. En su opinión, el club de Nantes no puede ser considerado responsable de ningún daño porque "la FIFA, y después el Tribunal de Arbitraje Deportivo (TAS), ya han dictaminado que el traspaso tuvo lugar en el momento del vuelo y que Emiliano Sala era, por tanto, jugador del Cardiff en el momento de su muerte".
Responsable del vuelo
Sin embargo, el Cardiff City considera que el FC Nantes, a través de su agente Willie McKay, era el patrocinador del vuelo privado en el que embarcó el futbolista. Incluso si la transferencia ya era efectiva en el momento del accidente, como dictaminó el TAS, "fue la organización de este vuelo la que causó el daño", afirma la abogada del Cardiff.
Por ello, el club galés ha recurrido al Tribunal de Comercio de Nantes para reclamar una indemnización por la pérdida de ingresos y otros perjuicios sufridos por el club como consecuencia de la muerte del jugador.
Una estimación previa cifró estas pérdidas en 100 millones de euros, derivados en particular de las pérdidas financieras y de reputación que representó el paso del Cardiff de la División 1 a la División 2. "Si Sala hubiera podido jugar, inevitablemente habría marcado goles entre enero y junio de 2019 y el Cardiff habría permanecido en la máxima categoría. Sería poco realista pensar que no habría marcado ningún gol", alegó Jones en una vista en junio de 2023.
En otro caso relacionado con la disputa entre ambos clubes, el año pasado el Tribunal de Fútbol de la FIFA condenó al Cardiff a pagar al FC Nantes el resto del traspaso del jugador argentino, que en aquel momento ascendía a algo más de 11 millones de euros de un total de 17 millones.
