El drama se prolongó durante una hora en el Etihad Stadium, pero el descaro de Savinho hizo respirar de alivio a Pep Guardiola. La entrada del brasileño tras el descanso fue clave para la remontada ante el Brujas, que ni siquiera hubo de entregarse hasta el final, dado que los otros resultados allanaban a los belgas su acceso al playoff. [Narración y estadísticas (3-1)]
Desde el arranque, los hombres de Nicky Hayen mantuvieron un orden estricto. Sin dejarse llevar por el pánico, ni por los presagios de Guardiola, que había anunciado un asedio por tierra, mar y aire. Nada más lejos de la realidad. Horriblemente lentos y con total ausencia de ideas, los citizens ni siquiera remataron a portería durante la primera mitad.
El Brujas, con su férrea determinación defensiva, se atrevía incluso a montar algún contragolpe con los pies ligeros de Christos Tzolis. Al filo del descanso, Ferran Jutglà superó con facilidad a Nunes por el perfil izquierdo y el balón cayó a Raphael Onyedika. Demasiado sencillo para el nigeriano, que se estrenaba como goleador en la Champions.
Amarilla por protestar
Con ese fútbol, el City ni siquiera merecía la opción de una repesca, así que Guardiola, tras el descanso, buscó alternativas con Savinho, relevo de un irreconocible Ilkay Gündogan. El panorama iba a cambiar por completo con el brasileño, aunque el primero en mostrar su calidad fue Kevin de Bruyne, autor de un centro templadísimo que John Stones no acertó a cabecear a puerta.
A falta de verticalidad, el único que se animó a romper las líneas fue Mateo Kovacic, con una de sus clásicas conducciones desde la medular. El croata, ante la pasividad belga, definió el 1-1 con un preciso derechazo. Ni siquiera el empate podía tranquilizar a Guardiola, castigado con una amarilla por sus protestas al juez de línea, reclamando un fuera de juego.
El mejor ansiolítico sería Savinho, que se inventó un toque de zurdas asombroso para el infortunado gol en propia puerta de Joel Ordóñez. No conforme, el ex del Girona bajó con el pecho un envío de Josko Gvardiol para definir el 3-1 con la derecha. Incluso con ese resultado, el Brujas seguía con vida en el torneo, gracias al contundente 1-4 del PSG en tierras alemanas.
Dembélé y Vitinha festejan el 0-4 en Stuttgart.AFP
Porque no hubo historia en el Arena Stuttgart, donde los locales habían ganado cuatro de sus cinco últimos partidos en la Bundesliga. Sin embargo, el PSG se mostró al fin consistente, dominando las áreas, su punto flaco hasta ahora. El 0-1 llegó con una impecable acción a balón parado, con el saque de Ousmane Dembélé desde la esquina, el asombroso toque de espaldas de Doué al segundo palo, donde cabeceó Bradley Barcola, arrasando incluso con la tibia salida de Fabian Bredlow, que acabó dolorido entre sus propias redes. Otra muestra del salto de calidad para el máximo realizador de la Ligue 1.
La ventaja sentó muy bien al equipo de Luis Enrique. La zancada de Barcola, con una arrancada por la izquierda a casi 50 metros de la portería, resultó inabordable. Dembelé acompañaba la acción en el segundo palo y sólo tuvo que empujar el 0-2. En un principio, la acción fue invalidada por fuera de juego, pero el VAR corrigió al juez de línea.
Acompasado por Vitinha, el PSG generaba su mejor fútbol, con una verticalidad inabordable. No sólo Barcola aterrorizaba a Josha Vagnoman. Dembelé parecía otra vez ese extremo capaz de cualquier maravilla ante Maximilian Mittelstädt, todo un internacional con Alemania. Pasada la media hora, el ex azulgrana convirtió el 0-3 con insultante facilidad. Tras la pausa, completó su hat-trick y el Stuttgart apenas pudo maquillar el resultado gracias a Chris Führich (1-4).
A bordo de un coche indomable, líder de un equipo roto por dentro, luchando en notoria inferioridad mecánica ante McLaren, Max Verstappen logró en el GP de Japón una pole para el recuerdo. Otro hito en su leyenda. Inexplicable incluso para su ingeniero de pista, que repasaba los datos sin dar crédito a cómo y dónde había raspaso 12 milésimas ante Lando Norris y 44 frente a Oscar Piastri. Los alaridos de euforia en Red Bull debieron de llegar hasta el garaje de McLaren. Christian Horner tendría que extender un cheque en blanco, porque su campeón, al volante de un monoplaza tan difícil, se ve con opciones de pelear por el quinto título.
No cabe mejor homenaje a Honda en Suzuka, el trazado más especial de la F1. El circuito de los pilotos. Verstappen cerró una vuelta asombrosa, al límite en los tres sectores, igualando con su habilidad el hueco que Norris y Piastri abrían con el motor y la aerodinámica. "Es algo increíble, no lo esperábamos. Supo extraer lo máximo del coche", admitió Horner. Con ese mismo RB21, Yuki Tsunoda partirá decimoquinto en la parrilla.
Este 1:26.983 sobre un firme recién asfaltado otorga a Mad Max la propina de un récord histórico. Su cuarta pole consecutiva en Suzuka, igualando los registros de Michael Schumacher (1998-2002) y Sebastian Vettel (2009-2012). Simplemente inaccesible para el resto, porque Charles Leclerc y George Russell, cuarto y quinto, quedaron a tres décimas. Por no hablar de Lewis Hamilton, mudo ante la radio de Ferrari cuando le solicitaban un feedback por su octava posición.
Quinto incendio del fin de semana
No hay más razones que la del descomunal talento de Vestappen. Quizá no alcance para llevarse la victoria el domingo, pero aporta esa dosis de emoción a un Mundial dominado desde el inicio por McLaren. Un campeonato que se antoja muy largo para Carlos Sainz y Fernando Alonso. Sin opciones de entrar en la Q3, partirán decimosegundo y decimotercero.
En su segundo intento de la Q1 Sainz había rebajado el crono de Alex Albon, pero llegado el momento de la verdad, el británico volvió a poner esas dos décimas sobre la mesa. Como en Melbourne y Shanghai, Carlos sufría para adaptar su conducción a las exigencias del FW47. Su pase a la Q3, objetivo básico, se jugaba en 74 milésimas con el tiempo de corte de Pierre Gasly.
Para ese examen final, quien quisiera repasar los apuntes a última hora, aún dispuso de unos minutos por culpa de una bandera roja. La quinta del fin de semana provocada por el fuego en Suzuka. Por mucho que enfriasen la pradera con algún manguerazo, las chispas de los coches sobre la hierba seca terminaban desencadenando los conatos de incendio.
Sainz, con el W47, el sábado en la 'qualy' de Suzuka.AFP
Hubo una tensa espera, pues, antes de comprobar la cruda realidad. Alonso pudo mejorar su crono (1:27.897), aunque de inmediato fue apartado por Albon y Gasly. La impotencia de Sainz quedó aún más de manifiesto, con el añadido de que los comisarios anotaron su maniobra en la curva 1, donde claramente estorbó a Hamilton. El 0-4 del madrileño ante Albon en las cuatro sesiones clasificatorias, incluida la sprint race de China, no precisa de más comentarios.
Stroll, último
A esa misma inferioridad deberá acostumbrarse Tsunoda. Lejos siempre del ritmo de Verstappen, el ídolo local sufrió un par de sustos en el momento de su vuelta lanzada, por lo que partirá decimoquinto en su estreno con Red Bull. No habrá opción a ese podio que él mismo auguró en las horas previas. No hay piedad para quien titubea en Sukuza. Bien lo saben en Aston Martin.
El intento inicial dejaba a Lance Stroll último y decimoséptimo a Alonso. Una situación casi desesperada para la escudería comandada por Andy Cowell, donde volvieron a establecerse las viejas jerarquías cuando hubo que disparar con fuego real. El asturiano salvó el apuro, entrando decimocuarto, a seis décimas de la cabeza y con casi un segundo sobre su compañero, que sufrió una salida de pista en la rapidísima enlazada de las curvas 5 y 6.
También hubo un abismo en los garajes de Haas y Alpine, con Esteban Ocon y Jack Doohan claramente relegados ante Oliver Bearman y Gasly. En su regreso a Racing Bulls, el tiempo de corte lo registró Lawson, mientras su compañero Hadjar sufría por un misterioso dolor dentro del cockpit.
Dani Clos (Barcelona, 1998) es un animal competitivo, un piloto capaz de aplicar su talento a cualquier artefacto y de inyectar de pasión a todos sus proyectos. Pudo demostrarlo antes de cumplir la veintena, cuando se asomó a la F1 completando tres jornadas de test con Williams. También durante su etapa como probador de HRT en el Mundial 2012. Sin embargo, hasta el año pasado nunca había probado suerte fuera de los circuitos. Esa fue su primera temporada en las E1 Series, el Mundial organizado por la Unión Internacional de Motonáutica. Un exclusivo espectáculo avalado por figuras como Rafa Nadal, Will Smith, Tom Brady o Lebron James. Su debut, a las órdenes de Checo Pérez, resultó frustrante, pero el pasado 25 de enero, con el equipo del DJ Steve Aoki, Clos firmó una gran victoria en la prueba inaugural, disputada en Jeddah. La imagen de su RaceBird, volando por encima de las aguas con un motor totalmente eléctrico, supone un formidable impulso para el proyecto de Alejandro Agag.
La primera vez que un niño se sube a un kart suele recordar, ya para el resto de su vida, el olor a gasolina y a goma. ¿Qué sentiste la primera vez que probaste un RaceBird?
Me impresionó muchísimo. Es un concepto totalmente distinto de embarcación y tienes acostumbrarte a ella, porque nadie está habituado a estos vuelos. Pero también supuso una mezcla de sensaciones. En primer lugar, porque se trata de un vehículo totalmente eléctrico, en el que no escuchas el motor, sino sólo el sonido del agua y cómo se estruja la fibra de carbono. También me quedo con lo que sientes cuando vuelas, intentando ir lo más rápido y lo más constante posible.
Muchos aficionados están familiarizados con el pilotaje de un F1, pero muchos menos saben algo de motonáutica. No se trata simplemente de dar gas, ¿verdad?
Esto tiene su magia, su truco, su técnica. Son barcos muy sensibles y precisos. Al mínimo detalle que no se cuide al milímetro, nada funciona. El año pasado, las cosas no nos marcharon nada bien. Esta temporada, en cambio, noto todo en sintonía entre mecánicos, ingenieros y pilotos. Eso marca la diferencia. En cualquier caso, debemos seguir adaptándonos a las limitaciones del diseño, porque las E1 Series sólo cuentan con un año de vida. Esperamos futuras evoluciones.
Eres de los que piensa que si no te dedicas a algo con una cuota de peligro, nunca te vas a sentir realmente vivo... ¿Esa sensación de jugártela también se siente sobre el agua?
Sí, aunque sea distinta. Aquí, si vuelcas y te das un golpe, tu cabeza queda bajo el agua. Hemos practicado varios simulacros de accidente, con bombonas de oxígeno y demás. De algún modo, me gusta ese riesgo de poderme hacer daño. En todo caso, no podemos superar los 50 nudos [92 km/h]. A partir de ahí, aumenta la temperatura del foil [elemento sustentador del barco], la fricción con el agua provoca burbujas y resulta mucho más fácil volcar. Por tanto, debemos mantenernos del modo más constante por encima del agua.
La victoria en el Jeddah GP supone un gran rearme anímico para usted y para el equipo...
Imagina el hype que sentimos ganando una prueba del campeonato del mundo en Jeddah, con un equipo con capital saudí y junto a Mashael [Al Obaidan] la primera piloto saudí que gana en casa. Fue increíble para el equipo, para ella y para todas las mujeres que quieren hacer cosas que se salgan de lo normal. Creo que nuestro triunfo va a representar un antes y un después para las mujeres saudíes. Ellas están demostrando lo grandes que son. Así que poder formar parte de todo eso me hace muchísima ilusión.
¿Qué sintió al cruzar la línea de meta?
No imaginas las emociones que me brotaron... Durante todo el fin de semana íbamos muy rápido, en cabeza, pero a la hora de la verdad decidí pararme un minuto. Necesitaba sentirme equilibrado a nivel emocional. Esto es igual que cuando juegas al golf: cometes un fallo y llegan todos los demás en cadena. Así que había que seguir alerta. Necesitaba un punto neutro para rendir al 100%. Cuando crucé la meta, reventé de alegría.
El año pasado compartiste equipo con Vicky Piria, la primera mujer en competir al volante de un GP3. Este año, con Mashael, la primera saudí que pilotó en un rally y con dos Dakar a la espalda. ¿Qué es lo que más has aprendido conduciendo con mujeres?
He notado que es distinto, porque ellas tienen una finura y una sensibilidad que a nosotros nos puede costar un poquito más. Mashael es muy técnica y tiene muchísima capacidad para concentrarse, hacer lo que se le dice. Aplica de un modo espectacular cada instrucción de los ingenieros. Además, algunas salidas las hace mejor que yo. Tiene las cosas muy claras y una tremenda capacidad para escuchar.
E1 Series representa otra apuesta por los motores totalmente eléctricos. ¿Por qué estas competiciones no terminan de calar entre el gran público?
Este Mundial es aún muy joven, pero ha sido capaz de atraer a inversores y estrellas muy top. Necesitamos algo más de tiempo para completar la adaptación, para que los pilotos podamos destacar y ofrecer más espectáculo. Hay pilotos de la SailGP, la F1 del agua, que se han pasado aquí porque ven una gran oportunidad. Además, intentamos construir un mundo mejor. En varios aspectos, tanto en sostenibilidad como en la idea de ofrecer un gran show. En Arabia Saudí ya hemos marcado la pauta, gracias al triunfo de Mashael.
De todas las celebrities que participan a la E1, ¿Cuál ha sido la más cercana y cálida con vosotros, los pilotos rivales?
Tom Brady es muy apasionado, concibe cada carrera como un gran espectáculo. A Rafa Nadal ya le conocía, pero la carrera en el Lago Como representó para él toda una sorpresa. A Will Smith también me hizo mucha ilusión conocerle.
Hace tres años, Steve Aoki, tu actual jefe, fue elegido como uno de los ocho civiles que volarán a la Luna gracias a SpaceX. ¿Te gustaría participar en una aventura de ese calibre?
Yo me apunto a un bombardeo. Y más si se trata de volar con Elon Musk al espacio. Si cabe la posibilidad de hacer cosas así, con un pequeño riesgo, por supuesto. Me llaman mucho la atención los temas del espacio.
¿Qué ha cambiado desde el año pasado, cuando acabaste último en el equipo de Sergio Pérez, hasta ahora?
El barco y el piloto son los mismos. No he cambiado de un día para otro. La temporada 2024 fue muy, muy dura, porque no salía nada. No estábamos conectados. Intentaba hacer equipo, que todo el mundo se sintiera cómodo, pero todo fue decepcionante en muchos aspectos. Ahora he podido demostrar que, trabajando en sintonía, en una estructura donde me siento cómodo y todos reman en la misma dirección, se consiguen las cosas. Conecté desde el principio con Mashael. Se notaba, se olía, se sentía.
Con Checo tenías relación desde hace 14 años, cuando fue uno de tus rivales en GP2. ¿Cómo terminó vuestra aventura el año pasado?
Apenas podía viajar con nosotros, porque su calendario en la F1 le complicaba todo. Yo lo entendía, porque cuando dispones de un fin de semana libre, no quieres asistir a otra carrera, sino quedarte con tu familia. Sin embargo, su aportación en momentos clave no fue la que merecía un equipo que llevaba su nombre.
Aún quedan dos carreras por confirmar para 2025, pero sí visitaréis Doha, Lago Como, Mónaco y Miami. De momento, ¿cuál ha sido tu sede favorita?
Me gustó mucho Mónaco, porque ya había pilotado allí en GP2. Me hizo mucha ilusión también Marbella, por ser la carrera de casa y porque vino mucha gente a vernos. Lo que te puedo decir es que, ahora mismo, cada fin de semana lo afronto como si fuese mi favorito.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
