Una década después, la Real celebró su regreso a la Champions con una colosal actuación ante el Inter. Un auténtico baño que, cosas del fútbol, acabó finalmente en tablas. El gol de Lautaro en el tramo final congeló los ánimos de la afición donostiarra, aún estupefacta por tantas oportunidades perdidas. Pero el máximo torneo nunca perdona a quien se despista. En la Champions, el acierto rematador pesa tanto como las desatenciones defensivas. Y a un rival con ese escudo no se le pueden hacer concesiones. [Narración y estadísticas (1-1)]
Durante 75 minutos, la convicción txuri-urdin contrastó con la inoperancia de un Inter irreconocible. Casi de inmediato, la Real pudo colocarse con un 3-0, aunque Brais no acertó en primera instancia ante Sommer y el palo escupió el zurdazo de Barrenetxea. Hasta que un clamoroso error de Bastoni en la salida fue aprovechado por Brais para delirio del REALE Arena.
El último finalista de la Champions, uno de los equipos más en forma de Europa, fue engullido sin miramientos. Siempre encontraba un hombre libre la Real, impulsada por Zubimendi y Merino, con la laboriosidad de Oyarzabal y las sutilezas de Kubo, que dejó el 2-0 en la cabeza de Le Normand, sin la convicción que el obsequio merecía. Fue un milagro que el Inter llegase al descanso con una derrota por la mínima.
Merino, al larguero
Con Lautaro fuera de circulación y la insultante indolencia visitante se siguió conduciendo la segunda parte. Barella vio roja directa por un pisotón en la entrepierna de Brais, pero las protestas hicieron mella en Michael Oliver, que cambió su criterio tras la consulta en el monitor del VAR. Casi de inmediato, Kubo botó un saque de esquina justo donde la esperaba Merino, cuyo feroz testarazo tropezaría en el larguero.
Pippo Inzaghi, desquiciado en la zona técnica, ni siquiera pudo contar un disparo bien dirigido hacia Remiro. Cuando llegó, en una bonita acción entre Alexis Sánchez y Carlos Augusto por la izquierda, el remate a la red de Thuram fue invalidado por fuera de juego. Sin embargo, en el último turno de cambios había empezado a girar la suerte realista. El desgaste, tras más de una hora de asfixiante presión en campo rival, hizo mella.
Con un cuarto de hora por delante, la Real necesitaba temple para concretar lo que tanto había merecido; para acelerar el avance del reloj y que no se jugase a nada; para frenar con faltas las carreras de Dimarco o el empuje de Dumfries. Pero no supo imponer ese fútbol, con el que ahora no se siente identificada. Cuando el Inter empezó a creer que podía arañar algo ya era demasiado tarde. Un disparo al tuntún de Frattesi lo leyó Lautaro antes que los centrales. Sin poso competitivo jamás se llega a ningún sitio en la Champions.
Había pasado buena parte de la noche mirando de reojo a Zubimendi, comandante en jefe por San Sebastián, pero tras un balón parado, Arda Güler pudo al fin cargar el fusil de su bota izquierda. A Sergio Gómez, otra de las figuras de esta bondadosa Real Sociedad, le dio entonces por un absurdo gesto de protección con los brazos. Un penalti clamoroso. El único modo plausible, ahora mismo, de que Vinicius cante un gol. No anda para mucho más el brasileño, víctima de otra pena máxima cuarto de hora después. Tras ceder su turno, Mbappé resolvió el triunfo del Real Madrid en un feudo hostil. Al equipo de Imanol, sin ese ápice de fortuna en el remate, poco más se le pudo reprochar. Al de Ancelotti aún se le espera mucho margen de mejora.
Los tres disparos a los palos de Courtois dejaron con mal cuerpo a la afición donostiarra, que ya venía penando tras las derrotas ante Rayo Vallecano y Alavés y los traspasos de Le Normand y Mikel Merino, básicos en el equipo. Para paliar los males quizá bastase la visita del Madrid, que siempre enciende los ánimos de la ciudad, o las recientes presentaciones de Aguerd y Oskarsson. Un central, titular, y un rematador, suplente, para un 4-3-3 donde sorprendía con Sucic como pareja de Zubimendi.
Ancelotti, juguetón la víspera con los periodistas, dio paso a Güler y a Brahim Díaz, en detrimento de Rodrygo. Privado de sus mediocentros genuinos, el técnico recurría a Fede Valverde en una posición que no potencia sus virtudes. Más bien todo lo contrario. Desde bien pronto el uruguayo alternaría esa posición de pivote con Modric, porque el arranque no admitió ni un instante de tregua. Con el balón y con la presión alta, la Real quiso parecerse a ese equipazo que el año pasado hizo carbonilla al Inter y el Benfica. Un torrente difícil de contener. En un plazo de 10 minutos, Zubimendi picó por arriba para Sadiq, pésimo en el control, y Kubo dejó en suerte a Sergio Gómez, que no pudo bajarla tras el bote.
Ni hierro, ni acero, ni granito
Había una idea en la Real, una convicción. Ese impulso propio de quien sabe la importancia del momento. El Madrid, por contra, guardaba sus cartas, sin dejarse perder por la confusión. Como aún no se ve con capacidad para controlar, ni mucho menos dominar, la orquesta de Ancelotti se entrega a sus concertinos. Al desafinadísimo Vinicius o al cada vez más entonado Mbappé. Incluso antes de saltar a la hierba, el francés sentía que podía repetir lo ofrecido el pasado febrero en Donosti con el PSG. Suyas fueron las ocasiones de mayor peligro, alcanzado ya el ecuador de la primera mitad. Una, habilitada por Brahim, propició la lesión muscular del internacional por Marruecos. La segunda, aún más clara, fue barrida por Aguerd, otro de los Leones del Atlas.
Por esas ocurrencias que sólo puede ofrecer el fútbol, el partido conmemoraba el centenario de Eduardo Chillida, escultor de la materia y las preguntas al universo. Una curiosa paradoja, dado el constante ajetreo. Ni una brizna de hierro, acero o granito en las áreas. Sólo errores defensivos y un par de remates levemente imprecisos por parte de la Real. Espectacular el zurdazo de Sucic, casi en la cruceta del impávido Courtois. No menos poderoso el tiro de Sadiq contra el travesaño, tras quebrar la cintura de Militao. Cuando el Reale Arena aún lamentaba los goles perdidos, Remiro salvó abajo un cabezazo de Rüdiger. Y Rodrygo, sustituto de Brahim, tampoco acertaría tras un tremendo fallo en la salida de los centrales.
Courtois intenta despejar un balón ante Sadiq.AFP
Según la propia confesión de Sergio Gómez, Imanol redobló su arenga durante el descanso. Así, nada más volver, Sucic probó de nuevo el tacto de la madera tras una delicadísima pared con Sadiq. La segunda mitad pondría a prueba los pulmones txuri urdin, que ya fallaron varias veces el curso pasado. Sostener el ritmo, saltar al balón dividido, atacar los espacios, representaba un riesgo máximo. El único asumible para el técnico local.
El Madrid, con la consabida experiencia de un partido mil veces jugado, sabía llegado su momento. En cualquier balón cruzado, en cualquier diagonal de sus delanteros, podría imponer su calidad. Así lo hizo dos veces de penalti. El segundo sobre Vinicius, por pisotón de Aramburu, fue concedido tras la llamada del VAR. Como el triunfo visitante, tampoco admitía demasiada réplica.
A última hora del domingo en Yas Marina, Fernando Alonso dejó una de esas respuestas que tanto le gustan y que pueden significar una cosa, la contraria o ambas a la vez. Cuando un periodista le preguntó por el GP de Australia 2026, que marcará su 25º aniversario en la F1, el bicampeón dijo que aún no había pensado en ello, aunque deslizó que el GP de Abu Dhabi 2026 "quizá sí sea más especial". ¿Se refería a su última carrera antes de la retirada? ¿O apuntaba más bien al fin de semana donde celebraría su tercer título? A medio camino entre ambas se dilucidará su Mundial 2026.
El último triplete, entre Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi, le dejó bastante fatigado, pero ayer, a primera hora, el líder de Aston Martin ya había llegado a la fábrica de Silverstone. Allí empezó, en compañía de Dani Juncadella, el trabajo en el simulador. Mientras, el resto del equipo permanecía en Yas Marina, donde hoy Stoffel Vandoorne participará en el test de Pirelli y Jak Crawford asumirá su turno en el test de jóvenes pilotos previsto para mañana.
Para saber más
Alonso sabe de la importancia de las primeras sesiones para el desarrollo del AMR-26, el monoplaza que marcará su propio destino. También el de Lawrence Stroll, propietario del equipo, responsable de los fichajes de Adrian Newey, Enrico Cardile o Andy Cowell y de la multimillonaria inversión en el Campus Tecnológico. Adaptarse a la nueva normativa que entrará en vigor en 2026, con una profunda renovación de los coches y los motores, supondrá un desafío mayúsculo para Aston Martin. También para Alonso, que acaba contrato a finales de año. Por supuesto, el rendimiento del monoplaza influirá en su decisión.
Si el AMR-26 le permite otra vez luchar por las victorias, Alonso, aun con 45 años, no dudará en renovar otra temporada. Si se repiten los errores de 2025, cuando Aston Martin sólo superó en el Mundial a Haas, Sauber y Alpine, vería llegado el momento de otros retos, como el Rally Dakar. Antes de la presentación, prevista para el 9 de febrero, aún hay tiempo para cinco días de pruebas a puerta cerrada en Montmeló. Poco después, los test oficiales, otra año más en Bahrein, entre el 11 y el 13 de febrero y entre el 18 y 20 de febrero.
A la espera de Honda
De cara al invierno, el objetivo de Alonso es dar continuidad a sus buenas sensaciones de Qatar y Abu Dhabi, donde se ha embolsado16 puntos. El domingo, el ovetense completó otra actuación impecable, ayudando a Lance Stroll a sumar otros dos, gracias al formidable adelantamiento del australiano sobre Oliver Bearman en la última vuelta. Antes, Fernando había ralentizado deliberadamente a sus perseguidores para dejarlos en manos de Stroll, con neumáticos nuevos.
Las grandes esperanzas, por supuesto, se depositarán ahora sobre Newey, ascendido a team principal con la intención centralizar todo el poder sobre su figura. El genio creador del británico, en cualquier caso, no resolverá nada si Honda no suministra un motor fiable y potente. Las aspiraciones de Aston Martin tampoco llegarán muy lejos si el equipo mantiene sus errores operacionales en pista, con malas estrategias y lentitud en los pit-stops.
El sexto puesto de Alonso, sumado al séptimo de Losail, supone en todo caso un punto de partida, potenciado ahora por la mejor sintonía con los ingenieros y los jefes. Más imprescindible si cabe tras la crisis interna de finales de octubre, cuando Mike Krack, director de operaciones en pista, pidió públicamente a Fernando que rebajase el tono de sus críticas al equipo.
Sainz, con el equipo Williams, este fin de semana en Yas Marina.WILLIAMS F1
Asumir el liderazgo de un proyecto puede acarrear este tipo de fricciones, como también sabe Carlos Sainz, un piloto acostumbrado a discutir cada nimio detalle con sus ingenieros hasta encontrar la solución. Así como dejar un grato recuerdo allí por donde pasa. De hecho, el madrileño y su padre cerraron el domingo su estancia en Yas Marina con una visita al hospitality de McLaren, donde felicitaron en persona a Lando Norris y otros viejos amigos, como el team principalAndrea Stella.
Sainz no se despidió aún de Abu Dhabi, donde hoy se pone otra vez al volante en la primera jornada de test. Será en un FW-47 modificado, que se acerca a los niveles más bajos de carga de 2026, cuando se estrenará la aerodinámica activa. Una mañana, la de hoy, con cierto tono emotivo para Carlos, ya que conmemora su primer aniversario con Williams. "En los test de 2024, la gente sentía pena cuando me venían con este mono blanco. Un año más tarde tengo tres podios", lanzó el pasado sábado, en referencia a sus terceros puestos en Bakú, Qatar y la sprint race de Austin.
"en el lugar correcto"
De los 12 puntos en 2024, Williams ha pasado a 137, estableciéndose como quinto equipo de la parrilla. "Si hace 12 meses alguien nos hubiera dicho que íbamos a terminar el Mundial en esta posición habría sido, como mucho, un sueño", admitió hace unas semanas James Vowles, team principal del equipo. El mérito de sus ingenieros se multiplica si valoramos que la escudería de Grove fue la primera que decidió abandonar el desarrollo del monoplaza de 2025 para centrar todos sus esfuerzos en el proyecto de 2026.
Los primeros meses del curso resultaron muy complicados para Sainz, con problemas para adaptarse a un monoplaza que nada tenía que ver con el Ferrari. No obstante, a partir de las vacaciones cambió la inercia respecto a Alex Albon. "Demostré por qué hicimos este cambio, qué intentamos lograr aquí y por qué ahora somos una potencia a tener en cuenta para el futuro", explicó el madrileño. La última vez que Williams había firmado dos podios fue en 2015, con Felipe Massa y Valtteri Bottas, mientras que su última victoria databa de tres años atrás con Pastor Maldonado en el GP de España 2012.
Las bases sólidas parecen haberse establecido, así que ahora queda por ver cuál es el margen de mejora. "En tan sólo unas semanas, el FW48 será una realidad. Estoy esperando verlo", añadió el domingo Vowles, con la lógica expectación por los datos del túnel del viento y el motor Mercedes. La nueva unidad potencia podría representar una de las grandes fortalezas de Williams, ya que en el paddock se da por hecho que la marca alemana ha dado en el blanco. "Estoy en el lugar correcto y el momento correcto, solamente puedo pedir seguir empujando porque el potencial existe", concluye Sainz.
Mike Gascoyne nunca presumió de una vocación muy marcada por la Fórmula 1, pero los azares de la vida le terminaron encauzando hacia el Gran Circo. En 1989, cuando aún redactaba su tesis doctoral en la Universidad de Cambridge, se topó con una revista donde McLaren había publicado un anuncio para contratar personal. Ese ejemplar de Flight llevaba ya tres meses en la calle, pero aun así Gascoyne quiso probar suerte. Apenas unas semanas después obtubo un puesto como aerodinamicista en el MP4/5 de Alain Prost y Ayrton Senna. De allí pasó a Tyrrell, Sauber y Jordan, antes de ser reclutado en 2001 por Flavio Briatore, el propietario de Benetton. Un año más tarde se convirtió en director deportivo en Renault, para quien diseñó el coche con que Fernando Alonso firmó su primera victoria (GP de Hungría 2003). "En realidad nunca quise ser un personaje mediático o un ingeniero muy valorado. Me interesa mucho más lo que hago ahora, construir mi empresa y, con algunos de los proyectos de defensa que estamos llevando a cabo, ver si puedo ayudar a Ucrania y a su gente a defenderse y cuidarse. Y ayudar a Europa a defenderse", cuenta Gascoyne.
Entre esos planes, ninguno tan osado como el SkyShark, un dron concebido para misiones de inteligencia y ataque, en escenarios de batalla complejos, con ausencia de señal GPS. Es la nueva joya de la corona de MGI Engineering, la empresa fundada por Gascoyne hace más de dos décadas. El pasado 11 de julio, el SkyShark fue probado en el Aerodrómo de Enstone, precisamente junto a la fábrica de Renault donde Gascoyne diseñó el R23, el monoplaza con el que Alonso conquistó su primer triunfo el 24 de agosto de 2003. "Cuando me incorporé a Benetton en 2001 empezamos a formar un equipo y ese grupo, aunque yo me marchase a Toyota en 2003, fue el que se proclamó campeón en 2005 y 2006 con Fernando. De modo que 2003 fue sólo un paso en el camino", rememora.
En compañía de Tim Densham, responsable del diseño, y Bob Iley, jefe de aerodinámica, Gascoyne puso la primera piedra sobre la que se sustentaría el imperio de Briatore. Por tanto, no es de extrañar que en aquella época, el playboy italiano compartiese confidencias con su director técnico. De hecho, durante la primera visita de Alonso a las instalaciones de Enstone, el asturiano sólo se reunió a solas con ambos. "Lo que hizo especial a Renault fue el equipo que habíamos formado", reitera Gascoyne. "El coche era simplemente una parte del todo. Fue un buen desarrollo del B201 de Benetton, que empezó siendo un desastre durante la primera mitad de temporada, y del R202 de Renault, con el que ya conseguimos podios de forma regular".
"no iría a la guerra con Flavio"
Hoy, 22 años después de aquel domingo de gloria en Hungaroring, el rostro del británico aún se ilumina al recordar a los viejos camaradas. "Probablemente no iría a la guerra con Flavio, porque no creo que esté realmente dispuesto a luchar en Ucrania. Fernando, por su parte, es un tipo muy guay, pero muy duro en lo que respecta a las carreras, así que no me importaría tenerle a mi lado en cualquier situación", concluye, con una media sonrisa. En cualquier caso, las misiones suicidas del SkyShark cerca de Pokrovsk no han de tomarse a la ligera en MGI. «No voy a dar nombres, pero tenemos dos o tres expertos en defensa. Uno militó 10 años en la unidad de Fuerzas Especiales (SAS) e hizo muchas cosas de las que no habla. El otro trabajó tanto en el SAS como en el Servicio Secreto», desliza.
El SkyShark, que puede alcanzar velocidades de 450 km/h y destruir blancos situados a 250 km, entrará en combate los próximos días en el frente de Ucrania. Según Gascoyne, el gobierno de Volodimir Zelenski ya ha mostrado interés en su producción, con un precio por unidad que rondaría los 67.000 euros. El otro modelo de MGI Engineering es el TigerShark, un dron más pesado, de largo alcance, que supondría una alternativa a los grandes misiles, con un precio en torno a los 500.000 euros. "Diseñamos vehículos ligeros de alto rendimiento para nichos de mercado, ya sea para uso militar, para drones o para deportes de motor. Y eso es precisamente la F1: diseño de vehículos de alto rendimiento para nichos de mercado", recalca Gascoyne.
El SkyShark, durante una de sus pruebas.MGI
Por supuesto, la Fórmula 1 y la industria de guerra cuentan con numerosos vasos comunicantes. No sólo por la incesante búsqueda de las mejoras, las optimizaciones aerodinámicas, la distribución del peso o la eficiencia de los motores. Se trata, en definitiva, de traspasar los límites, en velocidad, precisión o innovación. Sin embargo, lejos de adoptar la tradicional perspectiva del paddock como un río plagado de pirañas, Gascoyne prefiere ampliar el foco. "No creo que la F1 sea especialmente difícil. En cualquier negocio hay personas con las que no resulta fácil tratar. También situaciones legales y contractuales complicadas, así que no creo que la F1 sea especialmente delicada. Simplemente es un mundo muy mediático, sometido a infinidad de comentarios, pero no lo veo diferente al resto de industrias", subraya.
En realidad, MGI se ha resistido a cualquier cambio radical. De hecho, como empresa consultora sigue trabajando en el motorsport, con deportivos eléctricos de alta gama y un modelo que bate récords de velocidad. Sólo en los dos o tres últimos años ha apostado por los productos aeroespaciales ligeros y con materiales compuestos, entrando en la tecnología de los drones y los vehículos autónomos. "Tomamos esta decisión por la situación política mundial y la guerra en Ucrania. Muchos de los proyectos de drones están impulsados por requisitos de defensa", añade.
El TigerShark, junto a uno de los F1 de Gascoyne.MGI
La mentalidad de un ingeniero de F1, que resuelve problemas complejos con rapidez y creatividad, se adapta perfectamente a la tecnología militar. De modo que las sinergias fluyen con armoniosamente. Al igual que un monoplaza, los drones requieren materiales ligeros, propulsores potentes y navegación precisa. En cuanto a las dificultades, los test con estos artefactos resultan tan arduos como los que presenta cualquier circuito. "Hay que garantizar la seguridad y asegurarse de que no se produzcan accidentes, pero en este momento la normativa es prohibitiva. Hasta hace unos meses, en España resultaba todo mucho más fácil. Probarlo allí fue realmente productivo para nosotros"; admite Gascoyne, en referencia a las pruebas del pasado mayo en el BCN Drone Centre, situado en la localidad barcelonesa de Moià.
"Toda Europa tiene un problema de exceso de regulación en lo que respecta a las pruebas de prototipos de drones, así que si queremos ser competitivos en el mercado mundial debemos tener mucha menos regulación o una carga administrativa mucho menor en materia de regulación», finaliza el ingeniero británico.
