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Hansi Flick, el estratega del riesgo: de aquella maldita falta a Butragueño a una idea contra Vinicius y Mbappé

La noche del 16 de marzo de 1988, la única que pisó el césped del Bernabéu, Hansi Flick terminó con magulladuras por toda la coraza. Hubo más patadas que fútbol y el Real Madrid se clasificó para las semifinales de la Copa de Europa (2-0). El central del Bayern, tras perseguir durante los 90 minutos a Emilio Butragueño, fue víctima de una alevosa acción de Milan Jankovic que el árbitro quiso solventar sin tarjeta. Sin embargo, lo que verdaderamente tuvo que escocerle fue su fatídico protagonismo en el 1-0, obra del yugoslavo. Corría el minuto 26 cuando Flick derribó a El Buitre en la frontal. Una gran oportunidad para el libre directo de Hugo Sánchez, que Ricardo Gallego optó por ceder hacia Jankovic. Flick, el único defensa en percatarse, tuvo que salir apresuradamente de la barrera, pero el balón rozó lo justo su muslo para hacer imposible la estirada de Jean-Marie Pfaff. Desde aquella eliminación, Flick sólo pudo disputar un partido completo con el Bayern en el máximo torneo continental. En 1993, tras un rosario de problemas en sus rodillas, Flick dejó el fútbol. Tenía 28 años y no había llegado a debutar con la selección alemana.

«A menudo necesitaba la lesión de un compañero para entrar en el once. Incluso rindiendo bien, podía perder el puesto cuando el titular volvía a estar disponible. Era una situación difícil de manejar para alguien tan ambicioso como él», explica a EL MUNDO Günter Klein, autor de Hansi Flick: Die Biografie (Riva Verlag, 2021). La feroz competencia en aquel Bayern, liderado por Lothar Matthäus, Andreas Brehme o Klaus Augenthaler, obligaba a Flick a alternarse como central, interior derecho o pivote. Un cómodín para Jupp Heynckes, que acababa de aterrizar en Múnich tras ocho temporadas al frentedel Borussia Mönchengladbach.

A los 41 años, el sustituto de Udo Lattek debía gestionar los egos del vestuario, la retirada de Uli Hoeness y las urgencias de un club apremiado por su historia. Tras la derrota en la final de la Copa de Europa ante el Oporto, donde Flick también salió en la célebre fotografía del taconazo de Rabah Madjer, el Bayern sabía de la trascendental importancia de ese cruce ante el Real Madrid. Así que cuando Alexis Ponnet señaló el final, cumplidos los seis minutos de añadido, su compatriota Pfaff quiso enseñarle los tacos de Hugo Sánchez marcados en su costado. Por esa herida supuraba la decepción de Heynckes, que se sabía muy superior a Steaua, Benfica y PSV, los otros semifinalistas. El bofetón anímico fue tan duro que el Bayern se dejó puntos en seis de las últimas 11 jornadas de la Bundesliga, que terminaría en poder del Werder Bremen. Flick, de 23 años, sólo disputó cuatro de esos partidos como titular.

El influjo de Rutemöller

«A veces se quejaba del entrenador, pero años después hubo de admitir que las decisiones de Heynckes siempre fueron correctas», abunda Klein. Desde entonces, entre ambos surgió un vínculo que sobrevive hasta hoy. «En noviembre de 2019, cuando se hizo cargo del Bayern, Hansi recibió un fuerte apoyo de Jupp. Por aquellos días, todos hablaban de Flick como una solución interina, pero Heynckes defendió públicamente que contaba con el potencial para dirigir a este gran club», reitera el periodista del diario Münchner Merkur.

El otro personaje clave para el desarrollo de Flick como estratega fue Erich Rutemöller. «Durante los tres años que le dirigió en el Colonia (1990-1993) ya estaba seguro de que Hansi llegaría a los banquillos. Fue el primero en darse cuenta de que sobre el césped tenía la mentalidad de un entrenador. Y que era muy bueno conectando personas», razona Klein. Una década después, Rutemöller trabajó para la Federación Alemana (DFB), dirigiendo la academia de entrenadores cuando Flick obtuvo su licencia profesional de Fußballlehrer.

Sin esa empatía con sus jugadores no se puede entender el éxito de Flick, campeón de la Copa del Mundo de 2014 con Alemania como ayudante de Joachim Löw y timonel del Bayern durante la temporada 2019-2020, la mejor de su historia, con seis títulos. El seleccionador germano, ferviente admirador del fútbol de toque con el que la España de Vicente del Bosque alcanzó la gloria en 2010, confiaba en su primer ayudante para las acciones a balón parado, decisivas en el título de la Mannschaft en Brasil. Durante su etapa juntos (2006-2014), Flick y Löw viajaron varias veces al Camp Nou y el Bernabéu para asistir en directo a los clásicos de Liga y Champions.

Regalos por cumpleaños

El ascenso de Flick en la Federación, desde el puesto de director deportivo, supuso un trampolín para su meteórica carrera. Del banquillo del Hoffenheim pasó a asistente de Niko Kovac en el Bayern. El volcánico carácter del croata, en guerra abierta con Hasan Salihamidzic, terminaría desencadenando su destitución. Corría la undécima jornada de la Bundesliga cuando Flick promocionó como interino en el Allianz Arena, dejando claro, desde el primer minuto, que su modo de tratar al vestuario en nada se iba a parecer al de Kovac. De esa empatía saben mucho ahora en la Ciudad Condal.

«Conoce las fechas de cumpleaños de todos sus jugadores y su staff técnico. Les compra regalos. También felicita a algunos amigos que siguen al frente de equipos juveniles. Incluso les llama horas antes de una jornada de Champions», revela Klein, recordando cómo durante su etapa en la Federación mantenía hilo directo con los 18 entrenadores de la Bundesliga, sin importarle su aportación efectiva al combinado nacional. «La mayoría de aficionados no considera a Hansi como un gran comunicador, dado que no se siente cómodo cuando ha de comparecer ante la prensa. Sin embargo, creo que uno de sus puntos fuertes sigue siendo la facilidad con la que se vincula y comunica con el vestuario», razona.

Flick, el miércoles, durante el Barça-Bayern de Champions.EFE

Desde luego, los logros de Flick en el Barça han de interpretarse desde esta cercanía, de carácter humanista, con la que ha potenciado el rendimiento de Jules Koundé, Raphinha o Robert Lewandowski. Hoy, en la Ciudad Deportiva Joan Gamper se entrena a un ritmo muy diferente respecto a la época de Xavi Hernández. No se trata sólo del trabajo de Julio Tous, Pepe Conde, Rafa Maldonado y Germán Fernández, nuevos responsables de la preparación física, sino de la firme creencia de Flick en esta parcela.

Fuentes cercanas al vestuario azulgrana subrayan las diferencias respecto al curso pasado, cuando Lewandowski apenas podía resistir el avance de los minutos sin caer exhausto. Hoy, el polaco vuelve a parecerse a aquel ariete que dominaba cada rincón el área durante la fase final de la Champions 2020. El trabajo físico de Flick previo a aquella fase final de Lisboa, según recuerdan a este diario desde Alemania, resultó crucial para la sexta Orejona del Bayern. Y eso que por entonces, el gigante bávaro no exhibía un esquema tan extremo como el de este Barcelona, que mañana se presentará en el clásico con una defensa casi 50 metros por delante de Iñaki Peña. El objetivo de Flick pasa por mantener ese plan de riesgo ante Vinicius y Kylian Mbappé, posiblemente los dos mejores delanteros del planeta a campo abierto.

Un despido y un hogar

Un buen resultado en Chamartín fortalecería la candidatura del Barça y la figura de su técnico, quien hace poco más de un año vivía su peor momento como profesional. El humillante 4-1 encajado ante Japón precipitó su destitución como seleccionador alemán. Entre marzo y junio de 2023, la tetracampeona mundial sólo había solventado con victoria uno de sus cinco amistosos. Así que Hans-Joachim Watzke, presidente de la DFB, tuvo que decidir el primer despido en la historia de la Mannschaft. Por dura que se presentase la coyuntura, Flick mantuvo la calma bajo el calor de sus más cercanos.

Porque la familia siempre ejerció una gravitación decisiva para Flick, un tipo orgulloso de sus raíces provincianas. Nacido en Heidelberg, una ciudad de 160.000 habitantes a las afueras de Mannheim, su infancia transcurrió en la vecina Mückenloch. «Hans, su padre, había jugado de portero en el BSC Mückenloch. Y aquel minúsculo club fue el primero de Hansi, que siempre llevó a mucha honra ese diminutivo», rememora Klein.

Hoy, el preparador azulgrana mantiene su casa en Bammental, adonde regresa cada vez que dispone de algún día libre. De hecho, Silke, su esposa desde hace más de tres décadas, ni siquiera se ha mudado a Barcelona y se mantiene en el domicilio familiar. Un curioso modo de afrontar el contrato del Barça, extendido hasta 2026. Entonces, Flick habrá cumplido ya 61 años, seis más que el creador del mejor Barça de siempre. Desde Alemania, las fuentes consultadas por este diario, ven muy claras las diferencias. «No es un genio como Pep Guardiola, sino un técnico pragmático, capaz de ampliar las virtudes de sus jugadores y ocultar los defectos».

21 Oct 24 kpd

¿Empujó Verstappen o ganó ventaja Norris? Radiografía de una sanción que puede valer un Mundial

Lando Norris luchaba por adelantar a Max Verstappen y su gran oportunidad llegó a cuatro vueltas para el final del GP de EEUU. Entonces, el piloto de McLaren usó el DRS en la recta de atrás de Austin y se colocó por el exterior al acercarse a la curva 12. En ese momento, Verstappen frenó más tarde y ambos negociaron el giro a izquierdas casi rozándose, con el líder del Mundial ligeramente por delante al llegar al vértice. Sin espacio para más, ambos se salieron a la escapatoria. Norris, con aparente normalidad, completó la maniobra para ganar la posición. Pero sólo unos minutos después, los comisarios le impusieron cinco segundos de castigo que no sólo le alejaron del podio, sino que le apartaron, quizá de forma definitiva, de su lucha por el título.

¿Cómo justifica la FIA su sanción?

"[Norris] estaba adelantando [a Verstappen] por el exterior, pero no estaba al mismo nivel que [Verstappen] en el vértice", explicaba el escrito firmado por Garry Connelly, Loïc Bacquelaine, Derek Warwick y Dennis Dean. "Por lo tanto, bajo las Directrices de Normas de Conducción, [Norris] había perdido el derecho a la curva. En consecuencia, como [Norris] salió de la pista y regresó delante de [Verstappen], se considera un caso de abandono de la pista y de obtención de una ventaja duradera", desarrollaron los comisarios.

Asimismo, los jueces de la FIA quisieron detallar el motivo por el que no se habían decantado por un castigo aún mayor. "Se impuso una penalización de cinco segundos en lugar de 10, que es lo que realmente se prescribe. Esto se debe a que el coche número 4 [Norris] no tuvo otra opción que salirse de la pista, porque el coche número 1 [Verstappen] estaba muy cerca de él a la izquierda".

¿Hubo incidentes similares en Austin?

Durante la carrera, los comisarios impusieron también cinco segundos a Yuki Tsunoda y Russell, aunque en ambos casos por forzar a un rival hasta sacarle de la pista. Es decir, por un motivo que bien pudo haber costado una sanción a Verstappen. El japonés de Visa Cash APP expulsó a Alexander Albon en la curva 12, exactamente en el mismo punto que el británico de Mercedes lo hizo con Valtter Bottas.

Tanto con Tsunoda como con Russell, los comisarios justificaron su argumento de este modo: "Las Normas de Conducción establecen que, al adelantar por el interior, el conductor no debe forzar al otro coche a salirse de la pista y debe dejar una anchura justa y aceptable para el coche que está siendo adelantado. Esto no ocurrió en esta ocasión".

Asimismo, se da la circunstancia de que Verstappen ya había perdido un podio hace siete años en el Circuito de las Américas por culpa de un incidente similar ante Kimi Raikkonen. Entonces, Mad Max fue penalizado por ganar ventaja fuera de pista al intentar adelantar al finlandés en la curva 16.

¿De qué se queja McLaren?

"Hice todo lo que pude. Lo incorrecto es lo que hizo Max, que se ha defendido de más por salirse de la pista", relató Norris durante su atención a los medios televisivos. "Son las reglas, pero parece que cambian. Es bastante incoherente respecto a lo que sucedido en Austria, donde Max no fue penalizado y se salió de la pista, ganando ventaja", apuntó Norris, pasando por alto que su adversario sí fue castigado con 10 segundos en el Red Bull Ring, aunque ese tiempo no repercutiese, finalmente, en la clasificación de una carrera resuelta en favor de George Russell.

"Se trata de una medida precipitada. Sólo quieren tomar una decisión en caliente, para no alterar los puntos y los podios, pero deberían hacerlo después de la carrera", completó el íntimo amigo de Carlos Sainz. Por su parte, Andrea Stella, director de McLaren, tampoco perdió oportunidad de lanzar un dardo a la FIA. "Mi opinión es que los comisarios interfirieron en un bello espectáculo de automovilismo. Y lo hicieron de un modo inapropiado, porque ambos coches se habían salido de la pista", aseguró el ex jefe de Fernando Alonso en Ferrari.

¿Cómo se defiende Red Bull?

"Está bastante claro en el reglamento: no puedes adelantar por fuera de la línea blanca", argumentó, por su parte, Verstappen. "No tengo nada más que decir. Es doloroso, pero ese momento habíamos tenido una batalla realmente buena", relató el líder del Mundial, que había sufrido mucho con la falta de agarre de su RB20, un coche demasiado nervioso, subvirador y poco efectivo en las frenadas.

Verstappen, en el podio del Circuito de las Américas.AFP

Cuando le preguntaron por si comprendía el razonamiento de McLaren, el tricampeón mundial replicó con un "no" de lo más tajante. "Creo que se quejan de muchas cosas últimamente", deslizó, en referencia a las reclamaciones de Zak Brown, CEO de la escudería de Woking, sobre el uso de un componente aerodinámico de Red Bull que considera ilegal.

Por último, Christian Horner, team principal de Red Bull, se limitó a definir el incidente como "duro", aunque perfectamente encuadrado en el Reglamento de la FIA.

20 Oct 24 kpd

Demoledor doblete de Ferrari y fatídica sanción para Norris en Austin

Hubo razones para disfrutar del festival de Ferrari en Austin, donde Charles Leclerc y Carlos Sainz aseguraron el segundo doblete rojo de 2024 tras el GP de Australia. Sin embargo, la emoción genuina, la que ha arrastrado a 430.000 aficionados este fin de semana al Circuito de las Américas, se gestó en el duelo entre Max Verstappen y Lando Norris. Un duelo al sol de Texas, donde el aspirante pretendía arañar tres puntos al tricampeón merced a un ajustadísimo adelantamiento a cuatro vueltas para la meta. En el ápice de la curva 12 se tomaba cumplida revancha tras su drama del pasado 30 de junio en el Red Bull Ring. Sin embargo, los comisarios castigaron su maniobra con cinco segundos. El podio pasaba a Verstappen, cuarto en la meta, por apenas nueve décimas. El golpe de gracia para la moral de McLaren.

A falta de cinco carreras, Norris queda ya a 57 puntos del liderato. Demasiado ante Mad Max, un genio favorecido por los dioses y las leyes. Ni con la superioridad mecánica de su MCL-38, el bisoño Norris se siente capacitado para desafiar al gran tirano. El consuelo del Mundial de Constructores, cada semana más cerca, se quedará algo corto para McLaren. Una oportunidad como puede que sólo se dé una vez en la vida.

Mientras tanto, Ferrari brindará con tequila en Texas, porque Leclerc se pasó 56 vueltas cuidando sus ruedas y conversando afablemente con Bryan Bozzi, su ingeniero de pista. Todo salió rodado desde la salida. Entonces se sentían los 46º C sobre el asfalto, más que suficiente para calentar las gomas medias, pero Norris estuvo frío y timorato. En la primera curva, en lugar de un candidato al título, se vio a un rookie dejar vía libre a Verstappen por el interior. Leclerc, que lo vio venir, aprovechó para tomar la cabeza, mientras Sainz asediaba al líder del Mundial. Ferrari, cuyas buenas perspectivas se vislumbraron desde la única sesión libre del viernes, agradecía los favores.

"Huele a gasolina"

Sin embargo, en la novena vuelta, las luces rojas saltaron en el monoplaza de Sainz. "No tengo potencia a la salida de las curvas. Huele a gasolina", alertó el madrileño, mientras rodaba tercero, con dos segundos sobre Norris. Cuando todo parecía perdido, los ingenieros de Frederic Vasseur mantuvieron la calma hasta ajustar la entrega del motor. El doblete, por tanto, pasaba por desestabilizar Verstappen con la estrategia adecuada.

En la vuelta 22, Sainz se anticipó con un cambio a las gomas duras, pensando quizá en el undercut con el que Kevin Magnussen había destrozado a Pierre Gasly. McLaren seguía a la expectativa, reservando sus bazas. Quizá demasiado. El liderato provisional de Norris suponía un simple espejismo, porque el adelantamiento de Leclerc a Piastri compendiaba el arrebatador brío del SF-24.

Verstappen ya había pasado también a los duros, aunque tampoco podría amenazar ya el doblete rojo. Su única misión, desde la vuelta 32, sería contener a Norris, empeñado en destrozar los cronos con sus gomas nuevas. Tras devorar sus seis segundos de desventaja, el británico enfilaba hacia el podio como un disparo. Calculó con mimo su movimiento, pero los jueces, ante el asombro general, dieron otra vez la razón a Verstappen.

Norris cede el paso a Verstappen en la primera vuelta.AP

Aún peor marchó el domingo para Lewis Hamilton, decimoséptimo en la parrilla, cuyo intento de remontada se perdió en la grava de la curva 19. Un drama para Mercedes, que había llegado a Austin con muchos humos, pero que en la Q3 ya había perdido también a George Russell, por un accidente que le obligaría a partir desde el pit-lane. El rictus de Toto Wolff durante el periodo de safety car se agrió aún más tras una irregularidad de Russell ante Valtteri Bottas en la curva 12, penalizada con cinco segundos por los comisarios.

Alonso, decimotercero

El vacío de las Flechas de Plata, sumado a la habitual incomparecencia de Sergio Pérez, pudo ser aprovechado por dos novatos como Franco Colapinto y Liam Lawson. No por azar, el neozelandés y el argentino saborearon sendos adelantamientos ante Alonso. Síntoma inequívoco de que donde no le alcanza a Aston Martin sí llegan Williams y Visa Cash App.

Alonso había ganado una posición en la parrilla gracias a las reparaciones en el coche de Russell, pero nadie en el box de Mike Krack iba a llevarse a engaño. Las simulaciones de sus ingenieros les retrasaban hasta la decimotercera plaza, por detrás de los Haas y los Williams. Sin puntos al alcance, el único cometido del asturiano sería recopilar datos para el futuro. Para cuando esas actualizaciones aerodinámicas estrenadas en Austin sí le permitan competir con la dignidad debida. Porque las computadoras de Aston Martin dieron en el clavo: Alonso cruzó decimotercero la línea de meta.

19 Oct 24 kpd

Carlos Sainz apunta maneras en Austin y Fernando Alonso obra otro pequeño milagro

Volaba Max Verstappen en busca del mejor crono en Austin, pulverizando los datos en el primer sector, pero un accidente de George Russell en la curva 19 impidió cualquier mejora, regalando la pole a Lando Norris (1:32.330). Tres horas antes, el líder del Mundial había destrozado la moral de su gran adversario durante la sprint race, así que Norris iba ya a la desesperada. Con 54 puntos de déficit, el chico de McLaren necesitaba reaccionar en el Circuito de las Américas. El mensaje por radio de Will Joseph, su ingeniero de pista, supuso el mejor de los presagios: "Confía en el coche. El tiempo llegará".

A Norris se le notaba más bien ansioso tras su grosero error ante Carlos Sainz en la última vuelta de la sprint race. Así que esta pole interruptus bien merecía ser celebrada en el garaje de Zak Brown. En la Q1, el aspirante al título ya cedía medio segundo ante Verstappen, mientras su compañero Oscar Piastri se dejaba ocho décimas. La siguiente criba fue más propicia, con Lando al frente de la tabla (1:32.851), limando 18 milésimas a la pole del viernes.

Por entonces, el único que parecía importunar a los favoritos era Sainz, que hoy partirá tercero en la parrilla. "Hemos dado un buen paso en la dirección correcta", valoró el madrileño, 88 milésimas más rápido que Charles Leclerc. Si Ferrari logra consolidar el ritmo de carrera que ha venido apuntando, el podio no debería escaparse.

"No creo que pudiese repetirla"

Eso sí, el Circuito de las Américas, con su asfalto renovado y su exigente cuerda, supondrá todo un desafío. También para Verstappen, que desperdició su primer intento de Q3 en la curva 19. Será la última bala para McLaren. Norris, de momento, ha salvado los muebles con lo que él mismo ha definido como "la mejor vuelta" de su vida. "No creo que pudiese repetirla", subrayó. La primera pole para McLaren en suelo estadounidense desde 2007, con un debutante Lewis Hamilton en Indianápolis. Quién lo iba a pensar viendo ayer al heptacampeón.

En la curva 12, Sir Lewis bloqueó la rueda delantera izquierda, repitiendo su error del viernes en la SQ3. El gran sheriff de Texas, con cinco victorias entre 2012 y 2017, se quedaba fuera en la Q1. Según su primer diagnóstico, se vio mermado por una avería en las suspensiones que hoy le podría condenar a una salida desde el pit-lane. Para mayor escarnio, los comisarios borraron su tiempo por superar los límites de pista. Un hueco extra para Aston Martin, muy necesitado de favores.

Vistos los precedentes del viernes y la sprint race, el único objetivo al alcance pasaba por superar ese primer corte. Lejos de los Haas y los Visa Cash App, Fernando Alonso y Lance Stroll debían jugársela ante Williams, que venía asomando desde la víspera gracias a Franco Colapinto. Sin embargo, el argentino se dio un buen susto en las Esses, mientras Alex Albon, especialista a una vuelta, tampoco rindió a su nivel.

Alonso, con el AMR24, el sábado en Austin.EFE

Sin mucho donde rascar en el AMR24, Alonso repitió otra pequeña hazaña en la Q2. Veía como referencia el 1:33.5 de Yuki Tsunoda y el asturiano, en el momento de la verdad, supo arañar una décima al crono. Mientras, Nico Hulkenberg dio un feo volantazo en la primera curva y Liam Lawson, muy entonado en la Q1, se enredaba dando rebufos a su compañero japonés. Por no mencionar a Stroll, con buen ritmo en los dos primeros sectores, aunque bastante manazas en el tramo final.

Así que Alonso saldrá hoy octavo, favorecido por el accidente de Russell, que no permitió cerrar su vuelta a Kevin Magnussen y Sergio Pérez. El bicampeón mundial aún podría ganar una plaza si los comisarios castigan a Pierre Gasly, liberado de modo peligroso por Alpine, para susto del mismísimo Verstappen. De momento, según el propio Fernando, todo viene rodando mejor de lo esperado. Porque los ingenieros de Mike Krack aún experimentan con su paquete de actualizaciones aerodinámicas. "Hoy no estaba contento con el coche, así que sumar puntos va a estar duro", vaticinó el español.

19 Oct 24 kpd

La quilla de Red Bull y otros modos de retorcer las normas: del ‘software’ de Schumacher en Benetton al ‘mass damper’ de Alonso en Renault

El fuego cruzado de reproches entre McLaren y Red Bull aumentó en Austin con tal grado de crudeza que la FIA tuvo que intervenir de urgencia. Zak Brown, jefe de la escudería de Woking, hablaba de una "violación masiva" de las reglas y Helmut Marko replicaba con su habitual acidez, refiriéndose a las "lagunas mentales" de Lando Norris. Así que Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA, quiso salir al paso para aclarar la postura del organismo rector. "No tenemos ningún indicio ni prueba de que haya ocurrido nada indebido". Sin embargo, el estruendo de la tormenta aún azotaba ayer sobre el paddock del Circuito de las Américas.

El caso de la quilla delantera, un truco que habría permitido a Red Bull una sustancial ventaja al variar la altura de su coche, supone el último ejemplo de cómo los equipos de la Fórmula 1 intentan doblegar al reglamento. Desde su misma génesis, esta lucha ha formado parte de las carreras. Lo hizo Brabham en 1978 con un ventilador que literalmente succionaba a su coche contra el asfalto, lo hizo McLaren en 1998 con un sistema de frenado que incluía dos pedales en el cockpit y lo hizo BAR Honda en 2005 con un depósito extra de combustible que le permitía competir por debajo del peso mínimo. Sin embargo, en el inabarcable catálogo destacan tres casos emparentados con la célebre pieza del RB20.

Probablemente, el más genuino sea aquel Benetton B194 construido por Ross Brawn y Pat Symonds. Un monoplaza que incluía un modo oculto en su menú, llamado Opción 13, con el que Michael Schumacher podía activar el control de tracción, prohibido por entonces. Al igual que ahora, la investigación de la FIA no pudo demostrar que ese software se hubiese utilizado. De nada sirvieron las quejas de Ayrton Senna. Tampoco los comentarios sobre las irregularidades en sus repostajes. No hubo sanción alguna y El Kaiser, a las órdenes de Flavio Briatore, acabaría conquistando el primero de sus siete títulos.

Cambiar a mitad de temporada

Unos años más tarde, la figura de Briatore también se vio salpicada por culpa del mass damper, un sistema de amortiguación que hacía volar a Fernando Alonso en el Mundial 2006 (seis victorias y tres segundos en las nueve primeras carreras). Aquel peso suspendido dentro del Renault optimizaba su rendimiento en las zonas bacheadas. Era la conjunción perfecta con los neumáticos Michelin. Por supuesto, Ferrari y McLaren copiaron la idea. Y como no encontraron resultados similares, cuestionaron su legalidad.

En el GP de Alemania, los comisarios dieron el visto bueno, pero sólo tres semanas después, el Tribunal de Apelación de la FIA desautorizó su uso. Tras esta decisión se intuía un trato de favor hacia Schumacher, que venía de enlazar tres victorias seguidas. Retirarse con una octava corona quedaba más cerca gracias a una reinterpretación de la norma a mitad de temporada. Renault, que cifró su déficit en tres décimas por vuelta, se vio perdida, pero Alonso impuso su coraje en las cinco últimas carreras.

Quizá ningún coche campeón se mostró tan vulnerable como aquel R26. O quizá Jenson Button, campeón del mundo en 2009, piense lo contrario. El británico, bajo la tutela de Ross Brawn, protagonizó una de las temporadas más asombrosas de la historia gracias a un dispositivo aerodinámico: el doble difusor. Brawn había usado el dinero de Honda para desarrollar un monoplaza innovador y terminó comprando su estructura por una libra. Sus ingenieros japoneses encontraron una zona gris del reglamento para multiplicar la carga aerodinámica en la parte trasera del coche. Aunque Williams y Toyota empezaron también el Mundial con ese doble difusor, sólo Brawn GP encontró un equilibrio crucial para la estabilidad. Button se impuso en seis de las siete primeras carreras. En las 10 últimas apenas hizo dos podios. Suficiente para alzarse con el título ante Sebastian Vettel, el joven estandarte de Red Bull.

"Para satisfacer algunas paranoias"

"Si reflexionamos sobre la temporada, el daño se produjo en el primer tercio. Y el doble difusor tuvo un gran impacto", lamentó entonces Christian Horner, jefe de la escudería austriaca. Dos años después, la FIA eliminaba cualquier rastro de ese elemento en la parrilla. Este fin de semana, el team principal británico justificaba la inclusión de la quilla en el RB20 con cierto sarcasmo: "Figura en una lista de código abierto, a disposición de todos durante los últimos tres años. Quizá todo esto sirva para satisfacer algunas paranoias en otros lugares del paddock". Parecía más que satisfecho con las explicaciones de Tombazis: bastará un sello que cubra el dichoso dispositivo para facilitar una futura detección.

Mientras tanto, sobre el asfalto texano, Verstappen elevaba el listón con la pole del viernes y el triunfo en la sprint race del sábado. Casi tres décimas de ventaja en el ritmo de carrera sobre McLaren, donde Lando Norris volvía a cometer otro error en la última vuelta ante Carlos Sainz. Ahora queda por ver si Mad Max logra volver a la senda de la victoria, después de ocho carreras de sequía. En toda la historia de la F1, el único campeón con una racha tan larga sin victorias fue Button.

18 Oct 24 kpd

Las preguntas que acechan a Red Bull: “¿Por qué diseñaron esa pieza para montarla dentro del coche?”

"Dios sabe cuánto tiempo llevan con eso y han venido ganando títulos. Quizá eso se acabe ahora, aunque no creo que sea lo único que los detenga". Las dudas esparcidas por Lewis Hamilton en Austin revelan el momento actual de la Fórmula 1, agitada por las sospechas en torno a Red Bull, a quien la FIA ha obligado a retirar una pieza de su coche. Se trata del último capítulo de un debate recurrente: ¿ha trabajado el equipo de Christian Horner en las áreas grises del reglamento o simplemente ha ampliado los márgenes hasta romper las reglas?

Tras ganar siete de las primeras 10 carreras del Mundial, Max Verstappen enlaza ocho grandes premios sin victoria. A lo largo de estos cuatro meses, el tricampeón ha hablado de su RB20 en términos como "inconducible" o "monstruo", aunque su punto más bajo iba a llegar el 1 de septiembre, con un sexto puesto en Monza, a 38 segundos del vencedor. Desde entonces, Red Bull viene buscando soluciones para detener la sangría ante McLaren, que se impuso en cinco de las últimas ocho citas. El GP de EEUU se había señalado en rojo por la escudería austriaca, que anunció grandes actualizaciones para "revertir" la situación tras las tres semanas de descanso. Sin embargo, ese paquete de mejoras se ha visto reducido a un par de cambios en la tapa del motor y en el borde del suelo, ambos en busca de una mayor estabilidad.

Poco parecen importar ya esos retoques, oscurecidos ante la dichosa quilla delantera, el elemento prohibido que dirige toda la aerodinámica del suelo. Red Bull debe eliminarlo de sus planes, aunque según informaba ayer Motorsport, no podrá hacerlo hasta el GP de Brasil, ya que se encuentra en una zona de difícil acceso para sus mecánicos. Esa peculiaridad, precisamente, parece cargar de razones a sus rivales.

"Lo que no se sostiene.."

"No se puede negar que tienen la capacidad de acceder a esa pieza desde el cockpit, eso es indiscutible", sentenció Zak Brown, jefe de McLaren, en declaraciones a Sky F1. Cuando le cuestionaron si creía que Red Bull había utilizado dicho dispositivo, respondió dejó otra pregunta: "¿Por qué lo diseñaron para llevarlo dentro del coche? El resto lo hemos diseñado para tenerlo fuera".

La FIA explicó el jueves no tener constancia de que Red Bull haya cambiado alguna vez la altura de esa quilla en el régimen de parc fermé (parque cerrado). Pero ante la mera posibilidad de que así sucediese, contraviniendo por tanto la norma, simplemente optó por prohibirla. Esta medida salomónica no convence para nada a McLaren, que hace un mes acordó cambiar su alerón trasero tras las quejas de sus rivales. Desde luego, ese elemento del MCL38 parecía demasiado flexible en las vertiginosas velocidades punta de Bakú. Tan cierto como que el truco ideado por Red Bull podría derivar en una ventaja aún más flagrante.

"Lo que no se sostiene es su argumento de que no pueden modificar el coche. Entonces, ¿por qué la FIA siente que necesita ponerle un sello si no es accesible después o durante el parque cerrado?", añadió Brown, "muy contento", pese a todo, por la investigación en curso de la FIA. Para dar réplica a la escudería de Woking, Red Bull puso el viernes en liza a Helmut Marko. "Nuestro sistema es perfectamente legal y era conocido por todos. Ya habíamos informado a la FIA al respecto. Eso lo dice todo", argumentó el plenipotenciario asesor de la escudería energética.

Recelos en el 'paddock'

Desde luego, cualquier cambio en la altura del monoplaza entre el sábado y el domingo se antoja decisivo. Especialmente en un Mundial donde Mercedes y Ferrari también cuestionaron, durante algunas carreras, el dominio de McLaren y Red Bull. Basten como ejemplo las ajustadísimas diferencias en las sesiones clasificatorias y la pole del GP de Canadá, resuelta en favor de George Russell, con un crono idéntico al de Verstappen.

Desde comienzos de año, con aquel turbio asunto en torno a Horner y una de sus empleadas, cada movimiento de Red Bull se viene observando con recelo en el paddock. Llueven los comentarios sobre un equipo que en 2022 ya tuvo que pagar una astronómica multa por superar el límite presupuestario y que el pasado agosto renunció a su sistema de frenado asimétrico, prohibido por la FIA. Por no mencionar la habitual indulgencia de los comisarios con Verstappen, que pudo eludir numerosas sanciones en el asfalto, pero que mantendrá su política de monosílabos tras ser castigado por su lenguaje malsonante.

Ajeno a cualquier contingencia, el tricampeón mundial abrochó ayer la pole para la sprint race (1:32.833), con 12 milésimas de ventaja sobre George Russell y 22 centésimas frente a Charles Leclerc. Un primer revés para Lando Norris, que hoy partirá cuarto, justo por delante de Carlos Sainz. Aún peor marchó el viernes para Fernando Alonso, decimocuarto y Oscar Piastri, decimosexto con el otro McLaren.

17 Oct 24 kpd

Un descarado truco aerodinámico siembra las sospechas en Austin

A falta de seis carreras para el cierre, la pelea por el título de la F1 no sólo se juega sobre el asfalto, donde Max Verstappen deberá exprimirse para mantener sus 52 puntos de ventaja sobre Lando Norris. Otra batalla, también cruenta, se dilucida en las fábricas y las computadoras de los ingenieros, que apenas descansaron durante estas tres semanas de parón en busca de alguna mejora del rendimiento. Por pequeña que sea, puede resultar decisiva. Así que la tensión ya se palpa en el paddock del Circuito de las Américas, donde este fin de semana se reanuda el Mundial entre murmuraciones y sospechas.

En las últimas horas, la FIA ha tenido noticia de que un equipo viene utilizando un descarado truco con el que modificar ilegalmente su monoplaza. Por el momento se desconoce la identidad de dicha escudería, pero varios de sus rivales ya han dado parte al organismo rector. Según adelantó el miércoles Motorsport, esa artimaña permitiría ajustar la altura del coche entre el sábado y el domingo. En ese periodo, denominado Parc Fermé (parque cerrado), que separa la clasificación de la carrera.

Durante esas horas, ningún mecánico puede tocar la configuración aerodinámica del coche, salvo el alerón delantero. Sin embargo, según las citadas filtraciones, algún equipo habría montado un mecanismo en el habitáculo que podría activarse a hurtadillas de los comisarios. Un cambio en la altura incrementaría exponencialmente las prestaciones del vehículo, que podría partir el sábado con una configuración muy agresiva para atacar la vuelta con poco combustible y ajustarse el domingo a las necesidades de un coche con 100 kilos de gasolina.

El precedente de 2023

«Aunque no hemos recibido notificación de que ningún equipo emplee un sistema de este tipo, la FIA se mantiene vigilante en sus esfuerzos para mejorar el control del deporte», explicó el miércoles un portavoz del organismo presidido por Mohammed ben Sulayem. «Ya hemos aplicado ajustes en el procedimiento para asegurar que el espacio libre de la quilla no pueda ser modificado fácilmente», añadió esta fuente. Gracias a los ajustes en esta pieza, denominada T-Tray, el piloto no sólo pisaría los pianos durante la qualy sin miedo a dañar el suelo, sino que también optimizaría la ventana de funcionamiento ideal de los neumáticos durante las casi dos horas de la carrera.

Aun sin pruebas concluyentes, la intriga y los recelos se han instalado en Austin, donde hace sólo un año Lewis Hamilton y Charles Leclerc ya fueron descalificados por un desgaste excesivo en el plank, la plancha de madera instalada en el fondo plano. Precisamente esa zona que ahora acapara las polémicas. Desde el cambio de normativa de 2022, con la reintroducción del efecto suelo, el fondo plano se ha convertido en la principal fuente de carga aerodinámica. Y los ingenieros se devanan los sesos para multiplicar su eficiencia.

Tres victorias seguidas

Por extraño que pueda parecer, durante el citado GP de EEUU 2023, los comisarios ni siquiera investigaron a George Russell y Carlos Sainz, pese a ocupar los mismos asientos que habían hecho perder la plaza del podio a sus respectivos compañeros en Mercedes y Ferrari. Aquel domingo, Verstappen firmaría su triunfo más apurado del curso, víctima del sobrecalentamiento en los frenos y la degradación de sus neumáticos. Ahora queda por ver si Red Bull aprendió algo de todo aquello y si ha logrado evolucionar su RB-20.

Tras varias carreras muy lejos de Norris, Mad Max pudo reconducir el rumbo en Singapur, un circuito donde nunca se había sentido cómodo. Este fin de semana debería suponer un alivio para quien ya se impuso en las tres últimas carreras sobre ese mismo asfalto bacheado. Norris, por contra, no cuenta con margen para más errores. El ritmo de su MCL-38, irresistible desde junio en todo tipo de trazados, supone su mejor baza. No obstante, ese dominio quedaría ahora en entredicho en caso de desplome repentino. Por si acaso, la FIA observará con lupa en Austin la quilla del monoplaza papaya.

9 Oct 24 kpd

Los 23 irreductibles de San Marino, la peor selección del ránking FIFA: “Nunca tuvimos a tantos fuera de casa”

«Cada derrota es una victoria en sí misma», dijo Maturana, a mediados de los 90, y toda Colombia pensó que algo le habían echado en el café. Hubo tantas risas, tantas insidias, que el seleccionador tuvo que eludir responsabilidades: «La frase no es mía. Ya la usaron Confucio y William Shakespeare». Sin embargo, lo que ni siquiera pudo imaginar el Pacho, uno de los grandes retóricos del fútbol, fue un caso tan extremo como el de San Marino, la selección que iba a enlazar 20 años sin una victoria. Hasta que el pasado 6 de septiembre un gol de Nicko Sensoli obró el milagro ante Liechtenstein. Hoy, cuatro semanas después, la peor selección del ránking FIFA se presenta en Gibraltar como líder de su grupo en la Nations League. Otra victoria dejaría el ascenso casi en la mano y haría enloquecer a los 23 aficionados, en su mayoría extranjeros, que han viajado hasta el peñón para alentar desde las gradas. Es un sabor tan nuevo, tan adictivo, que podría confundirse con la euforia.

«Aún no vivimos en ese clima, probablemente por falta de costumbre», bromea Luca Pelliccioni, miembro la Federación de San Marino (FSGC). «Queremos mantener los pies en el suelo. Ganamos un partido de los últimos 141, así que no estamos en posición de mirar a nadie por encima del hombro. Al mismo tiempo somos muy conscientes de nuestra gran oportunidad», desarrolla Pelliccioni en su charla con EL MUNDO. Y para justificar este optimismo cita lo sucedido en el otoño de 2020, cuando ya arrancaron sendos empates ante Liechtenstein y Gibraltar. «En Vaduz merecimos ganar y ante Gibraltar aguantamos el resultado pese a jugar toda la segunda parte con 10. Fue una muestra de crecimiento, porque los jugadores ni siquiera lo celebraron». Hace ahora un año, durante la clasificación para la Eurocopa, también pusieron en problemas a Dinamarca (1-2), Kazajistán (1-3) y Finlandia (1-2).

Estos logros, por supuesto, deben analizarse en el peculiar contexto de San Marino, un país del tamaño de la isla de Manhattan, con 33.600 habitantes y 200 nacimientos al año. Desde 1243, la república más antigua del planeta mantiene la figura de los Capitanes Regentes, sus dos jefes de Estado, cuyo cargo se renueva hoy cada seis meses. Así que esa tradición, casi milenaria, termina alcanzando al fútbol. «En primer lugar porque representar a una nación tan rica en historia llena a nuestros jugadores de un inmenso orgullo. Y esto se traduce en la estricta normativa con la que regimos las concesiones de nacionalidad. A diferencia de otros, aquí no hay naturalizaciones por motivos deportivos», explica a este diario Michele Della Valle, mánager de La Fiorita, el club que conquistó cuatro de las últimas 10 ligas del país.

Un solo profesional

La temporada pasada, con la ayuda de la FIFA y la UEFA, la Federación de San Marino invirtió 10 millones de euros tanto en el fútbol base, con la creación de una academia sub-22, como en las reformas de su estadio, el Olímpico de Serravalle. Esos planes repercuten ya en la selección absoluta: 11 de los 26 convocados hoy ante Gibraltar son menores de 24 años. «Trabajamos la cantera y nuestros jóvenes crecen en entornos cada vez más profesionales», detalla Della Valle. Pese a todo, esta selección cuenta con un solo profesional en sus filas. Nicola Nanni acaba de firmar con el Torres, de la Serie C italiana. El resto alterna el fútbol con los estudios o el trabajo.

Asimismo, Roberto Cevoli puede alardear de cierta experiencia en la elite. En 1995 jugó a las órdenes de Ancelotti en la Reggiana, donde ejercía como defensa central. «Carlo ha sido mi maestro», sostiene el hoy máximo responsable técnico de San Marino, cuya fama ya compite con la de Giampaolo Mazza. «Fue uno de los seleccionadores más longevos (1998-2013) de la historia reciente en Europa. Su compromiso nos debe servir de ejemplo», cuenta Pelliccioni sobre el hombre que guio a Los Titanes a su primera victoria. Un 28 de abril de 2004, resuelto con 1-0 frente a Liechtenstein y con Michel Platini, presidente de la UEFA, de testigo directo en Serravalle.

Los jugadores festejan el reciente triunfo en Serravalle.INSTAGRAM

Aquella pequeña gesta se ganó cierta fama por las carreteras secundarias del fútbol. Hasta que en 2012, un grupo de aficionados apátridas vino a fundar la Brigata Mai 1 Gioia (Brigada Nunca Una Alegría). La mayoría ni siquiera había visitado jamás San Marino, pero su fidelidad a los colores pesó más que los pésimos resultados. Hoy, 23 de ellos lo vivirán desde el Europa Point Stadium. «Nunca habíamos tenido a tanta gente apoyándonos fuera de casa. Algunos viajarán en nuestro chárter y la otra mitad llegará por sus propios medios. Hay muchas historias increíbles en torno a ellos, aunque me quedo con la de un chico británico al que no le gusta demasiado volar. En septiembre se hizo un viaje de una semana en tren hasta Chisinau, sede del amistoso ante Moldavia», concluye Pelliccioni.

Hoy, San Marino sigue detrás en el ránking FIFA de Islas Vírgenes Británicas y Anguila, beneficiadas por el nivel más bajo de la la CONCACAF, la confederación que reúne a Norteamérica, Centroamérica y el Caribe. Sin embargo ya se ha despojado de ese nivel atroz que le hizo encajar 52 goles en ocho partidos ante Inglaterra o el que le llevó a un 0-13 ante Alemania, cuando hubo que disuadir a Jens Lehmann, que pretendía ridiculizarles aún más transformando un penalti en el último minuto. El trabajo de Cevoli, con tantos kilómetros de vuelo en la Serie C, puede haber calado, quizá para siempre. Su mensaje cabe en aquella frase de Jimmy Connors. "Odio perder más de lo que amo ganar". La distancia que media entre la elucubración filosófica y la cruda realidad.

6 Oct 24 kpd

El adiós a los motores Renault y un trauma nacional: ¿hay futuro para Francia en la F1?

La primera de las 51 victorias de Alain Prost en la Fórmula 1 apestó a pescado. Aquel 5 de julio de 1981, la lluvia descargaba con fuerza sobre el circuito de Dijon, pero ni siquiera así los mecánicos de Renault podían refrigerar el motor de su RE30, un coche turboalimentado que ya les había traído por la calle de la amargura durante las dos primeras citas del Mundial. «Debíamos enfriar la entrada de aire, pero no teníamos hielo seco en el circuito, así que salimos a comprar hielo en una pescadería», relató años después Bernard Dudot, jefe del programa Turbo en Renault Sport. Así se las gastaban aquellos jóvenes ingenieros salidos de Viry-Châtillon. Tipos audaces que hicieron de aquella fábrica uno de los santuarios del automovilismo. Hoy, cuatro décadas después, Renault acaba de confirmar que su factoría ya no producirá más motores de F1 a partir de 2026. Toda Francia, obviamente, ha quedado estupefacta.

Se trata del final de una era para el automovilismo galo, ya que la marca del rombo había suministrado unidades de potencia al Gran Circo desde 1977. Incluso durante las dos etapas en que la escudería Renault no formó en la parrilla (1986-2001 y 2002-2015), los motores de Viry-Châtillon propulsaron a varios monoplazas campeones. Sin ir más lejos, Renault conquistó cinco títulos con Williams (1992, 1993, 1994, 1996, 1997), uno con Benetton (1994) y cuatro más con Red Bull (2010-2013). Por no mencionar las dos coronas mundiales de Fernando Alonso a las órdenes de Flavio Briatore (2005, 2006).

El italiano, en cambio, se ha erigido ahora como el adalid del cese de actividad en la fábrica. Harto de los paupérrimos resultados sobre el asfalto, el actual asesor ejecutivo de Alpine presentó el pasado julio un proyecto para que su escudería compre unidades de potencia en lugar de desarrollar las suyas propias. Según estas estimaciones, los gastos en materia de motores pasarán de 100 millones de euros anuales a menos de 20. Durante el pasado GP de Hungría, Briatore quiso fotografiarse en público junto a Toto Wolff, team principal de Mercedes, dejando muy claras sus intenciones: Alpine pretende convertirse en equipo cliente de las Flechas de Plata a partir de 2026.

«agujero en los bolsillos»

«Dos años más así y el proyecto iba a colapsar por completo», admitió el pasado viernes Luca de Meo, director general de Renault. Durante una cruda entrevista en L'Equipe, el máximo responsable del fichaje de Alonso en 2021 subrayaba que la decisión del cierre le había resultado «desgarradora» aunque inevitable, dado que su división de F1 tiene «un agujero en los bolsillos».

De momento, tras 18 carreras, Alpine deambula penúltimo por del Mundial de Constructores (13 puntos), su peor puesto desde 2016. Pierre Gasly y Esteban Ocon poco han podido hacer con un monoplaza sin prestaciones y víctima de numerosos problemas de fiabilidad. Especialmente en lo relativo a la refrigeración del motor. Desde marzo, en el paddock se rumorea que el equipo dirigido por Bruno Famin ni siquiera puede suministrar piezas nuevas durante algunas carreras.

En apenas tres meses, los ánimos en Viry-Châtillon han pasado de la incredulidad a la indignación. De hecho, su comité de empresa (CSE) ya puso el grito en el cielo ante la posibilidad de una reducción de plantilla (de 500 a 334 trabajadores) a partir del próximo 1 de enero. Ese enfado quedó en evidencia hace un mes durante el GP de Italia, donde algunos trabajadores de la factoría lucieron brazaletes negros mientras hablaban de «traición» y de «vergonzoso abandono al legado del equipo y a 50 años de historia y experiencia en alta tecnología». Renault ha de manejar este conflicto con mucho tino, dado que el Gobierno de Emmanuel Macron aún controla el 15% de su capital.

El reglamento de 2026

De momento, la única tabla de salvación para De Meo y Briatore parece situarse en 2026, con la entrada en vigor del nuevo reglamento técnico, donde los motores ocuparán un lugar de privilegio. Esa normativa de la FIA obligará a un aumento la potencia del motor eléctrico, para compensar la pérdida de rendimiento propiciada por los combustibles no fósiles. Asimismo, los propulsores serán más simples, más baratos y dispondrán de un modo, denominado override, que se active durante los adelantamientos. Un sustituto del actual DRS, pero alimentado por las baterías eléctricas.

Será tiempo para evaluar el esperadísimo desembarco de Audi, la evolución de Honda bajo el capó de Aston Martin, el estreno de Red Bull Powertrains o la hipotética presencia de Ford. Alpine, del mismo modo que McLaren y Williams, comprará las unidades de Mercedes, mientras en Viry-Châtillon seguirán resonando los ecos de aquel visionario llamado Dudot. «En nuestra época estábamos tan seguros de nosotros que logramos convencer a Bernard Hanon, presidente de Renault, de que debíamos entrar en la F1. En ese momento era una idea muy loca, pero él nos siguió la corriente».

3 Oct 24 kpd

De Jong, el símbolo de la ruina del Barça: 42 millones el año pasado y 50 más hasta 2026

Rara vez el contrato de una estrella del Barça rodó tanto de mano en mano desde los pasillos del palco a las redacciones de los periódicos, utilizado como arma arrojadiza entre los diversos clanes del club. Rara vez hubo tanto alboroto como tras la firma de aquel documento de 28 páginas, rubricado el 1 de octubre de 2020, que aseguraba la continuidad de Frenkie de Jong hasta 2026. Desde entonces, los comentarios sobre las astronómicas cifras de aquella renovación han venido intoxicando el ambiente. No sólo porque el rendimiento del holandés quedó lejos del nivel esperado, sino porque desde la llegada de Joan Laporta, el presidente optó por colocar a su jugador en una posición casi insostenible. Tanto, que el propio De Jong tuvo que desmentir el pasado domingo lo que su propia directiva venía filtrando desde hace meses. No, esta temporada no será el futbolista que más cobre de la plantilla, pero sí el más caro para la entidad el curso pasado. El símbolo de una etapa negra que terminó arrastrando a la quiebra a los azulgrana.

El martes pasado, De Jong volvió a disputar un partido 162 días después de su lesión de tobilllo en el Santiago Bernabéu. Aquel clásico del 21 de abril fue el último capítulo de otro curso donde el hombre llamado a guiar el fútbol del Barça pasó más bien desapercibido. Sin embargo, por el mero hecho de acabar la temporada, el club tuvo que pagar 31.974.000 millones de euros brutos a Frenkie, desglosados de la siguiente manera: salario fijo (18 millones), bonus de lealtad (6.820.000 euros), bonus por el diferimiento de su sueldo durante la pandemia (4.654.000 euros), bonus por rendimiento al completar al menos el 60% de los minutos en partidos oficiales (dos millones) y bonus por alcanzar los cuartos de la Champions (500.000 euros). La baja forzosa por su fuerte esguince sólo permitió a De Jong formar en 30 partidos, por lo que cada uno de ellos le costó al club 1.065.800 euros.

Esas cifras del curso pasado colocaron a De Jong por encima incluso de Robert Lewandowski, cuyo salario anual rondaba los 27 millones brutos. Este año, en cambio, la situación se invierte, dado que el polaco ve aumentada su ficha hasta los 33 millones, mientras el Barça reduce la del neerlandés. En total, según el contrato al que también ha tenido acceso EL MUNDO, De Jong percibirá 25,2 millones, en concepto de salario fijo (19 millones), bonus de lealtad (4.200.000 euros) y bonus por el 60% de los minutos (dos millones). La prima por conquistar el triplete (Liga, Champions y Copa) se situaría en dos millones más.

Amortización del fichaje

A estas enormes cantidades conviene añadir el coste por la amortización de su fichaje, un dato que suele pasar inadvertido. El 23 de enero de 2019, seis semanas antes de la célebre eliminatoria de Champions ante el Real Madrid, el Ajax acordó el traspaso de su estrella al Barça a cambio de 75 millones de euros, más otros 11 en variables. De modo, que el club azulgrana tuvo que computar esos pagos en sus cuentas desde 2019 a 2024. El curso pasado esa suma aún superaba los 10 millones, por lo que el gasto total del club en De Jong rebasó los 42 millones de euros.

La ampliación de este jugoso contrato, rubricada aquel 1 de octubre de 2020 por el ex presidente Josep Maria Bartomeu, su director general, Óscar Grau y su director deportivo Javier Bordas, permitió a De Jong doblar sus ganancias hasta situarse un escalón por debajo de Philippe Coutinho y Samuel Umtiti, los mejor pagados de aquella plantilla sólo por detrás de Gerard Piqué y Sergio Busquets. Un negocio redondo para Hasan Cetinkaya, director ejecutivo de HCM Sports Management, la agencia que también manejaba los asuntos de Martin Braithwaite.

A lo largo de sus cinco años en el Camp Nou, donde sólo pudo alzar una Liga (2023), una Copa del Rey (2021) y una Supercopa de España (2023), De Jong ha recibido del Barça algo más de 192 millones de euros. Una cifra muy superior a los 120 millones que el Real Madrid, durante ese mismo periodo (2019-2024), pagó a Luka Modric en conceptos fijos y variables. A los gastos azulgranas cabe añadir el precio de su traspaso, por lo que el monto total se situaría en 278 millones de euros.

9,3% de la masa salarial

A día de hoy, la crítica situación financiera del Barça debería obligar a una solución drástica con un futbolista que acapara el 9,3% de su masa salarial. Es decir, más que la suma de Lamine Yamal, Ronald Araújo y Gavi. Hasta 2026, Laporta aún deberá pagarle 50,2 millones (25,2 millones en 2025 y 25 en 2026). Una nómina que resulta inasumible incluso para el Manchester United -dirigido por Erik ten Hag, su ex entrenador en el Ajax- u otros ilustres de la Premier League. En caso de conseguir un traspaso, incluso muy a la baja, el club lograría algo de oxígeno para afrontar los problemas de liquidez que este verano le obligaron a múltiples malabarimos para inscribir a Dani Olmo.

De Jong, durante el partido del miércoles en Montjuïc.EFE

En cuanto a lo puramente deportivo, De Jong tampoco puede vislumbrar un horizonte despejado. Hansi Flick ha logrado cimentar su nuevo centro del campo con jóvenes de la cantera como Marc Casadó o Pablo Torre, competencia directa del holandés. Si a este factor sumamos los próximos regresos de Gavi y Fermín López, el panorama se complica más.

Porque ni siquiera después de cinco años hay unanimidad acerca de su posición ideal. Como mediocentro, a su estilo algo efectista le falta velocidad en la salida del balón. Y actuando en posiciones más adelantadas, sus estadísticas en 214 partidos se reducen a 18 goles y 21 asistencias. Durante el triunfal curso 2022-2023, cuando Xavi Hernández apostó por él como cuarto centrocampista, De Jong ofreció su mejor nivel, pero menos de año y medio después, hay razones para considerarlo un futbolista sobrevalorado.

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