Tampoco el sábado en Marina Bay resultó redondo para Lando Norris, autor de una pole (1:29.525) imprescindible para sus aspiraciones, pero seguido de cerca por la inquietante figura de Max Verstappen. Repuesto de sus innumerables problemas del viernes, el líder del Mundial sólo cedió dos décimas ante McLaren. Ferrari, por contra, se precipitaba al vacío, con un doble error de Charles Leclerc y Carlos Sainz, que partirán noveno y décimo si los mecánicos recuperan a tiempo el monoplaza del español.
No anda nada fino Norris este año en las salidas, como ya dejó constancia en Hungaroring y Montmeló, donde desperdició sendas poles. Sin embargo, ahora ya no cuenta con margen si de verdad quiere pelear por el título. La mera presencia de Verstappen en las tres primeras enlazadas le supondrá un quebradero de cabeza. Porque si Red Bull aún no ofrece demasiadas garantías, Verstappen sigue añadiendo un punto diferencial.
Derrapaba su RB20 desde la Q1 y Mad Max salvaba a duras penas los muros. Se veía con apuros para sacar el tiempo en la Q2 hasta que metió el coche en cintura. No hubo un piloto en el sábado de Singapur a la altura del tricampeón mundial. Quizá sólo Nico Hulkenberg y Fernando Alonso, sexto y séptimo, puedan alardear de un papel tan estelar.
Hamilton, tercero
Entre los perdedores hay que mencionar a Oscar Piastri, quinto con el mejor monoplaza, y los hombres de Ferrari. Apuraba la preparación de su primera vuelta en la Q3, cediendo el paso al austrialiano, cuando Sainz abordó la entrada a la recta de meta de muy mala manera. A la frialdad de los neumáticos se sumó un pequeño despiste con el volante, con la quinta marcha ya engranada. Una combinación fatal para su Ferrari, que terminó contra las protecciones de la curva 19 con daños irreparables en el tren trasero. Justo un año después de su pole y su victoria en estas calles, Sainz desfilaba apesadumbrado hacia el garaje. Como lo hizo a pie, los comisarios anotaron la irregularidad para una investigación.
Cuando despejaron la pista restaban casi siete minutos de Q3, aunque los favoritos apuraron aún más para atacar su único intento. A Verstappen le habían borrado el previo (1:29.791), al coincidir su entrada a meta con el accidente de Sainz. A Leclerc le dejaron fuera de combate al superar los límites de pista de pista en la curva 2, mientras Mercedes apuraba sus opciones pese a las continuas quejas de George Russell con el agarre de sus Pirelli. Algo más más pudo arañar Lewis Hamilton, con un notable tercer puesto en la parrilla, 26 milésimas más rápido que su compañero.
Fiasco de Pérez en la Q2
Una semana después de su brillante papel en Bakú, Sergio Pérez se apuntó otro fiasco en el currículum. A bordo de un RB20 al que hay que sujetar con brío las riendas, el mexicano ni siquiera pudo superar a los Williams. Nueve décimas perdidas, nada menos, ante su compañero en Red Bull.
El tiempo de corte en esa Q2 lo iba a establecer Alonso, con ritmo para rodar con los mejores en el primer y tercer parcial. Las dificultades del asturiano llegaban en la zona más revirada y aun así pudo colarse (1:30.450) con 24 milésimas sobre Alexander Albon y 31 sobre Franco Colapinto. Bastante hace Fernando con el material disponible, casi chatarra en manos de Lance Stroll, decimoséptimo en la Q1.
Tampoco pudo silenciar Daniel Ricciardo los acuciantes rumores sobre su futuro. El australiano se quedó fuera en la Q1 junto a Pierre Gasly, Stroll y los dos Sauber, mientras su compañero Yuki Tsunoda sí exprimía todo el jugo de su RB.
Hace poco más de un año, Shohei Ohtani dejó Asics para firmar con New Balance un acuerdo de patrocinio del que apenas se conocen detalles. Ni de su duración, ni de su cuantía económica. Sin embargo, los especialistas del sector dan por hecho que la estrella de las grandes ligas de béisbol, el deportista mejor pagado de la historia, percibirá una cantidad similar a la que New Balance abona a Kawhi Leonard, alero de los Clippers: cinco millones de euros anuales. Una suma astronómica en comparación a las de otros referentes de la marca, como la tenista Coco Gauff, el extremo del Arsenal Bukayo Saka o la vallista Sydney McLaughlin, doble campeona olímpica en Tokio. New Balance, una multinacional con 5.000 millones de euros en beneficios -más del doble que hace una década- lucha hoy encarnizadamente por su cuota de mercado. De hecho, durante el último lustro, su división de marketing ha incrementado el presupuesto en casi un 40%. Sin embargo, la coyuntura actual supone una anomalía histórica para New Balance, la firma que durante décadas diseñó el mejor calzado de running dejando de lado a los ídolos del deporte.
La idiosincrasia de New Balance, la que le permitió abrirse paso frente a competidores más poderosos, se ha cimentado en dos pilares: pragmatismo y calidad. "Han conseguido competir con Nike o Adidas, a pesar de vender zapatillas a precios elevados, gracias a una estrategia de promoción basada en demostrar que son tecnológicamente superiores", explica a este diario Kelly Cuesta, especialista en imagen de marca, marketing y comunicación de la Universidad Europea. Sólo así se explica que una firma con un diseño tan sobrio y con una paleta de colores tan reducida sea tan popular. Y sólo así puede entenderse el titánico esfuerzo de Jim Davis para edificar su imperio.
El 18 de abril de 1972 fue un día de esperanza para el atletismo. Por primera vez, tras 76 años de prohibición, ocho mujeres pudieron inscribirse en el Maratón de Boston. Aquel domingo, aprovechando el foco mediático, Davis cerró por 100.000 dólares la compra de una firma con más de seis décadas de experiencia en la fabricación de calzado deportivo. Aunque esa cantidad haya que multiplicarla por siete para adaptarla a los estándares actuales, lo cierto es que New Balance era una humilde empresa que elaboraba a mano un centenar de pares diarios. Un negocio pensado por y para el público estadounidense. De los antiguos dueños, Davis recibió un doble mandato: conservaría el tallaje del ancho de las zapatillas -su sello distintivo ante la competencia- y mantendría en nómina a ese puñado de trabajadores tan cualificados. Él aceptó gustoso. Su objeto era preservar el legado, aunque adaptándolo a las nuevas exigencias de una clientela cada día más volcada en el jogging y el running.
El diseñador de los Starbucks
Al poco de ponerse manos a la obra, el nuevo propietario otorgó plenos poderes a Terry Heckler para afrontar un rediseño integral. Por entonces, el diseñador del logo de los cafés Starbucks manejaba la opción de un cambio de nombre, dado que New Balance remitía a los albores de la marca, nacida en 1906 como fabricante de plantillas ortopédicas. Heckler, sin embargo, apostó por el continuismo, aunque redujo el logo a una N que a muchos les recordaba a Nike. A él no le importó en absoluto. Su otro precepto tampoco era negociable: cada modelo debía identificarse con un número. De este modo, la percepción no fluctuaría en función de los nombres y los clientes decidirían de un modo más objetivo. "De este modo comunica una sensación de orden y claridad en su oferta, lo que puede ser atractivo para los consumidores que buscan simplicidad y transparencia en sus decisiones de compra", abunda Cuesta, consultora y especialista en branding.
Allá por 1976, la N de Heckler apareció por primera vez en las 320, elegidas por la revista Runner's World como las mejores zapatillas de running de aquel año. En 1982, esa misma publicación volvería a coronar a las 420 por su tecnología Lunaris Pillow, que absorbía el impacto de la pisada. Las innovaciones y el reconocimiento de la crítica dispararon las ventas. Ni siquiera los 50 dólares de la 620, confeccionada en nylon y anunciada como "más ligera que el aire" -en clara alusión a Nike- disuadieron a los compradores. En aquel crucial 82 llegó otro salto al vacío con las 990, las primeras zapatillas que superaban los 100 dólares. "Cuando compras New Balance sabes que obtendrás productos que resisten la prueba del tiempo, tanto en calidad como en estilo. Han sabido posicionarse siempre como una marca confiable y de alta calidad, que prioriza la comodidad y el bienestar de sus clientes sobre la moda o las tendencias pasajeras", analiza Cuesta.
Jobs, con sus 990, en un número especial de 'Time' (2011).
Pese a su indudable crecimiento, a finales de los 80, New Balance ni siquiera alcanzaba el 3% de cuota de mercado. Es cierto que en las tiendas podía competir de igual a igual frente a adversarios como las Adidas Oregon, las Nike Tailwind o las Saucony Jazz, pero el nicho del running ya no parecía lo bastante amplio. Así que hubo que recurrir al baloncesto. Davis pudo reclutar a Charles Oakley, Dennis Rodman o M.L. Carr, pero el golpe de efecto llegaría con James Worthy. Tras muchas discusiones, sus ejecutivos le habían convencido para que pagase un millón de dólares al alero de los Lakers. A partir de 1987 calzaría las 790, unas botas tan resistentes y elásticas como para anunciarlas como Trust-Worthy (dignas de confianza). Sin embargo, apenas tres años más tarde, Worthy fue sorprendido en un hotel de Houston por tres agentes de paisano cuando solicitaba los servicios de una prostituta. Fue la puntilla para Davis, un tipo de férreos principios morales. Harto de los caprichos y los divismos, Davis se lanzó en 1992 a la campaña publicitaria que le granjearía fama universal.
"Endorsed by no one (Respaldados por nadie) les posicionó como una marca auténtica y centrada en el producto. A lo largo de los años, les ha ayudado a consolidar su reputación como una firma innovadora y de calidad, atrayendo a consumidores que valoran la originalidad, la autenticidad y la excelencia", añade Cuesta sobre aquella apuesta. La que, según otro de sus eslogan, les permite "vestir a las top-model en Londres y a los padres en Ohio". La estricta ética de trabajo de Davis es leyenda en el cuartel general de Boston. Por allí aún cuentan una vieja historia. Tras ser contactado por la Casa Blanca, el jefe no pudo devolver la llamada al Despacho Oval porque años atrás había prohibido a sus empleados usar el teléfono para estos fines.
Clinton, Obama y Trump
Davis apostó siempre por la eficiencia y la perdurabilidad, por unas zapatillas azules o grises con las que cualquiera se sintiera cómodo, fuese corriendo la Maratón de Nueva York o comprando un bolso en la Sexta Avenida. Ese fue la herencia recibida por la familia de Arthur Hall y la que ha ido inculcando a su hijo Chris, actual jefe de marketing. Para mal o para bien, New Balance sigue siendo un negocio familiar que no responde ante ningún consejo de administración. Por eso se ha resistido a la deslocalización en países asiáticos, limitándose a sus cinco factorías de Estados Unidos e Inglaterra. Aunque utilice materiales importados, el objetivo prioritario pasa por obtener la preciada etiqueta Made in USA, otorgada por la Federal Trade Commission (FTC).
El patriotismo sigue otorgando jugosos beneficios a una marca anclada en la tradición e identificada con el hombre blanco estadounidense. Entre otros, Bill Clinton, un fanático del jogging que llegó a construirse unas instalaciones privadas en los alrededores de la Avenida Pennsylvania para mantener a raya los gastos de seguridad. Barack Obama recibió asimismo unas 990 customizadas antes de verse envuelto en una virulenta controversia a propósito del Tratado Transatlántico de Comercio e Inversiones (TTIP). "Con el presidente electo Donald Trump creemos que las cosas van a avanzar en la dirección correcta", advirtió Matt LeBretton, un alto ejecutivo de New Balance. El populismo de Trump se oponía a un acuerdo de libre comercio presuntamente perjudicial para los productos Made in USA. En cualquier caso, unas horas más tarde centenares de zapatillas New Balance ardían en llamas a lo ancho del país como señal de protesta.
"Hay una buena razón por la que cuesta más que cualquier otra zapatilla de running. Cuesta más porque ofrece más"
Campaña publicitaria de las 1500
Mucho más digerible fue el aura beatífica de Steve Jobs, que guardaba en el armario unas 990 para cada día de la semana. Tras su muerte, la revista Time dedicó al cofundador de Apple un especial a título póstumo con una portada donde sólo ese modelo destacaba entre su espartano outfit. El precio de aquel modelo aún fue superado por las 1300, que en 1984 se vendían a casi 150 dólares (en torno a 400 al cambio de hoy). Una cifra exorbitante que mereció otro anuncio inolvidable bajo el titular Hipoteca tu casa. "Hay una buena razón por la que cuesta más que cualquier otra zapatilla de running. Cuesta más porque ofrece más". Según varios estudios, podían resistir sin deteriorarse algo más de 1.600 kilómetros.
En el mundo de la farándula (Timothée Chalamet, Emily Ratajkowski, Kanye West, Pharrell Williams...) hoy todos suspiran por unas New Balance, la marca que hasta hace nada los adolescentes rechazaban por demodé; quien sale a correr a diario conoce de memoria el canónico perfil de las 574, con su fantástica amortiguación ENCAP; por no hablar de aquellos atletas profesionales que a finales de los 80 recomendaban el uso de las estilizadas 1500 porque, según decían, aceleraban el proceso de recuperación de las lesiones. "Lo más increíble de New Balance es su capacidad para trascender las barreras socioeconómicas. Siempre entendieron cómo posicionar su producto ante diferentes segmentos de clientes, algo difícil de alcanzar", finaliza Cuesta.
Durante las siete últimas carreras del Mundial, el piloto que firmó el sábado la pole se adjudicó la victoria al día siguiente. Se trata de la racha más larga desde el Mundial 2022, cuando se recuperó el efecto suelo en la F1, y consolida la rotunda estadística de 2025. En 15 de las 21 citas disputadas (71,4%), el primero de la parrilla ha alcanzado también en cabeza la bandera a cuadros. Un porcentaje notoriamente superior a 2024 (45,8%), 2023 (63,6%) y 2022 (45,4%) y que debe ser tomado muy en cuenta ahora por Max Verstappen. Este fin de semana, las opciones de título del holandés pasan por su primera pole en el Strip Circuit, una de las dos pistas del Mundial donde aún no ha marcado el mejor crono del sábado.
El domingo se cumplirá un año del último título de Mad Max, resuelto también en Las Vegas, tras una carrera al ralentí, donde partió quinto y acabó quinto. En cambio, las actuales exigencias se antojan acuciantes, casi desesperadas, ante Lando Norris, que le aventaja en 49 puntos. Para atestiguarlo, baste un dato. En caso de que Verstappen gane las tres carreras restantes (Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi) y la sprint race de Qatar, el líder del Mundial aún se proclamaría campeón sumando tres quintos puestos y un cuarto.
De modo que el último asidero para Verstappen será reeditar una de las más extrañas resoluciones de la historia de la F1, con la que este Mundial guarda curiosos paralelismos. Se trata de la hazaña de Kimi Raikkonen en el Mundial 2007, cuando el finlandés arrebató el título a Lewis Hamilton y Fernando Alonso, enfrascados en una lucha fratricida dentro de McLaren. Durante aquel GP de Japón, resuelto con abandono del español y victoria de su gran adversario, el piloto de Ferrari remontó desde la penúltima plaza hasta la tercera del podio. Sin embargo, a falta de dos carreras, con 20 puntos por entregar, tenía 17 menos que Hamilton (el equivalente a 44 puntos según el sistema actual). Necesitaba dos victorias y una hecatombe del líder. Y eso fue precisamente lo que sucedió.
La venda antes que la herida
Durante el GP de China, McLaren ideó un calamitosa estrategia para Hamilton, protagonista además de un grave error que le dejó clavado en la puzolana. Dos semanas después, en Interlagos, el rookie británico sufrió una avería en la caja de cambios que entregaría en bandeja el título a Raikkonen.
"Prefiero que se repita lo de 2007 antes que elegir a un piloto sobre otro", adelantó Zak Brown hace un par de semanas. Una extraña declaración de intenciones, apelando a las famosas papaya rules, cuya gravedad se acentuó el pasado lunes. "Max puede ser duro, demasiado agresivo en la pista. Su arrogancia sale en esos momentos", adelantó el CEO de McLaren. "Si miras a algunos de los grandes campeones de la F1, también tenían cierta arrogancia. Sacaban los codos, pero Max a veces se ha pasado de la raya", añadió el estadounidense, colocándose la venda antes que la herida.
Porque a lo largo de las 21 carreras de 2025, Norris sólo se ha marchado de vacío en Montreal, por culpa de un "estúpido trompo" -según sus propias palabras- y en Zandvoort, por una avería de motor. Mientras, su compañero Oscar Piastri, segundo en la tabla a 24 puntos de distancia, apenas sumó un cero en Bakú. Con estos precedentes, Verstappen debería depositar sus menguadas esperanzas en el flojo rendimiento de McLaren en Las Vegas. En 2023, Norris sufrió un aterrador accidente, mientras Piastri, decimoctavo en la parrilla, fue décimo en la meta. El año pasado, el australiano acabó séptimo, justo por detrás de su compañero.
Hamilton felicita a Raikkonen tras el GP de Brasil 2007.AP
Tras sus triunfos en México y Brasil, donde dominó con total autoridad, Norris parece haberse quitado de encima ese fatalismo que tantas veces le había emparentado con Nigel Mansell. Sin embargo, durante las celebraciones en Interlagos, el propio Lando insistió en que si Verstappen hubiese partido desde las posiciones de cabeza (y no desde el pit-lane) se habría llevado la victoria.
De estos sucesos de Sao Paulo pueden extraerse dos conclusiones en Red Bull. Por un lado, el desastroso rendimiento del RB21 dejó a sus dos pilotos varados en la Q1, un hecho insólito en el equipo desde el Mundial 2006. No obstante, los ingenieros de Laurent Mekies optaron por el riesgo, desmontando dos veces su monoplaza, hasta encontrar la configuración idónea, tanto en la aerodinámica como en el motor.
En cualquier caso, Verstappen necesita que otros actores se inmiscuyan en la pelea, restando de este modo puntos a McLaren. Dada la inoperancia de su compañero Yuki Tsunoda, las opciones en Las Vegas pasan por Mercedes. Hace ahora un año, George Russell comandó el doblete de las Flechas de Plata, que no dejaron escapar ni una de las siete sesiones cronometradas. Con las temperaturas más bajas del año sobre el asfalto, la escudería de Toto Wolff exprimió el potencial de su monoplaza, mientras Ferrari también obtuvo buenos resultados gracias a su velocidad punta en las rectas.
