Se ha ganado, ahora sí, el respeto que merece un futuro campeón del mundo. Después de dominar casi a placer en México y Sao Paulo, Lando Norris marcó la pole en Las Vegas (1:47.934) con 32 centésimas de ventaja sobre Max Verstappen. Una noche magistral sobre un asfalto endemoniadamente resbaladizo, donde Carlos Sainz también dejó su impronta. Saldrá tercero el líder de Williams, aunque deberá defender sus opciones de podio ante George Russell, cuarto en la parrilla.
Hay mucha velocidad en el Mercedes del británico, vencedor en esas mismas calles hace ahora un año. Su W16 supondrá el primer obstáculo para Oscar Piastri, otra vez varado en tierra de nadie, incapaz de superar sus traumas recientes. A 24 punto del liderato, el australiano volvió a patinar en el momento decisivo. Fue en la curva 12, justo después de un incidente de Charles Leclerc, cuando el piloto de McLaren quiso quitarse de encima a Isack Hadjar.
En un rapto de inspiración, cualquiera podía dar la sorpresa, así que la prioridad fue mantener la temperatura de los neumáticos y calcular la carga de la batería, en busca de su rendimiento ideal para el último intento. Quien mejor lo interpretó fue Sainz, optimizando las prestaciones del Williams (1:48.257), cediendo apenas 39 milésimas ante Verstappen.
La mano de Alonso a Leclerc
Mención especial mereció también Fernando Alonso, séptimo con un coche que ni siquiera habría accedido a la Q2 en condiciones normales. El asturiano pareció disfrutar en semejante pista de patinaje, sacando la mano incluso a Leclerc, que le había obsequiado con una peligrosa maniobra. Sobre un asfalto seco será un milagro arañar un punto al volante del AMR-25.
La lluvia dejó las grandes avenidas hechas un desastre, desluciendo los neones, formando charcos, desatando el pánico entre quienes, con toda la razón, no se fiaran del trabajo de las alcantarillas. En primer lugar había que elegir entre el neumático intermedio y el de lluvia extrema, proscrito por la FIA. A esa primera decisión crítica debía añadirse la pericia de los pilotos para evitar el aquaplaning.
Era una cuestión de mera supervivencia. Había que colocar un registro en la tabla de tiempos y mantener el coche a salvo de los muros. "Me sorprende que no hubiera más incidentes. Los neumáticos no tenían temperatura. Era como una pista de hielo", admitió Zak Brown, CEO de McLaren. Milagrosamente no hubo que lamentar ni una sola bandera roja. Tampco daños hasta los dos últimos minutos de la Q1, cuando Oliver Bearman se topó con las protecciones, poco antes de cerrar su vuelta. Bastante peor le fue a Alex Albon, víctima de un coletazo, con el que destrozó el costado derecho del coche.
Incluso en ese precario estado, dejando un rastro de piezas a su paso, pudo alcanzar el garaje el piloto de Williams. No había piedad en la Ciudad del Pecado, con dos víctimas prematuras: Lewis Hamilton y Andrea Kimi Antonelli. "No he podido hacer funcionar estos neumáticos", lamentó el heptacampeón, mientras su sustituto en Mercedes tiraba a la basura sus opciones de podio.
Estas dos ausencias multiplicaban las opciones de Alonso y Sainz. La inspiración del madrileño quedó patente durante la Q2, cuando llegó a liderar la tabla, con el asfalto en condiciones aún muy complicadas. Nada parecía pesarle la investigación de los comisarios, que habían anotado una peligrosa maniobra de reincorporación a la pista en la curva 5.
Stroll, demasiado optimista
Alonso también había liderado la tabla en el arranque, pero no se dejó dominar por el optimismo de Lance Stroll, el único de la parrilla que se animó con los intermedios en la Q2. El asturiano manejaba la situación con su habitual suficiencia, sólo inquieto por el fantástico rendimiento de los Racing Bulls, que colaron a Isack Hadjar y Liam Lawson en la Q3.
La progresión se plasmaba en los cronos de Russell, el más rápido, con casi tres segundos de diferencia entre la primera y la segunda criba: de 1:53.144 a 1:50.935. Según avanzaba la noche, se iba definiendo un carril seco para las trazadas, así que en el momento de la verdad sí hubo ya oportunidad para las gomas con el distintivo verde. Un lástima para Sainz, que se había mostrado implacable con los azules. En cualquier caso, el español cuenta con argumentos para repetir en Las Vegas su podio de 2024 con Ferrari.
Durante las siete últimas carreras del Mundial, el piloto que firmó el sábado la pole se adjudicó la victoria al día siguiente. Se trata de la racha más larga desde el Mundial 2022, cuando se recuperó el efecto suelo en la F1, y consolida la rotunda estadística de 2025. En 15 de las 21 citas disputadas (71,4%), el primero de la parrilla ha alcanzado también en cabeza la bandera a cuadros. Un porcentaje notoriamente superior a 2024 (45,8%), 2023 (63,6%) y 2022 (45,4%) y que debe ser tomado muy en cuenta ahora por Max Verstappen. Este fin de semana, las opciones de título del holandés pasan por su primera pole en el Strip Circuit, una de las dos pistas del Mundial donde aún no ha marcado el mejor crono del sábado.
El domingo se cumplirá un año del último título de Mad Max, resuelto también en Las Vegas, tras una carrera al ralentí, donde partió quinto y acabó quinto. En cambio, las actuales exigencias se antojan acuciantes, casi desesperadas, ante Lando Norris, que le aventaja en 49 puntos. Para atestiguarlo, baste un dato. En caso de que Verstappen gane las tres carreras restantes (Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi) y la sprint race de Qatar, el líder del Mundial aún se proclamaría campeón sumando tres quintos puestos y un cuarto.
De modo que el último asidero para Verstappen será reeditar una de las más extrañas resoluciones de la historia de la F1, con la que este Mundial guarda curiosos paralelismos. Se trata de la hazaña de Kimi Raikkonen en el Mundial 2007, cuando el finlandés arrebató el título a Lewis Hamilton y Fernando Alonso, enfrascados en una lucha fratricida dentro de McLaren. Durante aquel GP de Japón, resuelto con abandono del español y victoria de su gran adversario, el piloto de Ferrari remontó desde la penúltima plaza hasta la tercera del podio. Sin embargo, a falta de dos carreras, con 20 puntos por entregar, tenía 17 menos que Hamilton (el equivalente a 44 puntos según el sistema actual). Necesitaba dos victorias y una hecatombe del líder. Y eso fue precisamente lo que sucedió.
La venda antes que la herida
Durante el GP de China, McLaren ideó un calamitosa estrategia para Hamilton, protagonista además de un grave error que le dejó clavado en la puzolana. Dos semanas después, en Interlagos, el rookie británico sufrió una avería en la caja de cambios que entregaría en bandeja el título a Raikkonen.
"Prefiero que se repita lo de 2007 antes que elegir a un piloto sobre otro", adelantó Zak Brown hace un par de semanas. Una extraña declaración de intenciones, apelando a las famosas papaya rules, cuya gravedad se acentuó el pasado lunes. "Max puede ser duro, demasiado agresivo en la pista. Su arrogancia sale en esos momentos", adelantó el CEO de McLaren. "Si miras a algunos de los grandes campeones de la F1, también tenían cierta arrogancia. Sacaban los codos, pero Max a veces se ha pasado de la raya", añadió el estadounidense, colocándose la venda antes que la herida.
Porque a lo largo de las 21 carreras de 2025, Norris sólo se ha marchado de vacío en Montreal, por culpa de un "estúpido trompo" -según sus propias palabras- y en Zandvoort, por una avería de motor. Mientras, su compañero Oscar Piastri, segundo en la tabla a 24 puntos de distancia, apenas sumó un cero en Bakú. Con estos precedentes, Verstappen debería depositar sus menguadas esperanzas en el flojo rendimiento de McLaren en Las Vegas. En 2023, Norris sufrió un aterrador accidente, mientras Piastri, decimoctavo en la parrilla, fue décimo en la meta. El año pasado, el australiano acabó séptimo, justo por detrás de su compañero.
Hamilton felicita a Raikkonen tras el GP de Brasil 2007.AP
Tras sus triunfos en México y Brasil, donde dominó con total autoridad, Norris parece haberse quitado de encima ese fatalismo que tantas veces le había emparentado con Nigel Mansell. Sin embargo, durante las celebraciones en Interlagos, el propio Lando insistió en que si Verstappen hubiese partido desde las posiciones de cabeza (y no desde el pit-lane) se habría llevado la victoria.
De estos sucesos de Sao Paulo pueden extraerse dos conclusiones en Red Bull. Por un lado, el desastroso rendimiento del RB21 dejó a sus dos pilotos varados en la Q1, un hecho insólito en el equipo desde el Mundial 2006. No obstante, los ingenieros de Laurent Mekies optaron por el riesgo, desmontando dos veces su monoplaza, hasta encontrar la configuración idónea, tanto en la aerodinámica como en el motor.
En cualquier caso, Verstappen necesita que otros actores se inmiscuyan en la pelea, restando de este modo puntos a McLaren. Dada la inoperancia de su compañero Yuki Tsunoda, las opciones en Las Vegas pasan por Mercedes. Hace ahora un año, George Russell comandó el doblete de las Flechas de Plata, que no dejaron escapar ni una de las siete sesiones cronometradas. Con las temperaturas más bajas del año sobre el asfalto, la escudería de Toto Wolff exprimió el potencial de su monoplaza, mientras Ferrari también obtuvo buenos resultados gracias a su velocidad punta en las rectas.
El 27 de septiembre de 1975, tres miembros del Frente Revolucionario Antifascista y Patriota (FRAP) y dos de ETA político-militar fueron fusilados en Hoyo de Manzanares, Burgos y Barcelona. Aquel mismo sábado, desde su habitación en el Hotel Rhin de Santander, Aitor Aguirre y Sergio Manzanera se enteraron de la noticia a través de Radio España Independiente, La Pirenaica. Al día siguiente, los dos futbolistas del Racing saltaron al césped de El Sardinero para jugar ante el Elche ataviados con unos brazaletes negros en señal de protesta. «No eran unos héroes. Eran terroristas y tenían que estar en la cárcel, pero una cosa es la cárcel y otra es la pena de muerte. Tanto nacionalcatolicismo para terminar olvidando lo que dice el quinto mandamiento: no matarás», cuenta Manzanera a EL MUNDO, medio siglo después.
Durante la primera parte, casi nadie reparó en aquellos cordones de botas que ellos mismos se habían atado -a hurtadillas, junto a las duchas- poco antes del pitido inicial. Ni siquiera cuando Aguirre anotó el 1-0 en el minuto 29, tras centro de Manzanera con la zurda. Sin embargo, poco a poco se fue extendiendo la voz. El runrún llegó hasta el palco, donde el gobernador civil dio orden a la policía. Una decensa de agentes se personaron en el vestuario durante el descanso. Debían retirar los brazaletes. «Accedimos porque ya habíamos conseguido la atención que pretendíamos. No tenía sentido perjudicar al equipo», añade Manzanera.
Aquel mismo domingo, los futbolistas del Athletic, con José Ángel Iribar al frente, también habían lucido brazaletes negros durante su visita a Los Cármenes. Aun con su indudable riesgo, aquella protesta resultaba por entonces más tolerable que la de dos futbolistas en la muy conservadora Santander. «Al término del partido, la Policía nos esperaba a la salida para llevarnos a la comisaría. Allí nos interrogaron por separado y nos dijeron de todo, auténticas barbaridades. Y no nos dieron de hostias porque éramos personajes públicos. Si nos hacían cualquier avería sabían de la repercusión que tendría aquello. De no ser por eso, nos linchan seguro», relata Aguirre, que en el minuto 88 había certificado el triunfo (2-1) con otro de sus certeros cabezazos.
«No había quien se lo creyera»
El gobernador civil impuso sendas multas de 300.000 pesetas «por alteración del orden público» y el fiscal del caso pidió una condena de cinco años de cárcel, en aplicación de la Ley Antiterrorista. Gracias a la labor del abogado de los acusados, la cantidad se redujo a 100.000 pesetas para cada uno. Una cantidad que representaba, aproximadamente, cuatro meses de ficha. «Les dije que aquella misma mañana había leído que era el aniversario de la muerte de un presidente del Racing, muerto el año anterior. No había quien se lo creyera. Me dijeron: "Joder, todavía entendemos lo de Aitor, por ser vasco. Pero tú, que eres de Valencia, ¿qué tienes que ver con esto?»
«Tuvimos suerte porque la Ley Antiterrorista decía que para que se aplicase la pena había que ir detenido a comisaría. Y nosotros no fuimos arrestados en ningún momento. Nos dijeron que debíamos ir a comisaría y fuimos. También que aquella misma tarde teníamos que acudir a los juzgados y fuimos por nuestro propio pie», detalla el ex jugador del Valencia, campeón de Liga en 1970 a las órdenes de Alfredo di Stéfano.
Aguirre, un mocetón de 188 centímetros, optó por mandar a su mujer a Sestao, para que atendiera allí, en compañía de su suegra, a sus dos hijos. «Me quedé solo en Santander y dije a mis amigos: "No llaméis a casa, porque no voy a abrir la puerta a nadie"», recuerda sobre aquellos días terribles, infectados de miedo. A las amenazas de los Guerrilleros de Cristo Rey, el brazo armado de la extrema derecha, se sumó el diario Alerta. «En Consejo de Guerra, celebrado en Toledo, se ha acordado ejecutar a Sergio Manzanera y Aitor Aguirre», publicó el rotativo local.
«Tenía la escopeta al lado de la puerta, como podía haber tenido un palo. Llegado el momento, no sé si la hubiera usado»
El asunto se puso tan feo que Rafa Alsúa, ex jugador del Racing en los años 50 y propietario de una armería, tuvo que facilitar la vida a sus dos colegas. «Tenía la escopeta al lado de la puerta, como podía haber tenido un palo. Llegado el momento, no sé si la hubiera usado. Yo también vivía solo y sentía una cierta aprensión. Aitor miraba debajo del coche por si nos habían puesto alguna bomba. Yo de vez en cuando también miraba, aunque cuando pasaron unos cuantos días, todo se normalizó», relata Manzanera, de 75 años, que ejerció durante más de dos décadas como dentista.
A los 27 años, en el cenit de su carrera, optó por colgar las botas para estudiar Medicina. «A veces no se veía bien que en el vestuario te pusieras a leer una revista así un poquito medio intelectual. Cuando llegaban las derrotas todos buscaban excusas y justificaciones. Entonces venía aquello de "a ver si leemos menos y trabajamos más"», rememora. Aguirre sí prosiguió la lucha, ejerciendo como cabecilla en la primera huelga de futbolistas. Fue en 1979, al lado de Luis Miguel Arconada o Vicente del Bosque, luchando contra el abusivo derecho de retención y en favor de incluir al fútbol en el régimen de la Seguridad Social.
En su memoria aún resiste el día que acudió en compañía de Sergio al Banco de España, en Santander, para la devolución de la multa. «Había policías en la entrada de la oficina y aún nos miraban con cara de mala leche. Cuando nos hicieron el reembolso nos fuimos a Suances a celebrarlo con nuestras esposas», relata Aguirre, con inequívoco acento rebelde.
«Pedagogía con los jóvenes»
En la voz de Manzanera, hijo de un represaliado que perdió su trabajo durante la atroz posguerra, también perviven ecos indomables. «Esto no va de que a ti te vaya bien, sino que le vaya bien a mucha gente. No me vale con eso de que pobres y ricos ha habido siempre. Lo que importa es que no siempre sean los mismos. La clave no está en que tú vivas muy bien. Si tú vives muy bien y a tu alrededor resulta que sólo encuentras miseria moral y miseria económica, no tiene ningún sentido», subraya. «Ahora todo es muy bonito gracias a la libertad de asociación o a la libertad de expresión, gracias a todas esas cosas que uno ahora ve como lo más normal y que entonces no podías hacer. Como por ejemplo, salir a la calle con banderas y gritar "¡Pedro Sánchez, hijo de puta!"», sentencia.
«Hay que hacer pedagogía, sobre todo con los jóvenes, para tener una conciencia de lo que fue la dictadura y para que aquello no vuelva a repetirse. La juventud actual debe saber que aquel régimen se mantenía a base de represión. Y la paz no se logra matando a gente que piensa diferente», concluye Manzanera sobre aquellos cinco asesinatos.
Los últimos de un régimen agonizante, pero firme en su determinación de morir matando. De nada sirvieron las manifestaciones en Atenas, París, Londres y Lisboa, ni la llamada de Pablo VI, implorando clemencia en El Pardo. Los nombres de Xosé Humberto Baena Alonso, Ramón García Sanz y José Luis Sánchez Bravo, militantes del FRAP, se sumaron a los de Ángel Otaegi Etxeberria (Caraquemada) y Juan Paredes Manotas (Txiki), miembros de ETA, en la desmesurada lista de la ignominia.
No era un simple trozo de tela, sino la causa que aún muchos defienden, uno de los emblemas de todo Aragón. Durante semanas, la bandera del Real Zaragoza flameó hecha jirones en la Ciudad Deportiva. Hasta que el pasado viernes, al fin, optaron por adecentarla. Dos días después, el equipo sumó en Granada su sexta derrota consecutiva, la novena en 13 jornadas, que le consolidaba como colista en Segunda. Jamás, en 93 años de historia, el club había vivido una situación tan crítica. Sin identidad, sin rumbo, sin puentes entre la afición y los propietarios, hoy parece abocado al descenso a Primera RFEF. De nada sirven ahora sus seis títulos de Copa del Rey, ni su millonario desembolso en el Ibercaja Romareda, el flamante estadio que acogerá el Mundial 2030. A nueve puntos de la salvación, el Real Zaragoza agoniza, víctima de una trágica concatenación de errores.
La total ausencia de explicaciones resulta tan flagrante que los gritos de Rubén Sellés se escucharon con nitidez el pasado lunes. "Estamos aquí otra vez en un puto velatorio. Vamos a darnos una oportunidad a todos porque ya está bien de victimismo", espetó el entrenador a sus futbolistas, sabedor de los micrófonos que le apuntaban. Esa calculada puesta en escena previa al entrenamiento compendia el momento actual del Real Zaragoza. Tras 13 temporadas de condena en Segunda, parece llegado el momento de que se ejecute la pena de muerte. No sólo se trata del ridículo, la improvisación y el sinsentido. También de una directiva ausente, de una entidad fantasma, que más que un equipo de fútbol parece una sociedad pantalla.
Desde julio de 2022, Jorge Mas, dueño del Inter Miami, ejerce como presidente del Real Zaragoza. El multimillonario de origen cubano es la cabeza visible del grupo inversor Real Z LLC, que agrupa a otras sociedades como Global Tavira, cuyo máximo accionista es Pablo Jiménez de Parga, secretario del consejo de administración del Atlético de Madrid. En el consejo de administración presidido por Mas también se sientan Mariano Aguilar y Emilio Cruz, hombres de la confianza de Miguel Ángel Gil Marín, CEO del club rojiblanco. Entre el resto de inversores destacan Joseph Oughourlian, presidente del grupo PRISA; Pilar Gil, vicepresidenta de PRISA; y el constructor Juan Forcén, el único consejero nacido en Zaragoza.
"Hay plantilla, pero no equipo"
Durante la etapa de Mas se han disputado 139 partidos y el presidente sólo asistió a nueve en directo. Desde el palco vio desfilar a nueve entrenadores distintos. A su llegada, la deuda neta se cifraba en 67 millones de euros. Desde entonces ha bajado un 28% en dos años, para situarse en 48,8. Y el capital social, tras cuatro ampliaciones, se ha multiplicado por siete, desde los 6,36 millones de euros, a los 44,98 actuales. Su límite salarial se eleva hoy a 11,3 millones, el décimo más alto de la categoria.
Esas cifras macro chocan con el demoledor balance futbolístico: 161 puntos de 417 posibles (38,6%); tres directores deportivos distintos, (Txema Indias, Juan Carlos Cordero y Miguel Torrecilla), dos directores generales (Raúl Sanllehí y Fernando López) y más de medio centenar de fichajes. El marfileño Paul Akouokou, una de sus últimas incorporaciones, fue expulsado durante la humillación ante la Cultural Leonesa (0-5) por romper en pedazos el monitor del VAR. El turco Sinan Bakis, defenestrado desde la primavera de 2024, disputó el pasado domingo sus primeros 20 minutos en Los Cármenes tras 12 jornadas inédito.
"El año pasado nos salvamos porque el Deportivo vino aquí de vacaciones. Sólo así pudimos ganarles. También tuvimos suerte con los resultados del Eldense", admiten fuentes cercanas al club. "Tenemos una plantilla similar a la de nuestros rivales, pero no un equipo que salga a competir como lo hacen los demás", añaden. Con este panorama, la salvación se antoja una cuestión de fe. "Estoy rezando para que el descenso sea barato, no como le sucedió al Deportivo, que bajó en 2020 con 51 puntos", concluye otro miembro del entorno blanquillo.
Vista exterior del Ibercaja Estadio.REAL ZARAGOZA
¿Cuál es, pues, la raíz del problema? ¿Y por qué nadie es capaz de dar con la tecla? Estas dos preguntas sobrevuelan hoy por el parking de la Expo 2008 donde se ha levantado, en apenas 26 semanas, el primer estadio modular y desmontable del fútbol profesional español. El Ibercaja Estadio, al que los socios han bautizado como el IberChapa. La sede del equipo hasta el final de la temporada 2026-27, cuando se inaugure el Ibercaja Romareda. La joya de la corona para el Gobierno de Aragón, presidido por Jorge Azcón (PP), y para el Ayuntamiento de la ciudad, con la alcaldesa Natalia Chueca (PP) al frente.
Según la última ampliación de capital de la sociedad mixta que regula la construcción y explotación del estadio, el coste asciende ya a 169 millones de euros, que se sufragarán en su mayor parte con fondos públicos. Por el momento, el club únicamente ha abonado los seis millones que le correspondían como primera aportación a la sociedad limitada que formó con el Ejecutivo autonómico y el Consistorio.
La salida del fútbol profesional pondría en serio riesgo la viabilidad económica del Real Zaragoza, que ya estuvo al borde de la desaparición en el verano de 2014 tras la ruinosa gestión de Agapito Iglesias. Así, como consecuencia de ello, los pagos que la entidad debe efectuar para afrontar la construcción de la Nueva Romareda se verían gravemente comprometidos.
"Con tanta presión social y mediática, para resolver el día a día hay que saber moverse en este mundillo pantanoso"
El club es el inversor de menor peso en el proyecto, ya que sólo aporta 40 millones. Dicha cantidad debe ser abonada en plazos anuales, de los cuales ya ha incumplido con la responsabilidad de sufragar los 6,8 millones correspondientes al primero. Para evitar el colapso de la sociedad en sus inicios, el Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento decidieron no sancionar a la entidad, como estaba recogido en el acuerdo inicial, y reorganizar el cronograma de pagos para que en 2025 la cantidad a aportar fuese de 10 millones. Sin embargo, a falta de menos de dos meses para que finalice el año, aún no ha ingresado ese dinero.
"Esto da para una película", subraya un ex empleado del Zaragoza, en conversación con este diario. Tras 14 años en las oficinas del club, asiste estupefacto a la actual deriva. "Ahora se habla mucho de la influencia de Forcén, pero yo jamás lo vi por aquí. Sólo los días de la Junta de Accionistas. Siempre me pareció un personaje que maquinaba por los pasillos. Sin embargo es el único que conoce hoy la idiosincrasia del Zaragoza", prosigue. Por eso, a su juicio, no resulta casual que el técnico que rozó el ascenso fuese Víctor Fernández; que el mejor director deportivo fuese Lalo Arantegui, ex futbolista del filial; y que el capitán más firme ante las adversidades fuese Alberto Zapater.
"Con tanta presión social y mediática, para resolver el día a día hay que saber moverse en este mundillo pantanoso. Porque los maños somos raros, en el sentido de que criticamos siempre mucho lo nuestro, pero no permitimos que se critique desde fuera. Y esta manera de ser influye en todo", desarrolla.
Aficionados zaragocistas en Castellón, el pasado 31 de agosto.REAL ZARAGOZA
Zapater, leyenda viva del zaragocismo, ha sido el último en traspasar una de las puertas giratorias facilitadas por Alliance Global Partners, la estructura multipropiedad que hoy acoge al Zaragoza, en compañía de Atlético de Madrid, Inter Miami, Atlético San Luis (México), Lens (Francia), Millonarios (Colombia) y Ottawa (Canadá). El ex capitán disputó el pasado domingo el último partido de su carrera con el Ottawa, proclamándose campeón del campeonato canadiense. Otro que se benefició de los trasvases fue Sanllehí, ex del Barça (2008-2017) y del Arsenal (2018-2020), quien tras apenas dos años como director general y con contrato en vigor, cesó en el cargo para convertirse en presidente de operaciones del Inter Miami. Unos días más tarde fue relevado por López, también bajo el paraguas de Gil Marín, que había ejercido esa misma labor en el Ottawa.
En lo que respecta a la transición con el pasado, además de Forcén, destaca la figura de Fernando de Yarza-López Madrazo, consejero durante la etapa de la Fundación 2032, bajo los auspicios de César Alierta. Hoy, al presidente del grupo Henneo, empresa editora de El Heraldo, se le sigue considerando como un poder en la sombra. De hecho, las grandes decisiones en el Real Zaragoza parecen regirse bajo el sigilo y la opacidad.
"No entendemos los méritos de Aguilar para seguir como consejero delegado. Nadie ha escuchado su voz, no viene nunca por la ciudad. Ejerce como mano derecha de la propiedad, pero este hombre está arruinándolo todo", apuntan a EL MUNDO desde la Federación de Peñas del Real Zaragoza. "Aunque digan que no, se toman muchas decisiones desde Madrid. Además, el presidente vive en Miami. Así que da la sensación de que no hay nadie al mando y de que se gobierna el club como un grupo de WhatsApp", completan. "Existe una gran separación entre propiedad y gestores. De modo que lo único que reclamamos a los propietarios es que apuesten de verdad por unos gestores competentes", reclama esta agrupación, que el pasado 2 de noviembre ya convocó un acto de protesta previa al partido frente al Deportivo (0-2).
Cómo afrontar los pagos
Con 23.000 socios a medio camino entre la angustia y la resignación, resulta pertinente preguntarse por la mera supervivencia. "No creo que las instituciones dejen caer al club. Tampoco los actuales dueños, que han invertido mucho dinero", desliza una de las mencionadas fuentes.
Asimismo, desde el Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento de Zaragoza evitan hablar de un temor a que el club no sea capaz de afrontar sus pagos en el futuro y que la Nueva Romareda deba ser financiada casi exclusivamente con dinero público, a excepción de los 10 millones pagados por Ibercaja para dar nombre al recinto durante una década.
"Al club, mientras tanto, se le zarandea sin descanso"
Tanto Chueca como Azcón han reafirmado en numerosas ocasiones su "confianza" en la entidad y su dirigencia, y ambos esperan que sean capaces de revertir el nefasto momento deportivo. "No nos merecemos tener un equipo que es incapaz de tener una victoria. Lo que más me preocupa es la situación del club; el resto son cuestiones que habrá que gestionar", expresó la regidora local hace unas semanas.
El estadio es uno de los proyectos de más importancia en el desarrollo de las legislaturas de ambos dirigentes populares, por lo que su construcción, tal y como aseguró el propio Azcón, "es imparable". Gracias a él, la capital de Aragón será sede del Mundial 2030 y contará con una infraestructura de última generación para albergar todo tipo de conciertos y eventos. A la espera de la Copa del Mundo, las calamidades siguen azotando bajo un huracán de intereses cruzados: "Al club, mientras tanto, se le zarandea sin descanso".
A lo largo de las últimas semanas, Fernando Alonso no ha dudado en criticar duramente el rendimiento de su Aston Martin, con el que sólo ha sumado 10 puntos en seis carreras. Tras otra decepción en el GP de Sao Paulo, el bicampeón mundial optó por morderse la lengua para no contrariar más a la cúpula directiva de la escudería de Silverstone. "No puedo ser del todo sincero, preo creo que todos nuestros rivales mejoran bastante", explicó sobre la caída de rendimiento del AMR25 a lo largo de este fin de semana en Interlagos.
"Los otros equipos son capaces de ponerlo todo junto y sucederá más de lo mismo en Qatar, donde el viernes será nuestro mejor día", adelantó Alonso, con una mezcla de sarcasmo y resignación. Su decimocuarto puesto en la meta, tras perder la batalla frente a los Racing Bulls, Haas o Williams, le había dejado con un lógico mal sabor de boca. Sobre todo por la caída en picado del rendimiento de su coche, que el viernes había apuntado maneras en el Autódromo José Carlos Pace.
El asturiano finalizó cuarto la única sesión libre (1:10.606), sólo 12 milésimas más lento que Nico Hulkenberg, tercero en la tabla. A última hora del viernes, el asturiano logró la quinta plaza en la shootout de la carrera al sprint. Su crono en la SQ3 (1:09.496) se quedó a 25 centésimas de Lando Norris, autor de la pole. Además, durante la segunda tanda de la sesión llegó a rodar aún más rápido (1:09.330), con un crono que le habría aupado a la segunda plaza en la parrilla.
Tampoco con los duros
Todas esas buenas perspectivas empezaron a torcerse el sábado, cuando Alonso bastante hizo para contener a uno de los Ferrari en la sprint race. Su sexto puesto en la meta, que valía tres puntos, hacía presagiar el acceso a la Q3 en la qualy. No obstante, ese logro volvió a quedar fuera de su alcance. Aston Martin no supo aprovechar los errores de Max Verstappen y Lewis Hamilton, eliminados en la Q1 y la Q2, respectivamente. De hecho, el AMR25 perdió el paso ante cuatro adversarios teóricamente inferiores: Liam Lawson (Racing Bulls), Oliver Bearman (Haas), Pierre Gasly (Alpine) y Nico Hulkenberg (Sauber).
Durante los dos primeros días, el rendimiento del monoplaza verde parecía optimizarse con los neumáticos medios, que ofrecían incluso mejores resultados a una vuelta que los blandos. Estos datos, sin embargo, no convencieron a los estrategas del equipo, que optaron por jugar a contrapié. De inicio, Alonso y Stroll montaron un juego de duros. A ambos les costó gran trabajo poner esas gomas en temperatura, por lo que sufrieron durante las dos relanzadas, tras las salidas de pista de Gabriel Bortoleto y Charles Leclerc.
"Me animé a arriesgar un poco. Si hacíamos lo mismo que los demás, probablemente íbamos a terminar detrás de ellos, así que intentamos algo diferente. No funcionó, pero al menos lo intentamos", admitió Alonso, poco antes de calificar su decimocuarto puesto en la meta como "decepcionante".
Alonso y Stroll, durante el desfile previo a la carrera.ASTON MARTIN F1
Ese mismo veredicto fue compartido por Lance Stroll, penúltimo en la meta, sólo por delante de Yuki Tsunoda. "El neumático duro tampoco nos funcionó bien, pero al final se debió a la falta de ritmo del coche", concedió el canadiense. Durante la carrera, el hijo del propietario dejó una esclarecedora conversación con Gary Gannon. "¿Qué tal el equilibrio, Lance?", preguntó su ingeniero de pista. "No voy a comentar, realmente no hay nada que decir", replicó el piloto.
Esa frustración también quedó patente a través de la radio de Alonso. "¿Estamos corriendo contra alguien?", preguntó irónicamente el ovetense, en relación a la posición de Carlos Sainz y el ya citado Lawson. "¿Dónde están?", insistió el doble ganador en Le Mans. Tras sumar sólo 10 puntos en las seis últimas carreras, Fernando ha perdido otra plaza en el Mundial, esta vez en favor de Oliver Bearman.
Haas, a sólo dos puntos
En cuanto al Mundial de Constructores, el panorama se sigue oscureciendo para Aston Martin, cuyo séptimo puesto peligra frente a Haas, que ya sólo cuenta con una mínima desventaja (72-70). Durante las dos últimas carrearas, el equipo dirigido por Ayao Komatsu ha sumado 22 puntos, frente a sólo tres de la escudería británica.
Desde hace semanas atrás, todos los esfuerzos en la fábrica de Silverstone se han centrado en el Mundial 2026. En cualquier caso, las tres citas restantes (Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi) podrían dejar aún más tocado a Mike Krack, responsable de operaciones en pista. "Sabíamos que hoy no sería fácil y nos faltó ritmo para luchar por los puntos. Intentamos una estrategia diferente, con tandas iniciales largas con neumáticos duros, pero no tuvimos la velocidad necesaria", resumió el luxemburgués, uno de los más molestos por los ácidos comentarios de Alonso.
Lo hizo como si nada, como si no exorcizase tantos demonios de un plumazo. Lando Norris abrochó en Interlagos su séptima victoria del año, segunda consecutiva, que le afianza en el liderato del Mundial, donde ahora cuenta con 24 puntos sobre Oscar Piastri, quinto en la meta. Tan sustancial como esa ventaja son los 49 frente a Max Verstappen, tercero en el podio. El holandés, que había partido desde el pit-lane, bastante hizo durante 70 vueltas, aunque en la última no pudiese quitarse de encima a Andrea Kimi Antonelli.
Fue otro domingo fabuloso para Norris y nefasto para Piastri, el yin y el yang en McLaren. Mientras el británico navegaba en cabeza sin que las turbulencias entorpeciesen su camino, el australiano penaba por detrás, arrastrando una penalización de 10 segundos por una fea maniobra frente a Antonelli. Ajeno a cualquier trifulca, obcecado en su misión, Verstappen hizo todo lo que estaba en su mano, forzando maniobras que sólo él borda con esa suavidad. No obstante, se marcha de Sao Paulo sabedor de que el sueño del quinto título se esfuma.
Red Bull quiso romper el régimen de parque cerrado en el RB21 de Mad Max, introduciendo con cambios en el motor y en la configuración aerodinámica. Sin margen para el error, en una situación desesperada, el heptacampeón se vio impelido otra gesta como la de 2024, desde la decimoséptima plaza en la parrilla hasta la victoria en la meta. No pudo repetirla, pero bien mereció la pena el espectáculo.
Gran maniobra ante Russell
La superioridad de Norris quedó de manifiesto en un momento crítico. Fue en la vuelta 33, cuando tras su primer pit-stop, una traviesa secuencia de carrera le había colocado por detrás del holandés, su ogro de cabecera. En ese instante crucial, Lando ejecutó un impecable adelantamiento con DRS en la recta de meta. Antes había rodado 20 vueltas con los blandos, sin mayor novedad. Su ritmo se antojaba imposible para los Mercedes.
En su febril cabalgada, Verstappen llegó a liderar provisionalmente la prueba, poco después de que en la vuelta 51, Norris apurase su segunda y última parada. También obsequió al respetable con un soberbio adelantamiento sobre George Russell, una de sus víctimas predilectas, a ocho giros para la bandera a cuadros. Su conmovedora entrega, su descomunal talento, contrastaban con lo sucedido en el otro garaje de Red Bull. Después de un toque con Lance Stroll en el tramo inicial, Yuki Tsunoda recibió 10 segundos. Y como el japonés no supo cumplir correctamente el castigo, los comisarios debieron doblárselo.
Los incidentes se sucedieron desde el arranque, para tormento de Ferrari. Lewis Hamilton se rozó con Tsunoda antes de destrozar su alerón trasero contra el Alpine de Franco Colapinto. El único alivio para el heptacampeón fue que antes de cerrarse esa primera vuelta, Gabriel Bortoleto tampoco midió ante Stroll, forzando el primer safety car de la tarde. Al pisar la grava, el ídolo local había perdido el control de su Sauber en la curva 10.
La reanudación no arredró los ánimos, más bien a la inversa. Desde la cuarta plaza, obligado por las circunstancias, Piastri se jugó un cara o cruz ante el rookie de Mercedes. Por el interior de la curva 1, en una vertiginosa bajada, el australiano forzó en exceso, desplazando al Mercedes, que se llevaría por delante a Charles Leclerc. Abandono forzoso para Il Predestinato, el segundo de la temporada. El doble cero deja a la Scuderia en cuarta posición del Mundial, ya por detrás de Red Bull.
Entre tantas calamidades, antes de que se decretara el virtual safety car, Verstappen iba a toparse con restos de fibra de carbono. Tras arreglar el pinchazo en la rueda delantera izquierda, el líder de Red Bull se reincorporaba decimoctavo. Al menos así pudo deshacerse de unos neumáticos duros muy lejos de su rendimiento óptimo.
Decimotercero y decimocuarto
De ello daban fe en Aston Martin, el único equipo que seguía apostando por entonces por las gomas blancas. En la segunda relanzada, Fernando Alonso perdió el sitio frente a Alex Albon, muestra de que no se encontraba cómodo. Cuando le dijeron por radio que deslizaba en la curva 12, el asturiano replicó con un grito: "¡Sí, sí. Podéis cambiar algo más!".
Ese primer tercio de carrera no resultó tampoco propicio para Carlos Sainz. Enzarzado con Hamilton, con el alerón trasero tocado, el madrileño entró en boxes en la vuelta 18, pero un fallo en la rueda delantera derecha hizo que el pit-stop se eternizase durante 5,2 segundos. La pelea por los puntos debía resolverse frente a los Racing Bulls y Pierre Gasly, más competitivo que de costumbre. Sin embargo, Carlos no pudo reponerse a tantas adversidades y finalizó decimotercero.
Mucho antes de lo esperado, en la vuelta 29, debió entrar Alonso para prescindir de los duros, aunque consciente de las penurias de lo que por radio le habían definido como Plan B. No había material suficiente para competir dignamente contra Liam Lawson. La degradación en las gomas era mayor de la esperada. El AMR-25 se diluyó tanto que incluso parecía un Alpine. Así que Alonso acabó decimocuarto y Stroll decimosexto, sólo por delante de Tsunoda.
Gabriel Bortoleto (Sao Paulo, 2004) se mueve por el paddock con un empaque y una suficiencia impropios para un rookie de 21 años. No alardea de amigos, ni se llena la boca con promesas vanas. Tampoco regala sonrisas hipócritas. Quizá porque se sabe muy cercano a Max Verstappen y Fernando Alonso, los dos pilotos más carismáticos de la parrilla. Cada cierto tiempo, el tetracampeón sigue desafiándole en el simracing, las carreras con el simulador que le ayudaron a perfeccionar su pilotaje. Mientras, el líder de Aston Martin compagina las batallas sobre el asfalto con su rol de representante. Desde 2022, Bortoleto figura en la nómina de A14 Management, la agencia del asturiano. Hoy, con apenas 20 carreras en la F1, ya es su buque insignia.
La irrupción de Bibi, como le llaman en casa, supone la mejor noticia para Alonso en este Mundial salpicado por los errores de Aston Martin. Un suplicio para el español, que hace ahora dos décadas se proclamó, por primera vez, campeón del mundo en Interlagos. Precisamente el circuito donde estos días Bortoleto acapara los focos. Es el primer brasileño que corre en casa desde Felipe Massa en 2017. Eso sí, el novato de Sauber comparte protagonismo con Lewis Hamilton, a quien la torcida decidió hace tiempo abrazar como uno de los suyos. El enemigo histórico de Alonso ejerce también ahora como la némesis de su ahijado.
El 14 de octubre de 2004, fecha de nacimiento de Bortoleto, Fernando ya contaba con una victoria, ocho podios, tres poles y 49 carreras en la F1. Era un proyecto de campeón. Hoy, su discípulo deja indudables muestras de velocidad al volante del C45, compitiendo de igual a igual con un veterano como Nico Hulkenberg. Aunque el alemán, con 14 temporadas completas en la F1, casi le dobla en puntos (41-19), Bortoleto domina el cara a cara en la qualy (11-9) tras enlazar un 7-0 entre el GP de Austria y el GP de Azerbaiyán. Desde Daniel Ricciardo en 2019, nadie había establecido una racha tan rotunda frente a Hulk, reputado especialista a una vuelta.
"Extremadamente metódico"
Sauber, el peor equipo del Mundial 2024, ha cambiado la dinámica. Ahora establece bases sólidas para la llegada de Audi en 2026. Bortoleto es su piloto de futuro. No sólo por proclamarse campeón de la F3 y la F2 en su primer año en ambas categorías, sino porque ahora demuestra gran madurez en la pista. "Es extremadamente profesional y metódico. Eso nos da mucha confianza para el futuro", admite el team principal Jonathan Wheatley, ex de Red Bull.
De momento ya ha acabado cinco veces en los puntos y suma cuatro presencias en la Q3. Un balance equiparable al de Isack Hadjar y Oliver Bearman, los otros dos novatos con los que se pueden establecer comparaciones, aunque sea con monoplazas de mayor rendimiento. El francés (Racing Bulls) logró un podio en Zandvoort, mientras el británico (Haas), vecino de Bortoleto en Mónaco, viene de firmar un cuarto puesto en México.
Tras un flojo arranque de temporada, Gabriel hubo de esperar su momento hasta Hungría. Allí finalizó sexto, por detrás de Alonso. Nada más bajarse del coche, el bicampeón acudió a abrazarle. Y en la zona mixta dejó una frase lapidaria: "Si Gabi fuese inglés o algo, mañana sería portada en todos los periódicos". No sólo se trataba del obligado elogio a su cliente, sino de una pulla contra el establishment y contra la doble moral del Gran Circo. Si observaban con recelo su vínculo con Bortoleto, ¿por qué no hacían lo mismo con Toto Wolff, que alterna la labor de team principal en Mercedes con la de agente de Andrea Kimi Antonelli o Valtteri Bottas?
Bortoleto, al volante del C45, durante el GP de México.AFP
Apenas un mes más tarde, el brasileño recibió su segundo galardón de mejor piloto del día tras su octava posición en Austria, otra vez a la estela de su mentor, con medio segundo de ventaja en la meta.
Hace dos semanas, poco antes de tomar la salida en el Autódromo Hermanos Rodríguez, Alonso jugó una partida de pádel con su alumno, en compañía de Edoardo Bendinelli, su fisioterapeuta y Alberto Fernández, Galle, su mánager personal. Síntoma inequívoco del estrecho vínculo que les une. Este mismo jueves, Bortoleto ha compartido espacio con Verstappen en el podcast Pelas Pistas, presentado por Nelsinho Piquet, su cuñado, donde quiso reverdecer viejas anécdotas juntos.
El pequeño Gabriel llegó a Europa a los 12 años, por imperativo de Lincoln, su padre, que le dejaría en Italia bajo la tutela de Francesco Di Mauro. Tanto tiempo fuera de casa, volcado en los karts, curtió al niño, convertido hoy en esperanza nacional. Especialmente tras el abrupto adiós de Felipe Drugovich en AstonMartin, donde Jak Crawford ejerce ahora como tercer piloto. Brasil es un país con tres campeones del mundo: Emerson Fittipaldi (1972, 1974), Nelson Piquet (1981, 1983, 1987) y Ayrton Senna (1988, 1990, 1991). Sin embargo, han transcurrido 16 años ya desde la última victoria, con Rubens Barrichello en el GP de Italia 2009 y una década desde el último podio de Massa, también en Monza.
Alonso y Bortoleto, tras el GP de Austria 2025.SAUBER
El pasado septiembre Bortoleto y Alonso se dieron un pequeño homenaje en el Templo de la Velocidad. "Me dijo que sólo necesitaba mi rebufo, que no tenía la velocidad punta, por lo que no me iba a adelantar", confesó el chico. Quien lo tenía también claro fue José Manuel López, el ingeniero de pista de Gabriel. Un albaceteño de dilatada experiencia en la F1, con quien ya trabajó el año pasado. Bortoleto era la punta de lanza de la academia de jóvenes pilotos del equipo de Woking. López, por su parte, fue ingeniero de rendimiento de Lando Norris y trabajó ocasionalmente como su ingeniero de carrera, sustituyendo al titular Will Joseph. Antes de alcanzar la élite, se había fogueado en la cantera de la escudería Carlin, colaborando con Carlos Sainz.
Hubo un hombre, en el origen de todo, que tuvo que explicar al Real Madrid cómo se jugaba al fútbol. No se trataba de un debate estético, sino de una cuestión embrionaria, primordial. Hubo un pionero que enseñó a sus compañeros de equipo -los primeros socios del club- que había que pasarse el balón y no avanzar a lo loco con él, como haría cualquier niño; que había que nombrar a un capitán; que cuando la pelota salía del campo había que devolverla con prontitud en lugar de encender un cigarrillo junto a la línea de cal. Ese pionero, autor del primer gol en la historia del Madrid, se llamaba Arthur Johnson y hoy recibirá una ofrenda floral en el cementerio de Wallasey antes de que la Champions eche a rodar en Anfield.
«Johnson es un símbolo de la importancia que tuvo lo extranjero en el desarrollo económico español. En cómo se incorporó el deporte en la cultura. Se trata de un concepto básico del regeneracionismo del 98 y de la Institución Libre de Enseñanza, con su empeño de europeizar España. Una de las formas de europeizarnos fue el fútbol», explica Ángel Bahamonde, autor de El Real Madrid en la historia de España (Taurus, 2002), el libro que mejor ha profundizado en la evolución del club blanco a lo largo del siglo XX. «Su lápida debería ser cuidada desde aquí. Tendría que ser un compromiso moral», subraya, en conversación con EL MUNDO.
A juicio de Bahamonde, durante la etapa de Johnson, aquel Madrid FC era «un grupo de amigos que se dedicaban a jugar al fútbol, sin más». «Los socios del club eran los que disputaban los partidos, así de simple. No es que fueran amateurs, sino que se trataba de un mero divertimento. Y es algo que creo que aún no llegamos a entender bien», añade el catedrático de Historia Contemporánea en la Universidad Carlos III.
13 de mayo de 1902
Nacido en Dublín el 31 de agosto de 1878, Johnson llegó a Madrid en 1900 por motivos laborales. Trabajaba como ingeniero en la United Alkali Company, una empresa química británica con la que andaba de allá para acá. En la capital contrajo matrimonio y nació su primogénita, a la que puso el nombre de Carmen. Según contaba Julián Palacios, primer presidente del Madrid, su boda se celebró un sábado porque el novio quería participar, a toda costa, en el partido del domingo.
El 13 de mayo de 1902, Johnson ejerció de capitán del Madrid FC durante la semifinal de la Copa Coronación, saldada con derrota ante el FC Barcelona (1-3), donde él anotaría el gol del honor, el primero en la historia del club. En 1904, abandonó la Villa y Corte. Y ya nunca regresaría. En España sólo ha quedado registrada otra breve estancia en la localidad onubense de Valverde del Camino. Después se instaló en Liverpool, donde falleció el 23 de marzo de 1929, con 50 años, víctima de una neumonía.
Hasta aquí las evidencias de un personaje envuelto en la bruma y sobre el que se amontona el polvo del olvido. Algo habitual entre los padres fundadores del Madrid. Su legado sólo quedó por escrito en Heraldo del Sport. Fue el 22 de marzo de 1902 cuando esa revista publicó sus cuatro normas «para el mayor desarrollo de este sport y para que en nuestra patria llegue a ejercitarse en toda su pureza».
La tumba de Johnso y su esposa, en el Cementerio de Wallasey.
«El Barcelona cuida muy bien su historia, pero el Madrid sólo la atiende a partir de Santiago Bernabéu. Es lo que yo llamo Bernabéu, año cero. Se han preocupado de una parcela importante, aunque antes de Bernabéu no tienen ni idea. Y no les interesa, que es lo peor del caso», subraya Bahamonde. Hoy, 96 años después de su muerte, Johnson recibirá un pequeño acto de reparación. No de un modo oficial, sino gracias a un grupo aficionados del Liverpool y del Real Madrid, que colocarán una corona de flores sobre su tumba y rezarán una breve oración en su memoria.
La iniciativa ha contado con el impulso de Les Wright, veterano hincha de los reds, acostumbrado a confraternizar con las peñas madridistas durante los últimos años. «Los ingleses nos siguen dando lecciones, no solamente de cómo llevan la Premier y el negocio del fútbol, sino del modo en que cuidan la tradición y la traen al presente», admite Juan Antonio Simón, autor de Construyendo una pasión: el fútbol en España, 1900-1936 (UNIR, 2015).
Cuando en 2011 defendió su tesis, sobre el origen y desarrollo del balompié en nuestro país, Simón se dio de bruces con la realidad. Apenas existía un rastro que seguir sobre aquel primer tercio del siglo XX. Por entonces, el propio Real Madrid aún proclamaba a Johnson como su primer técnico. Un disparate para quien haya leído algo sobre aquella época primigenia. «Por entonces no existía la figura del entrenador, como tampoco la del entrenamiento», zanja este especialista en Historia del deporte.
El primer partido entre el Madrid CF y el FC Barcelona, en 1902.ARCHIVO ABC
«El rol de entrenador llegará a partir de la segunda mitad de los años 20, cuando se empieza a apostar por el profesionalismo. Eso significa una estructura donde hay que tener contratos, sueldos y hay que intentar jugar el mayor número de partidos para generar un beneficio económico. Y no partidos del Campeonato Regional, donde quizá no haya grandes taquillas, sino de los buenos. Lo que se plantea ahora con la Superliga ya se hacía a principios de siglo», afirma Simón.
Durante los últimos años, este profesor en el INEF se ha topado con las dificultades para rastrear en las actas, en las hojas de contabilidad, en los presupuestos, en los papeles roídos por el tiempo, en las cajas que abultaban demasiado y terminaron en el vertedero. Casi en las antípodas de lo que sucede los clubes británicos. «Ellos tienen un culto al fútbol. Cada dos por tres andan homenajeando a sus pioneros. Es algo que aquí no entendemos», abunda Bahamonde.
De regreso a la figura seminal de Johnson, el autor de Madrid 1939. La conjura del coronel Casado (Cátedra, 2014) destaca algunos aspectos que arrojan algo de luz sobre aquellos jóvenes en pantalones cortos que daban patadas a un balón entre las calles Narváez y O'Donnell. «Hasta 1920, los socios jugadores del Madrid aún eran niños bien, con posibilidades económicas, muchos de ellos estudiantes», describe. Al citado primer clásico contra el Barça, disputado en el Hipódromo, se acercaron unos 2.000 curiosos.
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«Muchas veces pensamos que el fútbol es global desde hace 10 minutos, pero cuando vemos el ejemplo de Johnson nos damos cuenta que el fútbol ya lo era a principios del siglo XX. También se ve en el caso de un suizo como Joan Gamper, fundador del FC Barcelona. Estos jóvenes extranjeros se trasladaban por cuestiones profesionales y allá donde caían, en Francia, en España o en Alemania, intentaban seguir desarrollando el fútbol, el rugby u otros deportes», recalca Simón. «Aunque la colonia británica no fue muy importante en el fútbol de Madrid, a diferencia de lo que sucedía en Barcelona, Bilbao, San Sebastián o Huelva, sí hubo quienes dieron ese primer paso para organizarlo. Johnson, aunque estuvo muy pocos años en el Madrid CF, fue quien les enseñó a jugar, así que a nivel cualitativo fue clave», sostiene el autor de Football and International Relations under Francoism (Routledge, 2024).
Aún hoy, más de un siglo después, causa asombro el modo en que aquellas formas precursoras del fútbol iban a convertirse, en tiempo récord en un fenómeno de masas. «¿Cómo fue posible que en sólo dos décadas la gente fuese a recibir al Madrid a la estación de Atocha? ¿Y que se construyeran estadios como el Metropolitano, Les Corts, Montjuic, o el viejo Chamartín para que miles de personas llenen las gradas? Eso es lo increíble. Eso es lo que se tiene que seguir investigando?», concluye.
Mike Gascoyne nunca presumió de una vocación muy marcada por la Fórmula 1, pero los azares de la vida le terminaron encauzando hacia el Gran Circo. En 1989, cuando aún redactaba su tesis doctoral en la Universidad de Cambridge, se topó con una revista donde McLaren había publicado un anuncio para contratar personal. Ese ejemplar de Flight llevaba ya tres meses en la calle, pero aun así Gascoyne quiso probar suerte. Apenas unas semanas después obtubo un puesto como aerodinamicista en el MP4/5 de Alain Prost y Ayrton Senna. De allí pasó a Tyrrell, Sauber y Jordan, antes de ser reclutado en 2001 por Flavio Briatore, el propietario de Benetton. Un año más tarde se convirtió en director deportivo en Renault, para quien diseñó el coche con que Fernando Alonso firmó su primera victoria (GP de Hungría 2003). "En realidad nunca quise ser un personaje mediático o un ingeniero muy valorado. Me interesa mucho más lo que hago ahora, construir mi empresa y, con algunos de los proyectos de defensa que estamos llevando a cabo, ver si puedo ayudar a Ucrania y a su gente a defenderse y cuidarse. Y ayudar a Europa a defenderse", cuenta Gascoyne.
Entre esos planes, ninguno tan osado como el SkyShark, un dron concebido para misiones de inteligencia y ataque, en escenarios de batalla complejos, con ausencia de señal GPS. Es la nueva joya de la corona de MGI Engineering, la empresa fundada por Gascoyne hace más de dos décadas. El pasado 11 de julio, el SkyShark fue probado en el Aerodrómo de Enstone, precisamente junto a la fábrica de Renault donde Gascoyne diseñó el R23, el monoplaza con el que Alonso conquistó su primer triunfo el 24 de agosto de 2003. "Cuando me incorporé a Benetton en 2001 empezamos a formar un equipo y ese grupo, aunque yo me marchase a Toyota en 2003, fue el que se proclamó campeón en 2005 y 2006 con Fernando. De modo que 2003 fue sólo un paso en el camino", rememora.
En compañía de Tim Densham, responsable del diseño, y Bob Iley, jefe de aerodinámica, Gascoyne puso la primera piedra sobre la que se sustentaría el imperio de Briatore. Por tanto, no es de extrañar que en aquella época, el playboy italiano compartiese confidencias con su director técnico. De hecho, durante la primera visita de Alonso a las instalaciones de Enstone, el asturiano sólo se reunió a solas con ambos. "Lo que hizo especial a Renault fue el equipo que habíamos formado", reitera Gascoyne. "El coche era simplemente una parte del todo. Fue un buen desarrollo del B201 de Benetton, que empezó siendo un desastre durante la primera mitad de temporada, y del R202 de Renault, con el que ya conseguimos podios de forma regular".
"no iría a la guerra con Flavio"
Hoy, 22 años después de aquel domingo de gloria en Hungaroring, el rostro del británico aún se ilumina al recordar a los viejos camaradas. "Probablemente no iría a la guerra con Flavio, porque no creo que esté realmente dispuesto a luchar en Ucrania. Fernando, por su parte, es un tipo muy guay, pero muy duro en lo que respecta a las carreras, así que no me importaría tenerle a mi lado en cualquier situación", concluye, con una media sonrisa. En cualquier caso, las misiones suicidas del SkyShark cerca de Pokrovsk no han de tomarse a la ligera en MGI. «No voy a dar nombres, pero tenemos dos o tres expertos en defensa. Uno militó 10 años en la unidad de Fuerzas Especiales (SAS) e hizo muchas cosas de las que no habla. El otro trabajó tanto en el SAS como en el Servicio Secreto», desliza.
El SkyShark, que puede alcanzar velocidades de 450 km/h y destruir blancos situados a 250 km, entrará en combate los próximos días en el frente de Ucrania. Según Gascoyne, el gobierno de Volodimir Zelenski ya ha mostrado interés en su producción, con un precio por unidad que rondaría los 67.000 euros. El otro modelo de MGI Engineering es el TigerShark, un dron más pesado, de largo alcance, que supondría una alternativa a los grandes misiles, con un precio en torno a los 500.000 euros. "Diseñamos vehículos ligeros de alto rendimiento para nichos de mercado, ya sea para uso militar, para drones o para deportes de motor. Y eso es precisamente la F1: diseño de vehículos de alto rendimiento para nichos de mercado", recalca Gascoyne.
El SkyShark, durante una de sus pruebas.MGI
Por supuesto, la Fórmula 1 y la industria de guerra cuentan con numerosos vasos comunicantes. No sólo por la incesante búsqueda de las mejoras, las optimizaciones aerodinámicas, la distribución del peso o la eficiencia de los motores. Se trata, en definitiva, de traspasar los límites, en velocidad, precisión o innovación. Sin embargo, lejos de adoptar la tradicional perspectiva del paddock como un río plagado de pirañas, Gascoyne prefiere ampliar el foco. "No creo que la F1 sea especialmente difícil. En cualquier negocio hay personas con las que no resulta fácil tratar. También situaciones legales y contractuales complicadas, así que no creo que la F1 sea especialmente delicada. Simplemente es un mundo muy mediático, sometido a infinidad de comentarios, pero no lo veo diferente al resto de industrias", subraya.
En realidad, MGI se ha resistido a cualquier cambio radical. De hecho, como empresa consultora sigue trabajando en el motorsport, con deportivos eléctricos de alta gama y un modelo que bate récords de velocidad. Sólo en los dos o tres últimos años ha apostado por los productos aeroespaciales ligeros y con materiales compuestos, entrando en la tecnología de los drones y los vehículos autónomos. "Tomamos esta decisión por la situación política mundial y la guerra en Ucrania. Muchos de los proyectos de drones están impulsados por requisitos de defensa", añade.
El TigerShark, junto a uno de los F1 de Gascoyne.MGI
La mentalidad de un ingeniero de F1, que resuelve problemas complejos con rapidez y creatividad, se adapta perfectamente a la tecnología militar. De modo que las sinergias fluyen con armoniosamente. Al igual que un monoplaza, los drones requieren materiales ligeros, propulsores potentes y navegación precisa. En cuanto a las dificultades, los test con estos artefactos resultan tan arduos como los que presenta cualquier circuito. "Hay que garantizar la seguridad y asegurarse de que no se produzcan accidentes, pero en este momento la normativa es prohibitiva. Hasta hace unos meses, en España resultaba todo mucho más fácil. Probarlo allí fue realmente productivo para nosotros"; admite Gascoyne, en referencia a las pruebas del pasado mayo en el BCN Drone Centre, situado en la localidad barcelonesa de Moià.
"Toda Europa tiene un problema de exceso de regulación en lo que respecta a las pruebas de prototipos de drones, así que si queremos ser competitivos en el mercado mundial debemos tener mucha menos regulación o una carga administrativa mucho menor en materia de regulación», finaliza el ingeniero británico.
El cuarto abandono consecutivo de Fernando Alonso en México llegó tras un misterioso silencio en la radio de Aston Martin. El bicampeón había desconectado el canal de las comunicaciones con sus ingenieros tras un pésimo pit-stop de 7,1 segundos, saludado con un irónico gesto con el pulgar hacia uno de los mecánicos. Tras ceder la posición frente a Lance Stroll, el asturiano optó en la vuelta 34 por la retirada. La quinta de otro Mundial para el olvido.
Mike Krack, jefe de operaciones en pista, habló de un "posible problema con los frenos" del AMR-25. Esa tesis fue validada por el propio Fernando, sin opciones ya de ampliar su paupérrimo bagaje en el Autódromo Hermanos Rodríguez, donde sólo ha sumado tres puntos en nueve participaciones. "Llevábamos manejando la temperatura de los frenos unas 15 vueltas, intentando cambiar el reparto de frenada. Pero sí, había mucho tráfico y no teníamos bastante refrigeración", admitió el español.
Dudas aparte, lo indiscutible es que pese a la imposibilidad de escuchar las conversaciones, nadie de Aston Martin aguardaba en el pit lane cuando Alonso llegó con su monoplaza. Un triste colofón para este fin de semana que se suma a otras cuatro decepciones repartidas a lo largo del Mundial. En Albert Park fue un accidente tras pisar la grava; en Shanghai, un problema con los frenos; en Mónaco, una avería en el motor y en Monza, un contratiempo con las suspensiones.
Amenaza de Haas
A este revés hay que añadir el difícil domingo de Stroll, decimocuarto en la meta, sólo por delante de los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto. El canadiense no sólo fue ralentizado por un pit-stop de 4,1 segundos, sino que también sufrió diversos achaques en su motor Mercedes. El remate a otra paupérrima actuación de Aston Martin, que jamás ha puntuado con sus coches tras cuatro carreras en México.
Por si fuera poco, este doble cero coincide con la fantástica actuación de Oliver Bearman, cuarto bajo la bandera a cuadros. El rookie británico igualó de este modo el mejor resultado del equipo estadounidense, igualando lo conseguido por Romain Grosjean en el GP de Austria 2018. Con 14 puntos de una tacada, Haas reduce distancias frente a Aston Martin en el Mundial de Constructores, donde se encuentra ahora a siete puntos.
El séptimo puesto en la tabla también peligra, por mucho que los jefes de Silverstone intenten mantener la compostura. Según los datos del ritmo de carrera, el AMR25 volvió a perder en México la batalla ante Sauber y sólo fue más rápido que los Racing Bulls y los Alpine. En las cuatro citas restantes de 2025, los ingenieros ya han depositado sus esperanzas en Brasil (9 de noviembre) y Qatar (30 de noviembre).
En cualquier caso, Alonso no se muestra precisamente optimista con lo que resta de campeonato. Especialmente tras lo que considera errores de la Federación Internacional (FIA), a quien acusa directamente de "mirar hacia otro lado" a la hora de imponer ciertos castigos.
Esa suponía la principal frustración del español tras la salida en México. "La gente no hace el circuito, se va por fuera, gana tres o cuatro posiciones y la FIA mira para otro lado", subrayó Alonso, en referencia a lo sucedido en la primera vuelta. A pesar de que llegó a rodar duodécimo, en sólo unos metros había sido rebasado por cuatro coches, que no recibieron penalización alguna por parte de los comisarios.
El esfuerzo del doble ganador en Le Mans no sirvió "de nada" porque "la gente se saltó las tres primeras curvas". A partir de ese caos, el único destello que pudo permitirse fue un doble adelantamiento ante Liam Lawson y Gasly.
