El sábado, un rebufo involuntario de Nico Hulkenberg había regalado unas centésimas a Max Verstappen, decisivas en su lucha por la pole. De modo que Aston Martin, en busca de la vuelta rápida, quiso sincronizar a sus pilotos durante las tres últimas vueltas en Imola. Sin embargo, Fernando Alonso y Lance Stroll ni siquiera lograron ponerse de acuerdo para arrebatar el bonus a George Russell (1:18.589).
Con este malentendido, la escudería de Silverstone echó el cierre a un nefasto fin de semana en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari. “Hemos intentado dar más información y más datos al equipo, con con dos reglajes diferentes en los coches”, admitió el bicampeón mundial.
Un domingo de contrastes extremos y numerosos contratiempos incluido el conato de incendio en el monoplaza de Alonso. En la séptima vuelta, nada más cumplir con su pit-stop, el asturiano se vio a un paso del abandono por culpa de su freno delantero izquierdo. “No sabía exactamente qué era. Luego vi que eran los frenos, pero este pit-lane es muy largo y no podía quitar el limitador. Sabía que cuando lo quitase se refrigerarían, pero se me hizo largo”, comentó el doble ganador de las 24 Horas de Le Mans.
“Demasiados botes”
Sólo la propia velocidad del coche sofocó las llamas en un monoplaza que desde el viernes había sufrido todo tipo de contratiempos. Los paseos por la grava del viernes y el feo accidente durante la última sesión libre condenaron a Alonso. Así que Mike Krack, team principal de Aston Martin, tuvo que poner en pista dos coches casi antagónicos.
El paquete aerodinámico del asturiano incluía nuevas suspensiones. Y el confiaba en que, con aire limpio por delante, pudiese mantener un ritmo competitivo. Sin embargo, la bofetada de realidad fue más dura de lo esperado. Durante su relevo con el compuesto duro, que apuraría durante 33 vueltas, Fernando no pudo sostener el ritmo de Valtteri Bottas (Sauber).
“El coche da demasiados botes”, lamentó Fernando por radio, sobre el set-up elegido. Después de las 63 vueltas a orillas del Santerno, el ritmo del ovetense fue 34 centésimas más lento de promedio que el de Lance Stroll. Tras 29 carreras juntos, el canadiense ganó por sexta vez el cara a cara en carrera. Y nunca, en este año y medio, la distancia en la meta había sido tan favorable para el canadiense.
Si algunas cifras bastan para aclarar lo sucedido, baste recordar que Stroll estiró su primer relevo con los medios durante 37 vueltas, para cerrar las 26 últimas con el duro. Asimismo, Alonso cruzó la bandera a cuadros a 24 segundos de Logan Sargeant (Williams) y a 18 del ya mencionado Bottas. En menos de una semana, Aston Martin necesitará un giro radical para no pasar otro trago por el estilo en las calles de Mónaco.
Todo el cacareo previo, con los consabidos lamentos para distraer a la competencia, se esfumó de un plumazo en Shanghai, donde Oscar Piastri y Lando Norris certificaron el doblete de McLaren. Medio centenar acumula ya la escudería de Woking en la historia de la F1. Y más que llegarán, porque su superioridad frente a Red Bull, Mercedes y Ferrari resulta palmaria. Sólo los frenos de Norris, al borde de la extinción ante el acoso de George Russell, dieron algo de gracia a una carrera anodina, resuelta con la victoria de su compañero australiano.
El 1-2 papaya empezó a fraguarse desde la misma salida. Russell, por un carril manchado de sepiolita, nada pudo hacer en la primera curva ante el acoso de Norris. De igual modo, Max Verstappen tampoco tuvo opciones para contener a los Ferrari. Tan fiera era la lucha, que la rueda derecha trasera de Hamilton golpeó el alerón delantero de Leclerc. "He perdido 20 o 30 puntos de aerodinámica", informó el monegasco, mientras su compañero se libraba milagrosamente del pinchazo.
Aunque para mensaje más dramático, el que llegó al garaje de Aston Martin. "No tengo frenos", exclamó Fernando Alonso cuando aún no se había cerrado la cuarta vuelta. El humo envolvía al AMR25, con los conductos de sus frenos traseros al rojo vivo. Segunda retirada consecutiva del año para el asturiano, sin opción siquiera de aprovechar 50 vueltas para seguir probando mejoras en su monoplaza.
Sin un momento de paz en Ferrari
Con la idea de mezclar las cartas, Aston Martin había apostado de inicio por el neumático duro para Lance Stroll. Convenía medir su respuesta ante los 36ºC sobre el asfalto, con una tasa de sobrecalentamiento del 33%. Todos los favoritos apostaron por el compuesto medio, aunque el primero en romper la baraja fue Andrea Kimi Antonelli, montando los duros en la decimotercera vuelta. El plan a una sola parada se antojaba arduo, pero no imposible.
En ese primer paso por boxes, McLaren se demoró demasiado en el coche de Piastri (3,8 segundos) y calculó mal el momento con Norris, que salió en paralelo con Russell, perdiendo un tiempo precioso tras la estela de Stroll. Aunque ni siquiera así parecía peligrar el doblete, porque sólo dos giros después Lando se deshizo del Mercedes. Nadie podía replicar las prestaciones del MCL39.
Ferrari bastante hacía con mantener la paz entre sus pilotos. Pese a su alerón, Leclerc rodaba más deprisa que Hamilton, así que Fred Vasseur optó por un intercambio de posiciones. El podio sólo sería factible si se aferraba a la zona de DRS de Russell, pero Charles bloqueó en la horquilla de la 14, perdiendo un par de segundos. Hamilton, mientras tanto, pedía más feedback a Riccardo Adami, su atribulado ingeniero.
Alonso, en el 'pit-lane', tras su prematura retirada en Shanghai.AP
Por delante, el asunto empezó a calentarse cuando Norris cambió el ritmo, encadenando vueltas rápidas. Una semana después de Melbourne, McLaren controlaba otra vez la degradación mejor que el resto. Sin embargo, sus estrategas empezaron a temer que Mercedes decidiese arriesgar con un plan a una sola parada. La vida útil de las gomas duras podía cifrarse en las 37 vueltas completadas por Stroll, aunque por entonces restasen más de 40 para alcanzar la meta.
Tampoco ante Haas
Los partes meteorológicos anunciaron una pequeña posibilidad de lluvia, pero la emoción no estribaría en esa espera. "Creo que podemos llegar al final", adelantó Piastri. Por supuesto, sus rivales manejaban idéntica hipótesis. Sólo Ferrari quiso probar suerte con Hamilton, que pasó para refrescar sus neumáticos. A 21 segundos de Verstappen, de nada serviría su persecución. Tampoco andaba para muchas florituras el vigente campeón, muy limitado por las debilidades de su coche. Eso sí, a falta de tres vueltas obsequió al respetable con una maravillosa maniobra ante Leclerc en el caracol del tercer viraje.
Aún más pesada y tediosa resultó la digestión del domingo para Carlos Sainz, al volante de un W47 notoriamente inferior a los Racing Bulls. Desde el decimoquinto escalón de la parrilla, ni siquiera tuvo recursos para seguir el rastro de Stroll y Ollie Bearman, un rookie de lo más deslenguado. Ambos le rebasaron con suma facilidad, mientras el madrileño sólo pudo beneficiarse del desprendimiento del alerón de Yuki Tsunoda en plena recta o del rifirrafe entre Isack Hadjar y Jack Doohan. Esos 10 segundos de penalización al australiano de Alpine valieron una plaza para Williams.
Se percibe un notorio aroma de pretemporada aún entre la tropa de James Vowles, donde Alex Albon al menos pudo arañar dos puntos, encajonado entre Antonelli y Bearman. El principal cometido, a partir de ahora, pasa por desbancar a Haas, el rival más débil desde la pretemporada. Porque ese séptimo puesto de Esteban Ocon debería escocer también en Aston Martin.
La revolución reglamentaria del Mundial 2026, que arranca el viernes con el GP de Australia, abre una nueva era en la F1, donde los aficionados deberán familiarizarse con otro vocabulario, que definirá conceptos y sistemas. Tras 12 años de normativa estable, las principales innovaciones técnicas pueden resumirse de esta manera.
Aerodinámica activa
Los nuevos monoplazas incluirán alerones con elementos móviles. De este modo, los pilotos podrán elegir la configuración aerodinámica desde el volante, sea en modo recta o en modo curva. Este fin de semana habrá cinco zonas de modo recta en Albert Park. Cuando pasen por cada una de ellas, los pilotos podrán modificar el ángulo de los flaps para incrementar la velocidad punta. Al levantar el pie, antes de trazar una curva lenta, los alerones volverán a su estado de mayor carga aerodinámica (modo curva).
En condiciones de mojado se podrá optar por una solución mixta, en la que el alerón delantero podrá colocarse en modo recta, mientras el trasero permanecerá en modo curva para obtener el agarre necesario.
Modo adelantamiento
Es el sistema que sustituye al DRS (Drag Reduction System), con el que la F1 había intentado, desde 2011, aumentar la emoción en pista. Sin embargo, a diferencia de aquel alerón trasero abatible, que ofrecía una ventaja aerodinámica, el modo adelantamiento proporciona un plus de energía eléctrica.
El sistema se activa cuando un coche se encuentra a menos de un segundo de quien le precede. Permite cargar 0,5 megajulios para usarlos en la siguiente vuelta. En el momento en que se pulsa el botón para adelantar se puede mantener una potencia máxima de 350 kW durante más tiempo.
'Superclipping'
Es una técnica de recuperación de energía en situaciones en que el piloto acelera a fondo, sea en curvas rápidas o a final de recta. Será una de las estrategias más determinantes en una temporada donde compensará ser más lento en algunas zonas si con ello se puede exprimir toda la potencia en otras.
El nivel máximo que se puede aprovechar durante el superclipping se ha limitado a 250 kW, aunque durante el último día de test en Bahrein, McLaren filtró que había probado alcanzar los 350 kW. De esta manera, la FIA intenta evitar situaciones embarazosas, en las que los monoplazas puedan quedarse sin fuelle.
Un detalle del motor de Honda para Aston Martin.HRC
Ratio de compresión
Es la relación entre el volumen del cilindro cuando el pistón llega a la parte inferior y el volumen cuando alcanza la superior. Esta temporada, con el nuevo reglamento, se redujo desde 18:1 a 16:1, pero Mercedes encontró una zona gris que les ha otorgado una ventaja crucial de rendimiento. Las Flechas de Plata se remitían al artículo que establece que el único método para medir este ratio es una prueba a temperatura ambiente. Así encontraron el modo de aumentar la compresión con el motor en marcha antes de reducirla para el pertinente control.
Las inevitables protestas de Ferrari, Red Bull Powertrains-Ford, Audi y Honda contra esta argucia desembocaron en una decisión salomónica de la FIA: a partir del 1 de junio los controles se realizarán en frío y en caliente, pero desde 2027 sólo a 130ºC.
Modo 'boost'
Se trata de la herramienta más versátil, ya que servirá para atacar como para defender, en cualquier zona de la pista, independientemente de la proximidad de un adversario. Se trata de un botón en el volante que activa un ajuste del motor.
Una de las claves para el modo boost será la elección del momento, ya que podrá usarse de una sola vez, con lo que se asegurará una tremenda aceleración, o distribuir el extra de energía en diversos momentos de la vuelta.
Normativa ADUO
El ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) es una normativa para que los fabricantes de motores puedan introducir mejoras fuera de los plazos que establece el reglamento. Una novedad ideada por la FIA que hoy se antoja como la única tabla de salvación para Honda y Aston Martin.
El pasado 1 de marzo fue la fecha límite para homologar las unidades de potencia que se utilizarán durante el Mundial. A partir de ese ese día sólo se permiten actualizaciones vinculadas a la fiabilidad o al ahorro de costes. Salvo en el caso de los propulsores que tengan un rendimiento notoriamente inferior al resto (entre el 2% y el 4%) que podrán acogerse al ADUO para equiparse a sus rivales.
Sainz, con el FW48, drante los test en Bahrein.WILLIAMS F1
Modo recarga
La batería eléctrica podrá recargarse de cuatro maneras: con la frenada, a través del MGU-K; con la técnica de lift and coast, es decir soltando el pie del acelerador y dejando que el coche avance por inercia; rodando a medio gas en una zona de alta velocidad, como explicó Fernando Alonso durante los test, en relación a la curva 12 de Sakhir; y mediante el ya mencionado superclipping, llevando el pie a tabla.
Este modo recarga será de uno de los capítulos más controvertidos y decisivos del reglamento, porque la relación entre el motor de combustión y el eléctrico ha pasado de un 80% - 20% a un 50% - 50%.
Combustible sostenible
El objetivo de la F1 es reducir al mínimo las emisiones de carbono en el Mundial 2030, así que esta temporada se ha optado por combustibles 100% sostenibles. Estos compuestos no provienen del petróleo, sino de la biomasa, los residuos urbanos o incluso del dióxido de carbono.
Una vez más, la máxima competición del motor quiere ejercer como laboratorio tecnológico para que este uso llegue a los coches de calle. Sin embargo, su precio actual podría alcanzar los 200 dólares por litro, multiplicando casi por 10 la gasolina usada hasta el pasado Mundial.
Había pasado buena parte de la noche mirando de reojo a Zubimendi, comandante en jefe por San Sebastián, pero tras un balón parado, Arda Güler pudo al fin cargar el fusil de su bota izquierda. A Sergio Gómez, otra de las figuras de esta bondadosa Real Sociedad, le dio entonces por un absurdo gesto de protección con los brazos. Un penalti clamoroso. El único modo plausible, ahora mismo, de que Vinicius cante un gol. No anda para mucho más el brasileño, víctima de otra pena máxima cuarto de hora después. Tras ceder su turno, Mbappé resolvió el triunfo del Real Madrid en un feudo hostil. Al equipo de Imanol, sin ese ápice de fortuna en el remate, poco más se le pudo reprochar. Al de Ancelotti aún se le espera mucho margen de mejora.
Los tres disparos a los palos de Courtois dejaron con mal cuerpo a la afición donostiarra, que ya venía penando tras las derrotas ante Rayo Vallecano y Alavés y los traspasos de Le Normand y Mikel Merino, básicos en el equipo. Para paliar los males quizá bastase la visita del Madrid, que siempre enciende los ánimos de la ciudad, o las recientes presentaciones de Aguerd y Oskarsson. Un central, titular, y un rematador, suplente, para un 4-3-3 donde sorprendía con Sucic como pareja de Zubimendi.
Ancelotti, juguetón la víspera con los periodistas, dio paso a Güler y a Brahim Díaz, en detrimento de Rodrygo. Privado de sus mediocentros genuinos, el técnico recurría a Fede Valverde en una posición que no potencia sus virtudes. Más bien todo lo contrario. Desde bien pronto el uruguayo alternaría esa posición de pivote con Modric, porque el arranque no admitió ni un instante de tregua. Con el balón y con la presión alta, la Real quiso parecerse a ese equipazo que el año pasado hizo carbonilla al Inter y el Benfica. Un torrente difícil de contener. En un plazo de 10 minutos, Zubimendi picó por arriba para Sadiq, pésimo en el control, y Kubo dejó en suerte a Sergio Gómez, que no pudo bajarla tras el bote.
Ni hierro, ni acero, ni granito
Había una idea en la Real, una convicción. Ese impulso propio de quien sabe la importancia del momento. El Madrid, por contra, guardaba sus cartas, sin dejarse perder por la confusión. Como aún no se ve con capacidad para controlar, ni mucho menos dominar, la orquesta de Ancelotti se entrega a sus concertinos. Al desafinadísimo Vinicius o al cada vez más entonado Mbappé. Incluso antes de saltar a la hierba, el francés sentía que podía repetir lo ofrecido el pasado febrero en Donosti con el PSG. Suyas fueron las ocasiones de mayor peligro, alcanzado ya el ecuador de la primera mitad. Una, habilitada por Brahim, propició la lesión muscular del internacional por Marruecos. La segunda, aún más clara, fue barrida por Aguerd, otro de los Leones del Atlas.
Por esas ocurrencias que sólo puede ofrecer el fútbol, el partido conmemoraba el centenario de Eduardo Chillida, escultor de la materia y las preguntas al universo. Una curiosa paradoja, dado el constante ajetreo. Ni una brizna de hierro, acero o granito en las áreas. Sólo errores defensivos y un par de remates levemente imprecisos por parte de la Real. Espectacular el zurdazo de Sucic, casi en la cruceta del impávido Courtois. No menos poderoso el tiro de Sadiq contra el travesaño, tras quebrar la cintura de Militao. Cuando el Reale Arena aún lamentaba los goles perdidos, Remiro salvó abajo un cabezazo de Rüdiger. Y Rodrygo, sustituto de Brahim, tampoco acertaría tras un tremendo fallo en la salida de los centrales.
Courtois intenta despejar un balón ante Sadiq.AFP
Según la propia confesión de Sergio Gómez, Imanol redobló su arenga durante el descanso. Así, nada más volver, Sucic probó de nuevo el tacto de la madera tras una delicadísima pared con Sadiq. La segunda mitad pondría a prueba los pulmones txuri urdin, que ya fallaron varias veces el curso pasado. Sostener el ritmo, saltar al balón dividido, atacar los espacios, representaba un riesgo máximo. El único asumible para el técnico local.
El Madrid, con la consabida experiencia de un partido mil veces jugado, sabía llegado su momento. En cualquier balón cruzado, en cualquier diagonal de sus delanteros, podría imponer su calidad. Así lo hizo dos veces de penalti. El segundo sobre Vinicius, por pisotón de Aramburu, fue concedido tras la llamada del VAR. Como el triunfo visitante, tampoco admitía demasiada réplica.
