El motor, suministrado por Mercedes, falló a Fernando Alonso en la pista del Mundial donde menos cuenta la potencia. Fue su primera rotura en 54 carreras con Aston Martin, que no sufría un abandono por un problema en su motor desde el GP de Arabia Saudí 2023, con Lance Stroll. Sin embargo, Alonso no quiso hablar de mala suerte en Mónaco. “El motor no estaba bien preparado y no pudimos terminar la carrera. Investigaremos para asegurarnos de que no nos vuelva a suceder”, apuntó el bicampeón.
“Sentí el problema desde la vuelta 15, así que no tenía mucha potencia. Pensé que podríamos aguantar porque adelantar es muy difícil aquí, pero por desgracia no ha sido así”, valoró Alonso, que acumula ya ocho carreras consecutivas fuera de los puntos, superando sus peores registros de 2015 y 2017 con McLaren.
Las carencias del propulsor se hacían patentes en plena recta de meta, donde perdía terreno sin remedio. Además, a la salida de la Nouvelle Chicane, el monoplaza verde tampoco encontraba tracción. “Me quedé sin la parte eléctrica, así que me faltaban 160 CV”, cuantificó el bicampeón. Alonso no dejaba una carrera antes de tiempo por problemas de motor desde el GP de México 2022. En el global de la estadística acumula 80 abandonos a lo largo de 21 temporadas (19,6%).
Sólo mejor que Bortoleto
Según admitió ante los periodistas, el déficit de potencia trajo a su memoria el GP de Mónaco 2018, cuando Daniel Ricciardo, aun privado del MGU-K, contuvo a Sebastian Vettel para alzarse con la victoria. Sin embargo, la avería fue agravándose hasta que en la vuelta 35 tuvo que buscar un hueco para detener el coche en la Rascasse.
La estampa de Alonso, cabizbajo por el pit-lane, compendia un funesto inicio de Mundial. Tras los cuatro puntos sumados por Liam Lawson en el Principado, el balance del español en ocho carreras sólo es mejor que el de Gabriel Bortoleto.
“¿Por qué hemos parado?”
“Hemos perdido otra gran oportunidad de sumar buenos puntos”, dijo en referencia a su sexto puesto en la parrilla, justo por detrás de Isack Hadjar. Stroll, que partía penúltimo, mejoró cuatro posiciones en la meta, aunque nada pudo hacer frente a Bortoleto. Y eso que el rookie brasileño había estrellado su Sauber en la primera vuelta contra los guardarraíles de Portier.
Si Alonso quiso sacar de su análisis cualquier referencia a la suerte fue también porque antes ya había cuestionado la estrategia de su equipo. “¿Por qué hemos parado? Es un misterio”, deslizó por radio tras el pit-stop en la vuelta 15. En ese momento rodaba quinto con los neumáticos duros y unos cronos muy similares a Lando Norris o Charles Leclerc.
La espera, cifrada en 109 carreras desde su debut en el Mundial, bien ha merecido la pena para Lando Norris, que al fin pudo paladear en Miami, con ocho segundos de margen ante Max Verstappen, la primera victoria de su vida. Casi tres años después del GP de Italia 2021, McLaren descorchó otra vez el champán sobre uno de sus monos papayas. El delirio en la escudería de Woking, con Zak Brown, su team principal al frente. Quinto en la parrilla, impulsado por un monoplaza con muchas mejoras, el británico tuvo el ritmo y también la suerte. Porque sin ese safety car en el momento oportuno, nada hubiese sido posible ante Mad Max. Bienvenidas sean, en cualquier caso, las alternativas. La Fórmula 1 las necesita como el aire.
Se quejó Verstappen del subviraje y la falta de agarre. Charles Leclerc, tercero en el podio justo por delante de Carlos Sainz, sonreía con deportividad. Ni Red Bull ni Ferrari pudieron seguir el rastro de Norris en el segundo tramo de la carrera. Tras su abandono en la sprint race, Lando se dio el gran homenaje en el sofocante domingo de Florida. El manteo de sus mecánicos, poco después de la felicitación de Fernando Alonso, sólo representó el preludio de una fiesta inolvidable. Pocos sitios como Miami para celebrar. Hasta el hierático Andrea Stella, director deportivo, parecía quebrarse en el podio bajo los acordes del God save the King.
El desaforado ambiente de siempre de las zonas VIP, con el volumen de la música desafiando el rugido de los monoplazas. Los 47ºC sobre el asfalto no pasaron factura a los neumáticos, pero aun así hubo que protegerse del calor con toallas congeladas. Bajo una de ellas asomaba Leclerc, llamado a una grave responsabilidad. Su Ferrari debía sujetarse al alerón trasero de Verstappen.
Con quien nadie contaba era con la estampida de Sergio Pérez en la primera curva. "Deberían penalizarle, porque casi me lleva por delante", lamentó Sainz por radio tras la maniobra del mexicano, tan agresivo que los comisarios debieron examinar minuciosamente su presunta salida en falso. Bastante hizo Carlos para esquivar al Red Bull, fuera de control. Y de ello sacó provecho Oscar Piastri, desde el sexto lugar de la parrilla a la segunda posición en tan sólo cinco vueltas.
El bolardo de Verstappen
McLaren había estrenado mejoras aerodinámicas en el conducto de freno, el alerón delantero y la suspensión trasera. Y esas actualizaciones dieron fruto desde el inicio, con el MCL34 aterrorizando a Pérez. En una carrera que debía resolverse con un solo paso por boxes, el papel preponderante del overcut pronto quedó en evidencia. Ferrari ordenó a Leclerc que tomase la decisión contraria a la de McLaren, mientras Sainz exhortaba a sus ingenieros a mover el avellano.
Por tercer año consecutivo en Miami, la acción en pista quedó reducida a más bien poca cosa. Un desfile similar al de Mónaco, con demasiados coches en pocos metros, pero sin llegar nunca a poder competir realmente por la posición. De manera excepcional, Verstappen lideraba con poco más de tres segundos cuando ya se rozaba el ecuador. En la vuelta 22, el tricampeón mundial se llevó por delante un bolardo a la salida de la curva 16. Era sólo el inicio de sus calamidades. Seis vueltas más tarde, un toque entre Logan Sargeant y Kevin Magnussen en las curvas 2 y 3 forzaría la aparición del safety car.
Un golpe de fortuna para Norris, quien dispuso de una parada gratis, y una sanción de 10 segundos para el danés de Haas, sospechoso habitual en este tipo de incidentes. Iba totalmente en serio McLaren, con la sangre fría de Norris en la resalida ante Verstappen y con un fabuloso ritmo, encadenando vueltas rápidas. Por no mencionar la brava defensa de Piastri ante Sainz, peleando por la cuarta plaza. Se desquiciaba el madrileño reclamando medidas disciplinarias contra el australiano, mientras su ingeniero de pista reiteraba los llamamientos a la calma.
Dos puntos para Alonso
No sobran los espacios en el Miami International Autodrome, ni los puntos de adelantamiento, por lo que el cuerpo a cuerpo entre Piastri y Sainz quedó, en un abrir y cerrar de ojos, como lo mejor del domingo. El madrileño se desesperaba buscando el sitio y terminó colisionando, levemente, con el McLaren en la curva 17. Alfa y omega para la escudería de Woking, liderando con Norris y con el australiano condenado al farolilllo rojo. Los comisarios tomaron buena nota de todo y postergaron su decisión hasta después de la bandera a cuadros.
Por entonces, Alonso se batía frente a Esteban Ocon en pos de la novena plaza. Después de tantas vueltas en aire sucio, el horizonte se despejaba al fin para el asturiano. No fue una remontada tan espectacular como las del GP de Brasil 2022 o el GP de Austria de ese mismo año, pero sí otra estricta muestra de su profesionalismo y coraje. Lance Stroll, tras un tenso cuerpo a cuerpo con Alexander Albon, volvió a quedar por detrás de su compañero de garaje. Otra carrera en los puntos para el irreductible asturiano.
El sábado, cuando los futbolistas del Dortmund salgan del túnel de Wembley para disputar la final ante el Real Madrid, una voz al unísono rivalizará con los acordes de la Champions. Un rugido en las gargantas de 24.610 hinchas alemanes entonando el Heja BVB, la canción que durante las cinco últimas décadas se ha convertido en su himno más popular. Desde 1976, año del último ascenso a la Bundesliga, la afición del Borussia recibe al equipo con su pegadizo estribillo. Sin embargo, este ritual pudo truncarse en 2001, cuando un Borussia sin identidad navegaba a la deriva. La directiva de Gerd Niebaum quiso enterrar la canción por otra más moderna, sin reparar en la obstinación de la Südtribüne. El sector más fanático del Westfalenstadion manejaba otros planes.
"Hay otros clubes en la elite europea, como Barcelona, Bayern o Real Madrid, que pertenecen a sus seguidores y no a conglomerados o ricos hombres de negocios. Sin embargo, existen dos diferencias entre el Dortmund y ellos. La primera es que el Borussia sigue siendo, más que una marca global, un club esencialmente impulsado por la comunidad. La segunda es el apoyo. Es natural que los aficionados se quejen a menudo de que no los escuchan o incluso los ignoran.
Los seguidores del BVB se quejan regularmente de esto, pero no conozco ningún club de este tamaño que tenga tantos enlaces con su afición y esté tan preocupado por lo que quieren y necesitan las personas en las gradas, a diferencia de las que están sentadas frente al televisor". Estas son algunas de las conclusiones que convierten Building the Yellow Wall: The Incredible Rise and Cult Appeal of Borussia Dortmund (Orion Publishing, 2019) en uno de los mejores libros sobre fútbol de la última década.
Identidad
Uli Hesse, su autor, dirige la prestigiosa revista 11Freunde. También milita como hincha fervoroso del Dortmund, aunque ello no le haya impedido diseccionar la figura de Franz Beckenbauer, el gran mito del Bayern, o acometer la historia del gigante muniqués en Bayern: Creating a Global Superclub (Yellow Jersey, 2016). Toda su devoción por el Borussia, su certero análisis, se compendia en un párrafo que completa el anterior. "Mantener esta posición supone un sufrimiento diario. Por un lado, el BVB pretende demostrar que Theodor Adorno se equivocaba. "No hay vida verdadera en la falsa", decía el filósofo alemán.
En otras palabras, el Dortmund cree que hay un modo de competir en el alto nivel sin traicionar los elementos esenciales de su identidad, que define como "rebeldía, lealtad y sencillez". Sin embargo, para hacer esto el club necesita algún tipo de éxito. Después de todo, nadie puede ser rebelde, leal y sencillo en la mediocridad de la mitad de tabla. Sólo demuestras algo cuando llegas a la cima y aun así te niegas a venderte".
El texto de Hesse, aún no traducido al castellano, aborda la idiosincrasia de un club enfrentado, desde su nacimiento, con el poder. "La fundación representó casi un acto revolucionario para unos jóvenes como nosotros y nos exigió mucho valor y coraje. Después de todo, nuestra sagrada Iglesia Católica, tan próxima al Gobierno, era la institución más importante para nosotros", admitió, poco antes de su muerte, Franz Jacobi, secretario y mano derecha de Heinrich Unger, presidente. Sólo una semana después de aquel cuarto domingo de adviento de 1909, el capellán Hubert Dewald amenazaría con la excomunión a aquellos 18 sacrílegos que pretendían jugar los domingos. "No es un simple día de esparcimiento que podamos pasar como mejor nos parezca", clamó desde su púlpito.
Hoy, algunos ecos subversivos perviven en la terraza de la cervecería Wenker, la de más rancio abolengo en el Alter Markt. Los rescoldos de un carácter obrero e izquierdista. Las secuelas de una vida precaria en las minas de carbón y la industria acerera. El temperamento local, según Hesse, se fundamenta en "un enfoque sensato ante la vida, un fuerte espíritu de trabajo, un sentido de la solidaridad y una aversión a la charla pretenciosa". Nadie viaja a Dortmund atraído por el paisaje o la vida cultural y nocturna. Allí sólo se respira fútbol. Apurando las rondas en los pubs de Lindemannstrasse, los turistas enfilan hacia el estadio.
La afición del Borussia en el Signal Iduna ParkGETTY
Porque el Borussia nunca habría cumplido 115 años sin el Westfalenstadion, su tabla de salvación tras la quiebra de la industria minera. "Convertirse en sede del Mundial de 1974 y recibir fondos públicos (tanto del länder de Renania del Norte-Westfalia como del gobierno federal) para construir el nuevo campo supuso un sustancial golpe de suerte", prosigue Hesse, premiado en los Charles Tyrwhitt Sports Book Awards de 2019. Tras la temporada 1973-74, el Dortmund había acabado sexto en la segunda división, con un promedio de 8.900 espectadores en sus gradas.
El curso siguiente, el equipo volvió a terminar sexto, pero recibiendo 25.400 espectadores en la nueva sede. Pese a deambular por la Bundesliga 2, los amarillos acogían a más gente que 13 equipos de la máxima categoría, incluido el Mönchengladbach, absoluto dominador por entonces. Hoy, bajo la denominación de Signal Iduna Park y un contrato de patrocinio que expira en 2026, su capacidad se ha ampliado a 81.365 espectadores, la mayor de Alemania.
Hans-Joachim Watzke, director general del Dortmund durante las dos últimas décadas, se hace escuchar varias veces a lo largo de 288 páginas. "El aficionado alemán quiere sentir que forma parte de un todo. En Inglaterra, el hincha ahora es básicamente un cliente y puede vivir toda una vida con eso. Pero si le dices a un seguidor alemán que es sólo un cliente, te va a matar. Tiene que sentirse conectado con el club". Aún peor, lógicamente, se entendería el paso de cliente a mero consumidor. Quizá por ello, Watzke comprendió en 2001, su primer año en la cúpula del Dortmund, que el célebre Muro Amarillo no iba de farol. Y que tras cantar tozudamente el Heja BVB antes de cada partido, terminaría dando marcha atrás a los planes de Niebaum.
