Durante este fin de semana, en el que se celebra la edición centenario de las 24 Horas de Le Mans, EL MUNDO les ofrece un algunos de los mejores momentos de la legendaria prueba de resistencia. Si quiere consultar el anterior capítulo, pinche en el siguiente enlace.
Parte I: Los ganadores que traficaban, la obsesiva ‘on board ‘ de Alonso y el cerdo rosa de Porsche
La lluvia y la noche
33. EXHIBICIÓN DE PESCAROLO
Nadie conoce mejor cada rincón de Le Mans que Henri Pescarolo, el piloto con más participaciones (33, sin interrupción, entre 1966 y 1999), incluidas tres victorias (1972-1974). Pero la madrugada de aquel 29 de septiembre de 1968, cuando Jean-Luc Lagardère, dueño de Matra, fue a despertarle, él simplemente era un piloto de 25 años que en sus dos experiencias previas venía de completar únicamente 90 vueltas. Además, su compañero, Johnny Servoz-Gavin, había sufrido un problema previo en el limpiaparabrisas y la lluvia arreciaba con tanta violencia que el equipo ya pensaba en retirar el coche. “Jean-Luc me preguntó si quería seguir y no lo dudé ni un segundo. Salí diciéndome que cada vuelta podía ser la última, porque parecía imposible conducir en esas condiciones. Cuando alcanzaba a los de delante, apenas veía sus luces rojas”, rememoró años después. “Mi objetivo era volver a poner el coche donde debía estar, es decir, por detrás del Ford GT40”. Aquella hazaña enamoró a toda Francia, pese a que el Matra de Pescarolo no alcanzase la meta por culpa de un pinchazo.
34. “DECIDME SI QUERÉIS OTRO”
“Decidme si queréis otro relevo, ¿eh?, porque tengo el ritmo de la noche”. El mensaje por radio de Fernando Alonso desencadenó las risas en los ingenieros del Gazoo Racing, aún incrédulos por la exhibición del asturiano durante su ‘stint’ nocturno de 2018 en Le Mans. Tras partir con un déficit de 2:20 ante el coche #7 de Toyota, en las siguientes 43 vueltas logró recortar 96 segundos (2,2 por giro) al inspiradísimo Mike Conway y a un José María ‘Pechito’ López claramente superado por las circunstancias. Un devastador ritmo, como un martillo entre 3:19 y 3:21, clave para la posterior victoria, en compañía de Sebastian Buemi y Kazuki Nakajima.
35. EL MEJOR GT DE MCLAREN
¿Cómo pudo conquistar McLaren Le Mans con aquel F1 GTR, cuya fiabilidad inspiraba tantas dudas? ¿Cómo aquel modelo diseñado para millonarios fue el primero en ganar en su primera participación, algo que hasta entonces sólo había logrado Ferrari, con su 166MM, en 1949? ¿Cómo aquel modelo de la clase GT1, que en la previa no había dejado dormir a los mecánicos por culpa de una caja de cambios propensa a las roturas y un motor BMW con demasiadas revoluciones, sorprendió a los WSC de Porsche, en manos de Bob Wollek, Thierry Boutsen y Mario Andretti? La única respuesta plausible, con su apabullante sencillez, cabe atribuirla a JJ Lehto: “Fue divertido”. Así resumió el finlandés, nada más bajarse del coche, su recital nocturno bajo el agua. Años después, recordaría los continuos mensajes de radio de Paul Lanzante, el jefe de su equipo. “No paraba de preguntarme: “¿Estás seguro, JJ?”. Yo le decía que no se preocupara, pero él seguía pidiéndome que redujera un poco la velocidad ‘porque somos mucho más rápidos que el resto’. Alguien me dijo que, en un momento dado, yo era entre 30 y 35 segundos más rápido que los demás”.
36. HILL, CONTRA LOS ESCÉPTICOS
En 1972, muchos dudaban de que Graham Hill, entonces con 43 años, fuese a tomarse en serio su décima participación en Le Mans. Entre los más escépticos se encontraba su propio compañero en Matra, Henri Pescarolo, 14 años menor, obsesionado con su primer triunfo. El francés trataba con cierta displicencia al doble campeón mundial de F1 (1962, 1968) y las 500 Millas de Indianápolis (1966) y desconfiaba de su talento en la conducción nocturna y sobre mojado. Al fin y al cabo, por entonces, Hill enlazaba más de tres años sin subir a un podio de F1. Sin embargo, la madrugada de aquel 11 de junio, nada más verle al volante del MS670, el francés hubo de rendirse a la evidencia. “Dada su edad pensé que no estaría dispuesto a asumir riesgos, pero fue precisamente él quien marcó la diferencia, durante la noche y bajo la lluvia. Cuando vi los tiempos pensé: ‘Vale, ya puedo irme a dormir”, confesaría años después, sobre su anhelada victoria, que abriría a Hill, por supuesto, las puertas de la Triple Corona, un hito único en la historia del automovilismo.
Los diseños más rompedores
37. UN MONSTRUO ANDA SUELTO
El papel residual de los equipos estadounidenses, ausentes en Le Mans desde 1935, fue paliado, en parte, por Briggs Cunningham, uno de los pioneros a la hora de hibridar chasis y motores. De hecho, el ACO rechazó varias de sus propuestas iniciales a la hora de configurar un bólido con la carrocería de Cadillac y la mecánica de Ford. Hasta que en 1950, inscribió dos creaciones enteramente Cadillac. La más llamativa, modelo Spider, fue de inmediato bautizada por la prensa francesa como Le Monstre. Cunningham remató el vehículo con un chasis tubular, una aerodinámica producto de un embrionario túnel del viento y cinturones de seguridad, por consejo de sus pilotos, con experiencia en la aviación. Él mismo se puso al volante, en compañía de Phil Walters, y terminó en undécima plaza.
38. EL SUEÑO DE UN NIÑO
Minoru Hayashi creó la marca Dome en 1975, con la idea de crear coches de carretera muy atractivos y generar beneficios con los que financiar su presencia en las competiciones más prestigiosas. Y nunguna le enamoraba tanto como Le Mans, así que ese mismo año recibió los primeros bocetos del Dome Zero RL. Su concepto, extraordinariamente llamativo, se basaba en una acusada forma de cuña y un habitáculo más propio de las naves espaciales. No por casualidad Dome significa sueño de niño en japonés. De sus tres participaciones, entre 1979 y 1981, sólo pudo llegar a meta en la segunda, a 92 vueltas del ganador.
39. POR UN SIMPLE REBUFO
El Nardi Bisiluro era algo así como un doble torpedo, de apenas 400 kg, tan ligero que en Le Mans se lo llevó literalmente el viento. Una idea tan revolucionaria que hoy sigue guardada en el Museo Leonardo da Vinci (Milán). Lo pergeñaron Enrico Nardi y Carlo Mollino para desafiar a gigantes como Ferrari y Jaguar, entregándolo todo a la aerodinámica y el paso por curva. Para ello incorporaron un motor Giannini de 750 cc y sólo 62 CV, situado a lo largo del lateral izquierdo, mientras el piloto se colocaba justo al otro lado. Pero en la terrible edición de 1955, Mario Damonte aguantó seis vueltas. Nada más. Al ser doblado por el Ferrari 121 LM de Eugenio Castellotti, el simple rebufo le terminó expulsando del asfalto.
40. RADICALMENTE DISTINTO
Un poco a la desesperada, tras los numerosos fiascos posteriores a su único podio en 1998, Nissan se jugó en 2012 la carta de la innovación radical con el Deltawing. El proyecto, que parecía inspirado en el Batmóvil, entró en el Garaje 56 de Le Mans, habitual acomodo para coches de exhibición, pensados más para impresionar al ojo inexperto que para competir con los mejores. Sus puntos fuertes, obviamente, eran la aerodinámica, el peso (590 kilos con piloto y combustible incluidos) y el consumo de un motor turbo de 1.6 litros, que sólo necesitaba la mitad de gasolina que un LMP1. Tras partir a mitad de parrilla, su periplo acabó en la vuelta 75, cuando Satoshi Motoyama fue embestido por el Toyota de Kazuki Nakajima.
Accidentes espeluznantes
41. INFAME MERCEDES
En 1991, Mercedes, con todo su poder de seducción, había convencido a Michael Schumacher para que se sentase en el C11, sólo dos años después de su segundo triunfo absoluto en Le Mans, con Jochen Mass, Stanley Dickens y Manuel Reuter. Ya en 1999, sus ingenieros trabajaban sin descanso para mantener el pulso con Porsche, Audi, Toyota y Nissan. Tanto se devanaban los sesos que finalmente incurrieron en un fatal error de cálculo. Lo pagaron, en sus carnes, Mark Webber y Peter Dumbreck. El australiano, por partida doble en la recta de Mulsanne, durante los warm up. De nada sirvió la llamada urgente a Adrian Newey, gurú de la aerodinámica de la F1. El coche tomaría la salida sí o sí. Así que en la cuarta hora de carrera, el escocés sufrió otro terrorífico vuelo en Indianapolis, a más de 300 km/h. Aquel CLR abandonaba tierra firme como un avión en pleno despegue. Desde aquel infausto domingo, Las Flechas de Plata no ha regresado a Le Mans.
42. ‘ROCKY’, AL OTRO LADO DE LA VALLA
La edición de 2011 resultó dramática para Audi, que en la vuelta 14 ya había perdido a uno de sus tres coches. Fue cuando Allan McNish luchaba por el liderato y se vio obstaculizado por el Ferrari de Anthony Beltoise. La excursión por la grava y el impacto contra las barreras hicieron temer lo peor, aunque no hubo que lamentar daños personales. Horas más tarde, ya bajo los focos, Mike Rockenfeller sufrió otro dantesco accidente, cuando trataba de rebasar al Ferrari GTE Am de Rob Kaufman en la vertiginosa bajada hacia Indianapolis. Cuando los equipos de rescate llegaron al lugar del siniestro, no encontraron rastro de Rockenfeller. Transcurridos unos angustiosos minutos, un comisario de pista encontró al alemán al otro lado de las barreras, en una zona que él mismo había considerado segura segundos antes de perder el conocimiento. “Las medidas de seguridad de este coche son increíbles y me han salvado la vida. Espero no volver a vivir jamás algo así”, explicó Rocky desde el hospital.
43. MARC DESTROZA EL HORMIGÓN
En la única jornada de test oficiales se perciben los nervios de los debutantes, las ganas de los veteranos y la precaución de los favoritos. Una extraña combinación que en contadas ocasiones puede desembocar en más de un susto. De ello puede dar fe Marc Gené, protagonista de un terrible accidente en 2008, cuando se presentaba como candidato al triunfo con el Peugeot 908. Durante la sesión vespertina, en las curvas Porsche, su prototipo pisó el césped, saliendo disparado contra las protecciones. Las imágenes del hormigón destrozado y el coche reducido a su célula de supervivencia espantaron a todo el pit-lane, aunque el barcelonés salió airoso, con algunas magulladuras y dolores en un pie. Tras partir tercero en la parrilla, acabó segundo en la meta, por detrás del Audi de Allan McNish, Tom Kristensen y Rinaldo Capello.
44. “COMO EN UN AVIÓN FUERA DE CONTROL”
La minuciosa descripción que hizo Anthony Davidson de su accidente de 2012 hiela la sangre. “Me sentí como en un avión fuera de control. Sabía lo cerca que estaban las barreras y a esa velocidad iba a alcanzarlas en un santiamén. El coche se estrelló contra el suelo y sentí un tremendo puñetazo en la columna vertebral cuando volvió a caer sobre las cuatro ruedas. Todavía tenía los ojos cerrados y las manos fuera del volante. Medio segundo después sufrí el impacto frontal contra la barrera”, relató el británico sobre lo sucedido con el Ferrari AF Corse de Piergiuseppe Perazzini, un piloto amateur de 56 años. “Volví a abrir los ojos y me di cuenta de que seguía vivo. Tenía sensibilidad y podía mover los pies. Todo funcionaba. Sabía que debía quedarme dentro, pero sentí pánico y claustrofobia. Abrí la puerta de un golpe y salí con cuidado por el dolor de espalda”. Otro milagro, a casi 300 km/h, contra las protecciones de la curva de Mulsanne.
Mr. Le Mans
45. TRES DÉCADAS DESPUÉS
Un palmarés único, con nueve victorias, siete de ellas con Audi (2000-2002, 2004, 2005, 2008, 2013), una con Porsche (1997) y una con Bentley (2003). Además, dos segundos puestos (2012, 2014), tres terceros (2006, 2009, 2010) y cuatro abandonos, todos ellos desencadenados por los accidentes de sus compañeros cuando el coche del danés lideraba la prueba. De este modo acabó Tom Kristensen con un récord de Jacky Ickx que durante tres décadas se había considerado inabordable.
46. HUMILDAD POR BANDERA
“He tenido el privilegio de conducir durante 15 años para el mejor equipo del mundo. He tenido grandes compañeros y he trabajado con gente fantástica. Mis nueve victorias en las Le Mans no habrían sido posible sin Audi”. Entre 2000 y 2003, junto con Frank Biela y Emanuele Pirro, se convertirían en los primeros pilotos en ganar tres veces seguidas en Le Mans desde Jacky Ickx y Henri Pescarolo en los setenta. En cualquier caso, cuando le interrogaban por el secreto de su éxito en La Sarthe, jamás perdió la humildad. “Esta es la carrera más desafiante y tienes que respetar todos sus factores -noche, día, lluvia, aceite, compañeros-, además de la mentalidad adecuada”.
47. LA LLAMADA QUE LO CAMBIÓ TODO
En la primavera de 1997, cuando ya se acercaba a la treintena, el palmarés de Kristensen se reducía a dos campeonatos de la F3 en Alemania (1991) y Japón (1993). De hecho, ni siquiera había pisado Le Mans cuando recibió la llamada de Ralf Jüttner, director técnico de Audi, para compartir coche con dos figuras de la F1, Michele Alboreto y Stefan Johansson. “Firmé cuatro días antes de la carrera. Sólo pude dar 17 vueltas en la sesión de clasificación. Quería impresionar a mis jefes, así que hice récord de vuelta. Recuerdo el mensaje de Ralf por la radio: ‘Ahora mantenlo firme’. Entonces comprendí que si un alemán empieza a hablarme en inglés es que estoy haciendo un buen trabajo”, recordaría años después.
48. TEÑIDO DE LUTO
El último hurra, en 2013, se tiñó de negro para Kristensen por doble motivo. En marzo había perdido a su padre, Carl Erik, piloto de rallycross, a quien siempre veneró. De hecho, sólo un año antes había compartido a su lado un fin de semana inolvidable en el Festival de la Velocidad de Goodwood. A ese duelo hubo de añadir la trágica muerte de su compatriota Allan Simonsen en plena carrera. De modo que ni en la ceremonia del podio, ni en la rueda de prensa posterior pudo disfrutar de su novena victoria en Le Mans. “He pilotado con la determinación de mi padre, el tipo más humilde del mundo. Ojalá algún día podamos ganar otra vez aquí para dedicárselo a él, porque esta victoria es para Allan”, aseguró. Ese anhelado décimo triunfo, cosas del destino, nunca pudo concretarse.
Drama en las últimas vueltas
49. PARAR PARA GANAR
Todo se decidió por 120 metros, la segunda diferencia más estrecha en Le Mans, merecido cierre a una de las mejores carreras de la historia. El pulso entre el Ford GT40 de Jacky Ickx y Jackie Oliver frente al Porsche 908 de Hans Herrmann y Gérard Larrousse se intensificó en el tramo decisivo, cuando David Yorke hizo parar a Ickx para una revisión a fondo de tres minutos, con cambio de neumáticos y pastillas de frenos incluido. Lo que parecía un suicidio resultó la estrategia ganadora. Porque aquel GT40, por entonces ya algo anticuado, empezó a dominar en las secciones lentas, mientras Herrmann, confundido por una luz de su salpicadero que le avisaba erróneamente del alarmante desgaste de los frenos, sólo pudo oponer desesperación en el cuerpo a cuerpo. Aquellos roces de la última vuelta fueron épicos.
50. EL GAFE DE TOYOTA
En 1999, un sinfín de pinchazos impidió cualquier lucha frente a BMW y en 2014, una absurda avería en el caudalímetro, cuando Kazuki Nakajima lideraba con total comodidad a mitad de la prueba, pusieron sobre aviso a los más supersiticiosos en Toyota. Al ambicioso proyecto japonés no le sonreía la suerte en Le Mans, aunque lo padecido en 2016 superó cualquier previsión. “Esto es lo más duro que me ha sucedido en mi carrera. Seguirá conmigo para siempre”, admitió el piloto japonés, que a falta de 10 minutos lideraba con comodidad ante el infructuoso asedio de Porsche. Sin embargo, a falta de cuatro minutos, un fallo en la conexión entre el turbocompresor y el intercooler desencadenó una pérdida de potencia que le hizo regresar, a duras penas, hacia su garaje. Las reparaciones de urgencia le permitieron volver a pista, pero su última vuelta duró más de seis minutos, por lo fue descalificado y ni siquiera pudo paladear el consuelo del podio.
51. PAREJA, SIN SUERTE
Lo que pudo ser la primera victoria española mutó en fiasco monumental, cuando apenas restaba un cuarto de hora para la bandera a cuadros. Chus Pareja compartía el asiento del Porsche 962 con el argentino Óscar Larrauri y el suizo Walter Brun, dueño del equipo y con un gran olfato para adaptar el coche la gran novedad de aquella edición: las chicanes de Mulsanne. Con una mayor carga aerodinámica ya se colaron en la segunda plaza de la parrilla. Larrauri se sintió indispuesto durante la noche, así que Pareja y Brun asumieron en exclusiva la persecución de los Jaguar XJR-12, con su llamativa librea de Silk Cut. El que lideraba no podía usar correctamente la caja de cambios, así que la gesta parecía posible. En cambio, un contratiempo en el sistema de lubricación dejó al 962 varado en la recta de Mulsanne. “Ha sido una de las peores sensaciones de mi vida, porque he estado muy cerca, pero así es la suerte”, sentenció Pareja, aplaudido por sus adversarios camino de su garaje.
52. PORSCHE, AL RALENTÍ
De las 19 victorias de Porsche en Le Mans, ninguna tan excitante ni con tanto suspense como la de 1977, con Jürgen Barth, Hurley Haywood y Jacky Ickx como actores principales. Para calibrar el mérito, baste señalar que en la segunda hora, su 936/77 se había despeñado hasta la 41ª posición durante la segunda hora, mientras el Renault A442 de Jean-Pierre Jabouille y Derek Bell dominaba a placer. Por la noche, Ickx inició una furibunda remontada con la que ascendieron a la seguna plaza, por delante de Jacques Laffite y Patrick Depailler, también con el equipo del rombo, dirigido por Gerard Larrousse. Todo parecía decidido a primera hora del domingo, pero los líderes, con ocho vueltas de ventaja, rompieron el motor. Renault contraatacó con Depailler, pero poco antes del mediodía su bomba de inyección se hizo trizas. Ahí ya todo parecía resuelto para Porsche, pero a sólo 45 minutos del final quemó un pistón. Aunque contaba con 17 vueltas de ventaja sobre su inmediato perseguidor, el reglamento le exigía dar al menos una vuelta más. Tras media hora de reparaciones Barth encendió su renqueante motor y llevó al ralentí a su 936/77, con aquella preciosa decoración de Martini, hasta la meta.
Le Mans en el cine
54. PAUL NEWMAN, A LOS 54 AÑOS
La pasión de Paul Newman por los coches ya había quedado inmortalizada en 500 Millas, una mediocre película de James Goldstone donde él mismo asumía las escenas de conducción. Justo una década después, mientras entrecruzaba sus colaboraciones con Robert Altman, el actor de Ohio se embarcó en uno de los proyectos más dominadores de Porsche en Le Mans. Aquel modelo 935/77A era un prodigio de potencia. Hasta hoy, el único ganador que montó motor trasero. Newman, en compañía de Dick Barbour y Rolf Stommelen, se encaramó al segundo escalón del podio. Tenía 54 años.
53. CINCO MESES DE CAOS
La más entusiasta aventura del motor jamás filmada fue el empeño de un loco de la velocidad. Steve McQueen se había obcecado en correr las 24 Horas, con Jackie Stewart de compañero, al volante de un Porsche 917. El asombro inicial de los productores y las aseguradoras terminaría por convertirse en una rotunda negativa. De modo que McQueen debió conformarse con pasar el verano de 1970 entregado en cuerpo y alma a Le Mans. Un caótico rodaje de cinco meses del que saldría huyendo John Sturges y que termaría completando Lee H. Katzin.
55. CHINA, CON CHAN
En 1995, a Jackie Chan no le tembló el pulso para mezclar las artes marciales con los coches de carreras en Operación Trueno. Aquellas locas persecuciones al volante de un Mitsubishi fueron algo así como el germen de su colaboración con David Cheng, uno de los mejores pilotos chinos de este siglo. Su proyecto en común nació en 2016, de la mano de Alpine, y alcanzó la cima de Le Mans en 2017: victoria en categoría LMP2 y segundo puesto en la general, sólo por detrás de Porsche. Sin embargo, Chan ni siquiera viajó a Francia para asistir en directo a la gesta de Ho-Pin Tung, Thomas Laurent y Oliver Jarvis.
56. UN PAR DE ESTATUILLAS
Fue nominada a mejor película en la gala de los Oscar 2020, pero debió conformarse con las estatuillas al mejor montaje y efectos sonoros. Ese fue también el legado que deja James Mangold, su director: el de una historia que se queda a medio camino de casi todo. Le Mans’66 desgrana la legendaria edición en la que Ford destronó a Ferrari. Christian Bale da vida a Ken Miles, un piloto con una fe desbordante, y Matt Damon encarna a Carroll Shelby, el cerebro que diseñó del Ford GT40, quizá el coche de carreras más hermoso jamás construido.
Innovaciones técnicas
57. ¿TIRAR O EMPUJAR?
Desde los albores, los motores delanteros habían marcado la pauta en Le Mans, con 30 victorias de forma consecutiva. Hasta que en 1963, Ferrari sorprendió a sus adversarios con el 250 P, el primer coche con motor central que ganaría la prueba. Aquel año, Ludovico Scarfiotti y Lorenzo Bandini aventajaron al segundo clasificado -otro 250 P- en 16 vueltas (215,39 km), la tercera mayor diferencia de la historia. Enzo Ferrari, autor de la célebre “Los caballos tiran del arado, no lo empujan”, debió tragarse sus palabras.
58. CONTRA LAS TINIEBLAS
Aunque a mediados de junio la oscuridad total apenas se prolonga durante ocho horas, la iluminación de los coches siempre ha jugado un papel trascendental en La Sarthe. Allá por 1926, la escudería francesa Lorraine-Dietrich montó en su B3-6 los primeros faros antiniebla, claves para su victoria. Más tarde, en 1962, Ferrari incorporó el yodo para los halógenos de su TR1/LM. Atrás quedaron las bombillas de filamento y las dinamos. Los pilotos duplicaron el alcance de visión hasta los 300 metros.
59. LA ERA DIÉSEL
A lo largo del siglo XX, los motores diésel apenas habían asomado como algo más o menos exótico en Le Mans. Desde de los pioneros propulsores de seis cilindros en línea del Delettrez de 1949 o de cuatro cilindros en H del MAP de 1950, hubo que esperar más de 50 años para un proyecto ganador. En 2006, Audi presentó su R10, con un V12 de 5.5 litros turbo diésel, con el que se apuntó cinco victorias en las seis siguientes ediciones (sólo dejó escapar la de 2009, en favor de Peugeot, también con tecnología diésel).
60. EL EMBRIÓN HÍBRIDO
Hoy en día, su dominio se ha asentado en casi todas las categorías del motor, pero lo cierto es que la tecnología híbrida, que aúna la fuerza de un propulsor de combustión interna con otro eléctrico, suponía todo un hallazgo en 1998. Entonces, el estadounidense Don Panoz llevó a Le Mans su Esperante GTR-1. La obra de un visionario, que pretendía multiplicar la autonomía gracias a un sistema de regeneración de energía eléctrica durante las frenadas. Sus pesadas baterías valieron a ese coche el sobrenombre de Sparky. Ni siquiera pudo tomar la salida, pero con ese modelo marcó el camino hacia el futuro.
Antihéroes y perdedores
61. LOS 30 INTENTOS DE WOLLEK
Entre 1968 y 2000, Bob Wollek tomó 30 veces la salida en Le Mans, 21 de ellas con un Porsche altamente competitivo. Subió seis veces al podio (1978, 1989, 1991, 1995, 1996, 1998), firmó tres poles (1979, 1984, 1987) y cuatro victorias parciales en su categoría (1977, 1992, 1995, 1996), aunque jamás pudo paladear la gloria de la clasificación general. Entre todas sus desdichas, quizá ninguna como la de 1998, cuando con 54 años se puso al volante de un Porsche 911 GT1-98. Todo empezó a truncarse a las seis de la mañana, cuando su compañero Jörg Müller sufrió un trompo en la primera chicane de Mulsanne. “Jörg se volvió loco. Me había pasado toda la semana diciéndole: ‘Aunque vayamos segundos y nos falten dos vueltas, ve despacio, no intentes alcanzarles’. Poco después, en el garaje, me dijo: ‘Soy gilipollas”. El caso es que minutos más tarde, el líder Allan McNish también debió pasar media hora en boxes por un problema de sobrecalentamiento. Pero ya era demasiado tarde para Wollek, porque sus mecánicos se obcecaron en reparar una fuga de agua que en realidad no existía.
62. EL ADIÓS DE FERRARI
La debacle de 1970, cuando abandonaron nueve de sus 11 coches y los dos supervivientes quedaron fuera del podio, había causado estragos en Maranello, donde de inmediato se pusieron manos a la obra para adaptarse al nuevo reglamento. Tras arduos meses de trabajo, Ferrari presentó su 312PB, con el que debía plantar cara a Porsche. De hecho, en el FIA Sportscar Championship de 1972, se impuso en 10 de 11 carreras. Todas salvo Le Mans. Y el motivo resultaba tan simple como desolador: Enzo Ferrari no confiaba en su fiabilidad. Por tanto, los ingenieros de la Scuderia debieron evolucionarlo para la edición de 1973, confiando además en las manos de Jacky Ickx y Brian Redman. Aquel coche #15 llegó a tomar la punta, pero tras 332 vueltas, su corazón estalló. Ni la segunda posición de Carlos Pace y Arturo Merzario, a seis vueltas del Matra vencedor, hizo cambiar de idea al gran capo de Modena. Era el último clavo en el ataúd de su programa de resistencia.
63. ARRESTADOS POR LOS NAZIS
En los años del Frente Popular, poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, algunos pilotos franceses llevaron hasta las últimas consecuencias el espíritu de la resistencia. Fue el caso de Jean-Pierre Wimille, ganador con Bugatti en 1937 y 1939 y Robert Benoist, con quien compartió volante en la primera victoria. Su destino les unió durante la contienda, ya que ambos se alistaron en el servicio secreto británico para ayudar a la resistencia contra los nazis. En junio de 1944 fueron arrestados por la Gestapo. Wimille logró escapar, pero Benoist, sólo tres meses después, fue ejecutado en el campo de concentración de Buchenwald.
64. ‘EL CHUECO’, NI EN LA META
La inclusión de Juan Manuel Fangio, considerado aún hoy por muchos el mejor piloto de la historia, entre la nómina de perdedores en Le Mans podría considerarse una herejía. Más aún tras su delicadísima posición en la tragedia de 1955, justo detrás del coche de Pierre Levegh, que terminó llevándose 82 vidas por delante. Sin embargo, lo cierto es que El Chueco ni siquiera vio la bandera a cuadros en sus cuatro participaciones (1950, 1951, 1953, 1955). Un balance raquítico para alguien acostumbrado a la resistencia, con dos segundos puestos en la Mille Miglia (1953, 1955) y doble triunfo en las 12 Horas de Sebring (1956, 1957). De La Sarthe, tras las debacles con Gordini, Rosier y Alfa Romeo, se despidió en 1955 de la peor manera posible cuando más cerca tuvo la victoria. Al lado de Stirling Moss llegó a dominar con cierta comodidad durante la noche, pero tras al conocerse la catástrofe, Mercedes decidió retirar a todos sus coches.
