Nadie esperaba un Ferrari tan competitivo en Singapur, ni siquiera tras lo visto hace dos semanas en Monza. Las curvas lentas de Marina Bay no favorecían al SF-23, aunque desde el viernes, los ingenieros avanzaron, a pasos de gigante, con la configuración idónea. Los mejores cronos de las sesiones libres se teñían de rojo, pero faltaba confirmarlo ante Red Bull y Mercedes cuando realmente importa. Y ahí surgió Carlos Sainz, que aprovechó la eliminación de Max Verstappen en la Q2, para abrochar su segunda pole consecutiva (1:30.984), con 72 milésimas sobre George Russell y 79 sobre Charles Leclerc.
En una batalla interna cada día más apasionante, Sainz demostró a Cedric Vasseur, team principal de la Scuderia, que no va de farol. Y que puede aspirar a todo cada sábado, volteando el habitual dominio de Leclerc en las clasificaciones. Esta quinta pole de su carrera vale oro para él. Porque entre los muros y las sinuosas calles de Singapur, en unas condiciones más propias de una sauna, partir primero eleva exponencialmente las opciones de victoria. Aún más con Verstappen relegado a la undécima plaza.
Con un juego extra de gomas nuevas, Ferrari tuvo opción de reservar su mejor material para el intento definitivo de la Q3. Sainz venía de marcar un 1:31.170, con 25 centésimas frente a Leclerc, pero aún supo rascar dos décimas gracias a un espléndido último sector. Demasiado para los Mercedes y Lando Norris, que soñaba con inmiscuirse con su McLaren.
Fernando Alonso parecía haber guardado sus cartas desde el viernes, pero amagó sin dar y saldrá séptimo, justo por detrás del Haas de Kevin Magnussen. Y aún pudo ser peor, dados los apuros de una Q1 donde no faltó de nada. En la noche de Singapur, bajo los focos, algo siempre se sale del guion.
Apenas habían transcurrido 10 minutos y todos se sentían con opciones de pasar, así que salvo Mercedes, el resto de la parrilla montó un juego nuevo de neumáticos blandos. Y los resultados no tardaron en llegar. Yuki Tsunoda tomó la cabeza (1:31.991) y Liam Lawson colocó el otro AlphaTauri en la cuarta plaza. Todo se ponía patas arriba, con los Haas en tercera y quinta posición, mientras Lewis Hamilton y Alonso no mejoraban sus cronos.
Los dos campeones, deslizándose hacia la catástrofe, únicamente se sintieron a salvo gracias a la bandera roja desencadenada por Lance Stroll. Un terrible impacto frontal contra el muro con el que el canadiense hizo desaparecer, literalmente, el costado izquierdo de su Aston Martin. Norris, justo por detrás, bastante hizo con esquivar una rueda y las piezas de fibra de carbono. Mientras los operarios reparaban las protecciones y limpiaban el asfalto, la FIA anotó un incidente de Alonso, Hamilton y Verstappen en el pit-lane, donde presumiblemente habían obstaculizado a Alex Albon.
Lawson, por siete milésimas
Se hicieron eternos los 32 minutos de espera para los pilotos, procurando aislarse de los 30ºC y el 77% de humedad con hielo seco en el cockpit. Había que manejar los nervios, porque el hueco entre el primero y el último de los supervivientes se cifraban en tan sólo 67 centésimas. Ferrari regresó a pista con blandos usados, un propósito de cierto riesgo, mientras Alonso se dejaba ver por primera vez entre los mejores (1:31.835) y George Russell se deslizaba con finura entre los rincones.
En verdad, lo que más asombraba en esa Q2 eran los apuros de Red Bull, superados incluso por los Alpine tras el primer intento. Sergio Pérez, undécimo, tres milésimas peor que Verstappen, también en el disparadero por bloquear la vuelta lanzada de Tsunoda. En el muro, la mirada perdida de Christian Horner y Adrian Newey parecía anticipar el cataclismo. Por primera vez en el Mundial 2023, el RB19 se sentía vulnerable.
Consciente de su debilidad, casi a la desesperada, Verstappen quiso arañar centésimas en cada curva. Antes de que cerrase su segundo parcial, Pérez perdía sus escasas opciones tras un trompo. Y fue Lawson, en su segundo GP con AlphaTauri, quien confirmaría la eliminación de Mad Max. “Ha sido absolutamente impactante”, admitió el próximo campeón por radio, tras quedar fuera de la Q3 por apenas siete milésimas.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
La novena pole de 2024, 41ª en su carrera, aún deberá esperar para Max Verstappen, sancionado con la pérdida de un puesto en la parrilla del GP de Qatar tras una maniobra ante George Russell. De este modo, el flamante tetracampeón saldrá por detrás del piloto de Mercedes, a quien presuntamente ralentizó durante la tercera ronda clasificatoria del sábado.
Amro Al Hamad, Garry Connelly, Mathieu Remmerie y Derek Warwick, los comisarios de la penúltima cita del Mundial 2024, penalizaron a Verstappen por un incidente que no se produjo durante la vuelta rápida de ninguno de los implicados, cuyos coches ni siquiera llegaron a tocarse. En cualquier caso, consideraron que el holandés "condujo innecesariamente lento en una vuelta de enfriamiento".
Los jueces admitieron que el contexto de este polémico episodio era "complicado", aunque terminaron imponiendo un segundo castigo a Verstappen, que perderá un punto en su Superlicencia. Después de 23 carreras, Mad Max ya acumula seis puntos perdidos y ocupa el segundo puesto en ese ránking, sólo por detrás de Fernando Alonso (ocho).
"en la línea de la trazada"
Tras escuchar los testimonios de los implicados y revisar las imágenes en vídeo, los comisarios estimaron la reclamación de Russell, que en ese crítico instante "no esperaba encontrarse" a Verstappen "en la línea de la trazada". "Nos ha dicho que si un coche circula lento en una curva de alta velocidad no debería encontrarse en la trazada", explican.
Verstappen, que previamente sí había dejado pasar a Lando Norris y Alonso, "no ha cumplido con las notas del director de carrera", de acuerdo con el criterio de los comisarios, dado que pilotaba "innecesariamente lento considerando las circunstancias". Según esas notas de Rui Marques, que dirige su segunda carrera tras la destitución de Niels Wittich, el tiempo máximo [delta] establecido para Losail se cifraba en 1:40.
"Es obvio que intentaba enfriar sus ruedas, pero también pudo ver al coche 63 acercarse, ya que miró por los retrovisores en múltiples ocasiones entre las curvas 11 y 12", concluyeron los comisarios. Asimismo, cabe recordar que Russell, en su primer mensaje de radio, calificó la acción de su rival como "súper peligrosa".
Poco antes de bajarse del coche, Verstappen justificó su actuación ante los periodistas y rechazó cualquier posible sanción. "No tendría sentido porque íbamos todos muy despacio. No sé qué más debería haber hecho. Ya me parece raro tener que acudir a los comisarios. Yo también freno por los coches que tengo delante. Tampoco quiero fastidiarlos", alegó el líder de Red Bull.
Las sanciones de un solo puesto en la parrilla no son habituales en la actual F1. De hecho, durante la última década apenas queda registro de algunos casos. Por ejemplo, el de Sergio Pérez, castigado por chocar contra Kimi Raikkonen durante el GP de la Toscana 2020. O el de Nico Hulkenberg, sancionado en el GP de Alemania 2016 por el uso de un juego de neumáticos que debería haber entregado a Pirelli tras la última sesión libre.
