La cuenta atrás del cierre del mercado reunió ayer las intrigas de Jorge Mendes, agente de Joao Félix y Joao Cancelo, y las cábalas de Joan Laporta, enredado en su enésima trama financiera para reflotar la economía del Barça. Este frenesí de las últimas horas -con los aterrizajes de los portugueses en la Ciudad Condal, las negociaciones contra el reloj y las llegadas de los ansiados avales- devolvió algo de pulso a una depauperada Liga, sin respuestas de peso ante el músculo de la Premier League.
El rutilante desfile organizado por Mendes recordó aquellos tiempos, a mediados de los 90, en los que el Camp Nou vibraba con Luis Figo, Vitor Baia o Fernando Couto. El primero en aparecer por el aeropuerto, a primera hora de la tarde, fue Félix, mientras en las oficinas del club se pulían los detalles de su cesión, sin opción de compra al Atlético de Madrid. Un par de horas más tarde se dejó ver Cancelo, que llevaba una semana esperando en su país el acuerdo, también en forma de préstamo, entre el Manchester City y el club azulgrana.
Para asumir los salarios de sus fichajes y poder inscribirlos en LaLiga, Laporta tuvo que depositar un aval de casi 12 millones de euros, así como unos pagarés sobre los ingresos futuros del fondo alemán Libero por Barça Studios. Una intrincadísima operación, similar a la que el verano pasado le permitió contratar a Robert Lewandowski, Raphinha o Jules Koundé.
La mitad de sueldo
A primera hora de la noche, Mendes citó a sus futbolistas en la Ciudad Deportiva Joan Gamper para concretar, al fin, este verano de palabrería más o menos hueca. “Siempre fue mi sueño desde niño. Si sucede, será un sueño hecho realidad”, deslizó Félix hace seis semanas, antes de reencontrarse con el gesto pétreo de Diego Simeone. Ayer, el mediapunta alegó “motivos personales” para ausentarse de su último entrenamiento en Majadahonda con el Atlético.
Hasta ahora, su ficha anual en el Metropolitano ascendía a los seis millones de euros netos, aunque según adelantó EL MUNDO, el jugador decidió ayer mismo rebajarse el sueldo a la mitad para facilitar el éxito de la operación.
Eric García, al Girona
Cancelo, cedido por el City el pasado enero al Bayern de Múnich, ha optado por una mayor prudencia durante las vacaciones. Bastante tuvo con el cruce de declaraciones entre Xavi Hernández y Pep Guardiola en plena pretemporada. Sin embargo, su futuro rol como lateral derecho se antoja absolutamente diferencial para el técnico azulgrana, que en las tres primeras jornadas de Liga debió alternar en este puesto a Ronald Araujo, Sergi Roberto y Jules Koundé.
Xavi ya había perdido la confianza en Clement Lenglet, cuya cesión al Aston Villa se cerró en la tarde de ayer, y Eric García, que también jugará el próximo curso a préstamo en el Girona. La postrera operación por el internacional español insufló oxígeno extra en el Barça, cuya delicadísima condición financiera le sigue impidiendo abordar compras de verdadera enjundia. Para no dejar lugar a la duda, baste subrayar que Félix y Cancelo sólo pueden llegar en condición de cedidos porque en caso contrario, el Barcelona quebraría las normas del Fair Play Financiero.
Gabriel Bortoleto (Sao Paulo, 2004) se mueve por el paddock con un empaque y una suficiencia impropios para un rookie de 21 años. No alardea de amigos, ni se llena la boca con promesas vanas. Tampoco regala sonrisas hipócritas. Quizá porque se sabe muy cercano a Max Verstappen y Fernando Alonso, los dos pilotos más carismáticos de la parrilla. Cada cierto tiempo, el tetracampeón sigue desafiándole en el simracing, las carreras con el simulador que le ayudaron a perfeccionar su pilotaje. Mientras, el líder de Aston Martin compagina las batallas sobre el asfalto con su rol de representante. Desde 2022, Bortoleto figura en la nómina de A14 Management, la agencia del asturiano. Hoy, con apenas 20 carreras en la F1, ya es su buque insignia.
La irrupción de Bibi, como le llaman en casa, supone la mejor noticia para Alonso en este Mundial salpicado por los errores de Aston Martin. Un suplicio para el español, que hace ahora dos décadas se proclamó, por primera vez, campeón del mundo en Interlagos. Precisamente el circuito donde estos días Bortoleto acapara los focos. Es el primer brasileño que corre en casa desde Felipe Massa en 2017. Eso sí, el novato de Sauber comparte protagonismo con Lewis Hamilton, a quien la torcida decidió hace tiempo abrazar como uno de los suyos. El enemigo histórico de Alonso ejerce también ahora como la némesis de su ahijado.
El 14 de octubre de 2004, fecha de nacimiento de Bortoleto, Fernando ya contaba con una victoria, ocho podios, tres poles y 49 carreras en la F1. Era un proyecto de campeón. Hoy, su discípulo deja indudables muestras de velocidad al volante del C45, compitiendo de igual a igual con un veterano como Nico Hulkenberg. Aunque el alemán, con 14 temporadas completas en la F1, casi le dobla en puntos (41-19), Bortoleto domina el cara a cara en la qualy (11-9) tras enlazar un 7-0 entre el GP de Austria y el GP de Azerbaiyán. Desde Daniel Ricciardo en 2019, nadie había establecido una racha tan rotunda frente a Hulk, reputado especialista a una vuelta.
"Extremadamente metódico"
Sauber, el peor equipo del Mundial 2024, ha cambiado la dinámica. Ahora establece bases sólidas para la llegada de Audi en 2026. Bortoleto es su piloto de futuro. No sólo por proclamarse campeón de la F3 y la F2 en su primer año en ambas categorías, sino porque ahora demuestra gran madurez en la pista. "Es extremadamente profesional y metódico. Eso nos da mucha confianza para el futuro", admite el team principal Jonathan Wheatley, ex de Red Bull.
De momento ya ha acabado cinco veces en los puntos y suma cuatro presencias en la Q3. Un balance equiparable al de Isack Hadjar y Oliver Bearman, los otros dos novatos con los que se pueden establecer comparaciones, aunque sea con monoplazas de mayor rendimiento. El francés (Racing Bulls) logró un podio en Zandvoort, mientras el británico (Haas), vecino de Bortoleto en Mónaco, viene de firmar un cuarto puesto en México.
Tras un flojo arranque de temporada, Gabriel hubo de esperar su momento hasta Hungría. Allí finalizó sexto, por detrás de Alonso. Nada más bajarse del coche, el bicampeón acudió a abrazarle. Y en la zona mixta dejó una frase lapidaria: "Si Gabi fuese inglés o algo, mañana sería portada en todos los periódicos". No sólo se trataba del obligado elogio a su cliente, sino de una pulla contra el establishment y contra la doble moral del Gran Circo. Si observaban con recelo su vínculo con Bortoleto, ¿por qué no hacían lo mismo con Toto Wolff, que alterna la labor de team principal en Mercedes con la de agente de Andrea Kimi Antonelli o Valtteri Bottas?
Bortoleto, al volante del C45, durante el GP de México.AFP
Apenas un mes más tarde, el brasileño recibió su segundo galardón de mejor piloto del día tras su octava posición en Austria, otra vez a la estela de su mentor, con medio segundo de ventaja en la meta.
Hace dos semanas, poco antes de tomar la salida en el Autódromo Hermanos Rodríguez, Alonso jugó una partida de pádel con su alumno, en compañía de Edoardo Bendinelli, su fisioterapeuta y Alberto Fernández, Galle, su mánager personal. Síntoma inequívoco del estrecho vínculo que les une. Este mismo jueves, Bortoleto ha compartido espacio con Verstappen en el podcast Pelas Pistas, presentado por Nelsinho Piquet, su cuñado, donde quiso reverdecer viejas anécdotas juntos.
El pequeño Gabriel llegó a Europa a los 12 años, por imperativo de Lincoln, su padre, que le dejaría en Italia bajo la tutela de Francesco Di Mauro. Tanto tiempo fuera de casa, volcado en los karts, curtió al niño, convertido hoy en esperanza nacional. Especialmente tras el abrupto adiós de Felipe Drugovich en AstonMartin, donde Jak Crawford ejerce ahora como tercer piloto. Brasil es un país con tres campeones del mundo: Emerson Fittipaldi (1972, 1974), Nelson Piquet (1981, 1983, 1987) y Ayrton Senna (1988, 1990, 1991). Sin embargo, han transcurrido 16 años ya desde la última victoria, con Rubens Barrichello en el GP de Italia 2009 y una década desde el último podio de Massa, también en Monza.
Alonso y Bortoleto, tras el GP de Austria 2025.SAUBER
El pasado septiembre Bortoleto y Alonso se dieron un pequeño homenaje en el Templo de la Velocidad. "Me dijo que sólo necesitaba mi rebufo, que no tenía la velocidad punta, por lo que no me iba a adelantar", confesó el chico. Quien lo tenía también claro fue José Manuel López, el ingeniero de pista de Gabriel. Un albaceteño de dilatada experiencia en la F1, con quien ya trabajó el año pasado. Bortoleto era la punta de lanza de la academia de jóvenes pilotos del equipo de Woking. López, por su parte, fue ingeniero de rendimiento de Lando Norris y trabajó ocasionalmente como su ingeniero de carrera, sustituyendo al titular Will Joseph. Antes de alcanzar la élite, se había fogueado en la cantera de la escudería Carlin, colaborando con Carlos Sainz.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
Desde el anuncio de su renovación hasta 2026, Fernando Alonso sólo ha sumado nueve puntos en las tres últimas carreras. Su peor balance con Aston Martin desde el pasado septiembre, cuando tuvo que conformarse con seis en Monza, Singapur y Suzuka. La inercia del equipo, quinto en el Mundial con poco más de la mitad del botín de Mercedes, se antoja tan delicada como la de las Flechas de Plata, relegadas de la lucha por los podios por McLaren y Ferrari. Aunque lo preocupante de este declive paralelo es que no debe achacarse a la casualidad, sino a una suma de razones técnicas que vienen hilvanando, para lo bueno y para lo malo, su destino.
Hace apenas un año, Alonso se quedó muy cerca de su tercera victoria en el GP de Mónaco, que terminaría escapándose por culpa de las cambiantes condiciones atmosféricas y la velocidad de Max Verstappen. Ayer, tras renunciar al programa de mejoras aerodinámicas, apostando por una configuración menos ambiciosa pero con la que se siente más confiado junto a los muros, el asturiano rodó a sólo 18 centésimas de Charles Leclerc, autor del mejor crono del día (1:11.278).
El trazado más lento del Mundial no servirá para extraer conclusiones definitivas sobre el paquete estrenado en Imola. Tampoco la próxima cita del calendario en Montreal. Sin embargo, Aston Martin necesita comprender cuanto antes el comportamiento de su monoplaza, que la pasada semana se mostró demasiado errático en la clasificación y sin ritmo durante la carrera. Unas carencias calcadas a las de Mercedes, la escudería que le suministra la suspensión trasera y la caja de cambios.
Desde el inicio del Mundial, el equipo dirigido por Toto Wolff viene arrastrando deficiencias estructurales que representan una herencia envenenada para Alonso. Mercedes no encuentra un equilibrio entre la parte trasera -que sobrecalienta los neumáticos- y la delantera -que no logra ponerlos en temperatura-. De igual modo, Aston Martin sufre una tremenda degradación en las gomas de atrás y falta de equilibrio en la parte delantera, que se traduce en un demoledor subviraje. Mantenerse en la trazada ha resultado casi una heroicidad para Lance Stroll y Alonso.
El canadiense reiteró ayer sus quejas sobre el comportamiento nervioso del AMR24 en los virajes y sus agobios para tomar los pianos. Un sentimiento compartido por Alonso, que venía de probar muchas novedades en Imola. «Tenemos que seguir trabajando en el equilibrio del coche», sentenció el doble ganador de las 24 Horas de Le Mans, absolutamente consciente de la situación. En la tarde de ayer, con el alerón delantero viejo y un trasero específico de alta carga aerodinámica, exhibió su voracidad de siempre (1:11.753), con seis centésimas de margen sobre Verstappen.
La propia naturaleza de estos monoplazas hace que al añadir carga, con la que se mejora el paso por curva, la conducción se vuelva mucho más crítica. De sobra lo saben en Mercedes, donde Hamilton lideró ayer los primeros libres (1:12.198) y únicamenteentregó 18 centésimas por la tarde ante Leclerc. El heptacampeón montaba un ala delantera antigua, mientras George Russell, tercero y décimo, sí contó con el nuevo paquete.
El pasado domingo, tres horas antes de la salida en Imola, Aston Martin intentó ofrecer explicaciones. Tom McCullough, jefe de rendimiento, tuvo que componer su mejor sonrisa en el hospitality ante la docena de preguntas que se le venían encima. Como la tarde iba a terminar igual de torcida, con Alonso último bajo la bandera a cuadros, Mike Krack debió admitir lo evidente. "El coche es difícil de conducir", dijo el team principal. Las actualizaciones aerodinámicas habían supuesto un pequeño paso en cuanto a rendimiento, pero también habían llevado a la grava al asturiano. Y aquel accidente durante la FP3 representa un feo precedente en Montecarlo.
Pese a la millonaria inversión de Lawrence Stroll y el febril trabajo en la fábrica, lo cierto es que Aston Martin necesita un golpe de timón. En primer lugar, para mantener encendida la llama de Alonso, ya que el ovetense siempre precisa un proyecto competitivo (y si no se lo aseguran, nadie sabe lo que sucedería con su contrato). En segundo lugar, para deshacerse de esta engorrosa herencia de Mercedes. En condiciones normales, pese a las evoluciones estrenadas en Imola y Miami, las Flechas de Plata siguen a siete décimas de Red Bull.
