La temporada ciclista en Europa se desperezó con el sol de invierno del Levante, con las primeras victorias pero también con los primeros e inevitables accidentes. Fue un 2024 durísimo en cuanto a caídas - 497 incidentes en las pruebas UCI, masculinas y femeninas-, de los peores que se recuerdan, con la curva maldita de la Itzulia como paradigma de todas las amenazas. Pero también como punto de reflexión. ¿Se ha vuelto el ciclismo peligrosamente rápido?
El debate lo desataron hace unas semanas Chris Froome y Wout Van Aert, dos estrellas que han vivido en sus carnes las graves consecuencias de besar el asfalto. Ambos llegaron a una conclusión parecida: es el momento de poner freno a la tecnología. "Sería tan sencillo como limitar los desarrollos de los cambios", lanzó el cuádruple ganador del Tour, a quien una caída en el Critérium du Dauphiné en 2019 cambió para siempre su carrera. "Si bajando tienes ese límite... Ahora, con los desarrollos tan grandes que llevamos, hay quien aún se plantea ir sobrepasando corredores en las bajadas", corroboró el belga, arruinado su 2024 en A través de Flandes y después en LaVuelta en el descenso de Collada Llomena.
La conversación está en el pelotón, también a la expectativa por las nuevas normas introducidas por la UCI en este 2025. Ya se han visto las primeras tarjetas amarillas, por ejemplo. "Parece interesante. Veremos si nos baja los humos", reflexionaba Urko Berrade antes de la salida de la Clàssica Camp de Morvedre que conquistaría después. El corredor del Kern Pharma, ganador de etapa en la última Vuelta, entona el mea culpa, "la ambición de los corredores, que queremos estar siempre bien posicionados...". "Pero la carretera da para lo que da. Somos humanos, cometemos errores", y exige seguridad: "limitar los desarrollos reduciría la velocidad, que cada vez es más alta y las consecuencias son peores". Un discurso que coincide con el de su director. "Cada vez se llevan platos más grandes. En pendientes que antes no les daba el desarrollo y dejaban de pedalear, ahora siguen. A 80 kilómetros por hora siguen pedaleando e imprimiendo fuerza. Eso crea más velocidad. Y a más velocidad, más peligro", expone Jon Armendariz.
El pinganillo
Hace no tanto, apenas 15 años, lo normal en el pelotón eran grupos de 10 velocidades, con la combinación 53x11 como habitual. Ahora ya no es extraño que avancen con 13 velocidades, con multiplicaciones mucho más potentes, desde el extendido 54, al 56, 58 e incluso 60, ya visto en contrarreloj. En la guerra tecnología vs seguridad, también hay sus dudas. No todos lo tienen claro.
"Los corredores vienen con más talento y pueden mover más desarrollo. ¿A un atleta de 100 metros le dices que vaya más despacio? ¿O a un nadador? No hay ningún deporte en el que se prohíba batir récords", argumenta Jesús Hernández, director del Polti VisitMalta y el escudero más fiel que tuvo Alberto Contador en su carrera profesional. "Los asfaltos son mejores, los corredores más habilidosos, las gomas son mejores... Si todo mejora y evoluciona, es normal que se vaya más deprisa. Las caídas forman parte y es un riesgo que el corredor asume. Dejemos que el ciclismo evolucione", pide. Y si hay que limitar algo, que sea, quizá, el peso de las bicicletas. "El límite ahora está en 6,8 kilos. En una bicicleta va un ser humano encima, va una vida. Si es muy muy ligera, quizá esa fragilidad sea perjudicial para la seguridad", argumenta. "Neumáticos de 30 de ancho, frenos de discos... La tecnología también ayuda a la seguridad. En una bajada, ir a 60 a 65 kilómetros hora, ¿qué puede suponer? La hostia es la misma", aporta Josemi Fernández, director del Caja Rural.
En una línea parecida se mueve Iván García Cortina. "Sin duda se va mucho más rápido. Es evolución, es un deporte de riesgo, es lo que hay. Todo es más aerodinámico, cascos, bici, ropa... Limitar el desarrollo no es la solución, porque limitas a los que tienen más fuerza o potencia. Yo sería más partidario, aunque sea difícil, de mirar el tema aerodinámico, de que el freno sea la bici y el ciclista", expone el del Movistar en EL MUNDO antes de tomar la salida en el Gran Premio de Castellón.
Tarjetas amarillas
No sólo es la 'pausa tecnológica'. Las medias de velocidad suben y suben. Influye la tecnología, pero también la nutrición, la ciencia aplicada a los entrenamientos... Algunas de las medidas de la UCI van en otro sentido. Por ejemplo, la zona de protección se va a poder ampliar de tres a cinco kilómetros, para reducir la tensión en los finales de etapa al sprint. También se va a penalizar a los compañeros del ganador que celebren brazos en alto por detrás. Y se analizan otras soluciones relacionadas con el equipamiento, como el uso de 'airbags' para los ciclistas, la normativa sobre la altura de la llanta y la anchura del manillar...
Hay quien habla también de la precocidad de los ciclistas, de su falta de experiencia al llegar al pelotón. Y luego, en entredicho está el uso de pinganillos. ¿Ayuda o perjudica a la seguridad? "Yo los dejaría. Una bajada en mal estado, un punto estrecho, un camión parado, una caída de una moto, gasolina en el asfalto... Si puedo avisar a mis corredores... ¿Qué deporte a este nivel no tiene comunicación con sus integrantes? Ninguno. Iríamos hacia atrás", dice Jesús Hernández. "Sirve para avisar de giros, de manchas de aceite... Es una herramienta que es indispensable para la seguridad. El tema de las tarjetas sí que me parece una medida buena, que puede hacer que se piensen dos veces las cosas antes de hacerlas", expone Josemi Fernández
El director del Caja Rural - Seguros RGA pone sobre la mesa el último de los elementos, quizá el menos tenido en cuenta. El respeto. "Ahora hay unas jerarquías y unos egos muy marcados en el pelotón. Equipos que no toleran que les ganes la posición. Están dispuestos a cerrarte o hacer lo que haga falta. Comportamientos mafiosos. No vale todo", protesta, poniendo como ejemplo la actitud del AG2R en la pasada Vuelta a España. En una línea similar a lo que aporta el veterano David de la Cruz. "Limitar el desarrollo bajaría las velocidades, podría ayudar. Pero la clave para mí es el correr con cabeza y respeto. Ser conscientes de la peligrosidad de este deporte. Es un trabajo que tenemos que hacer todos. Los corredores y los organizadores al buscar recorridos seguros", concluye el corredor del Q36.5.
