Soberbio podio de Carlos Sainz en Suzuka, con Fernando Alonso firme en defensa

Soberbio podio de Carlos Sainz en Suzuka, con Fernando Alonso firme en defensa

Sobre el sagrado asfalto de Suzuka, Red Bull no tiene rival. Se sabía de antemano y se rubricó con el doblete de Max Verstappen y Sergio Pérez, cuyo exasperante dominio dejaba una sola vacante en el podio. A ese tercer escalón se encaramó Carlos Sainz, que no ha bajado del top-3 en sus tres primeras carreras del año. Ferrari hizo todo lo que tenía en la mano para animar una carrera más bien anodina, dominada por las estrategias, donde Mad Max tampoco iba a dejar escapar el bonus de la vuelta rápida (1:33.706).

El cuarto puesto de Charles Leclerc, elegido piloto del día, representa otra fantástica noticia en Maranello. Desde su octavo puesto en la parrilla, el monegasco optimizó el rendimiento de su SF-24, con una sabia gestión de los neumáticos. Igual que Sainz, siempre puntual a la hora de sacar los tiempos, siempre preciso para evitar los riesgos. Fernando Alonso, su mentor en la Fórmula 1, puede sentirse orgulloso. El pilotaje de Carlos reúne buena parte de sus virtudes. Y eso es mucho decir, porque la actuación de Alonso en Suzuka tuvo de nuevo el genuino sabor de la heroica. Sólo él puede quedar sexto con un Aston Martin más lento que ocho rivales.

La acción quedó en suspenso durante casi media hora por culpa de un accidente en la primera vuelta, camino de The Esses. Daniel Ricciardo, que había partido undécimo con los medios, intentaba adelantar a Lance Stroll cuando sufrió la embestida de Alex Albon, demasiado intenso con los blandos. Los operarios repararon las protecciones con la proverbial diligencia nipona y la FIA ordenó otra salida en parado.

El ritmo de Norris

Se presentaba la primera oportunidad para una nueva estrategia con los neumáticos. Red Bull y McLaren no cambiaron nada, pero Mercedes iba a apostar por el duro. Sainz prefirió un medio nuevo, mientras Alonso siguió con el mismo blando. En la parrilla, el asturiano había mostrado una honestidad sencillamente desarmante. Las simulaciones de Aston Martin le condenaban al noveno puesto, justo por delante de su compañero, que partía decimosexto. De modo que lo más prudente sería no forzar cuando le apretaran Oscar Piastri o Leclerc, que ya había ganado la posición a Lewis Hamilton.

Hubo cierta tranquilidad en la resalida, pese al bloqueo de George Russell y el toque entre los Alpine en la curva 1. Casi de inmediato, Pérez perdió el DRS frente a Verstappen, el único que rodaba con regularidad en 1:37. En la undécima vuelta, Lando Norris renunció a las gomas medias que tan mal gestionaba su McLaren, lo que dio la primera opción a Sainz. Justo por detrás, Alonso aguantaba con los blandos, taponando a Piastri.

Todo se animó a partir de la decimoquinta vuelta, cuando pararon Pérez (2,1 segundos) y Sainz (2,3). Un giro más tarde, cumplió con el pit-stop Verstappen, justo a tiempo para salir por delante de Russell. No se iba a librar Red Bull del undercut de Norris al mexicano, gracias al frenético ritmo del MCL38 con los duros. Para desgracia de McLaren, su rendimiento caería pronto en picado por culpa de la degradación.

Quien mejor gestionaba los neumáticos era Leclerc, líder provisional gracias a una apabullante consistencia. Hasta el ecuador de la prueba empujó el monegasco con sus medios. Cuando parecía que ya no aguantaba más, tras ensuciar su calzado en una pequeña excursión por la grava, aún se mantuvo por delante de Norris en el pit-lane. Sainz, por detrás, agradecería cualquier ayuda en su lucha por el podio frente a su viejo amigo en Woking. "¿Por qué me paráis tan pronto?", lamentó Lando, obligado a un último relevo con los duros de 26 vueltas.

Tras cumplir con su segundo pit-stop, Sainz montaba un calzado 10 vueltas más fresco Norris y 11 respecto a Leclerc. Sin embargo precisaba de una fotografía completa de la situación. Sus dudas fueron resueltas por radio y él cumpliría a rajatabla. Se deshizo del McLaren a final de recta antes de enfilar hacia Leclerc. Era momento de cederle paso, tal y como confirmó Xavi Marcos, ingeniero del monegasco. "No pierdas tiempo con Carlos porque estamos compitiendo frente a Norris". Por segundo fin de semana consecutivo, Il Predestinato cedió paso caballerosamente a su compañero.

Alonso, al volante del AMR24, el domingo en Suzuka.

Alonso, al volante del AMR24, el domingo en Suzuka.AP

La titánica lucha de Alonso, en inferioridad mecánica, se fraguó siempre ante Piastri. Mientras Stroll aullaba por la escasa punta de velocidad en las rectas, el abuelo de la parrilla agachaba la cabeza para completar una carrera sin fisuras. A sus 20 vueltas finales frente al McLaren hubo que añadir ese pícaro recurso de entregar el DRS al australiano para defenderse de Russell. El mismo truco que Sainz le había recetado en Singapur.

Parecía el momento de Mercedes, cuyo rendimiento sigue muy por debajo de lo esperado. Especialmente en manos del rezagado Hamilton. Russell, a quien Pérez había borrado del mapa con un fabuloso adelantamiento en 130R, sí pudo desembarazarse de Piastri en la penúltima vuelta. Alonso aún conservaba un segundo, margen suficiente para alcanzar la bandera a cuadros en sexta posición.

Los extraños casos de dos equipos convertidos en trabalenguas

Los extraños casos de dos equipos convertidos en trabalenguas

Han transcurrido casi cuatro meses desde que la FIA publicó la lista de participantes del Mundial 2024, pero muchos en el paddock siguen encontrando enormes dificultades para identificar a dos equipos por su nombre oficial. Porque Alfa Romeo, en busca de algo fresco y diferente, ha pasado a ser Stake F1 Team Kick Sauber y porque AlphaTauri, que pretendía atraer al público más joven, es ahora Visa Cash App RB Formula One Team. Sin embargo, las legítimas presiones de los patrocinadores, en busca de la mayor publicidad posible, han convertido la parte baja de la parrilla en un auténtico galimatías de sílabas y confusos trabalenguas.

Aunque hoy se considere un tabú, los aficionados aún recuerdan la relación entre Ferrari y Marlboro, con el código de barras de la tabaquera junto al Cavallino Rampante. Se trataba de la alianza perfecta entre el márketing y los títulos de Michael Schumacher. En menor medida, Vodafone también supo explotar sus tonos turquesa sobre el plateado McLaren de Lewis Hamilton. Por no hablar del vínculo entre Infiniti y Red Bull, con Sebastian Vettel participando activamente en los diseños de calle de la marca premium de Nissan. Sin embargo, los derroteros de la actual F1 apuntan en otra dirección.

El crecimiento del negocio, con unos números de récord tras la pandemia, hace que las escuderías pidan cada vez más dinero por los patrocinios. Ningún monoplaza rueda ya con los espacios en blanco de McLaren en 2017. Un hecho tan cierto como la negativa de las marcas a asumir en solitario los enormes costes. No hablamos de los 80 millones de euros anuales que Oracle paga por su logotipo en el alerón de Max Verstappen, pero sí de cantidades más que jugosas, como los 30 millones que MoneyGram, una compañía de intercambio de divisas, aporta a Haas, último clasificado del Mundial 2023.

Transición hasta 2026

Bajo los parámetros de este complejo ecosistema hay que interpretar lo sucedido en Sauber. La estructura suiza, con más de tres décadas de presencia ininterrumpida en el Mundial -compitió también como BMW Sauber (2006-2010) y como Alfa Romeo (2019-2023)- se prepara hoy para convertirse en el equipo de fábrica de Audi. Desde que se cerró dicho acuerdo con los alemanes, la prioridad para Andreas Seidl, su director ejecutivo, ha sido hacer llevaderos esos dos años de espera. La transición hasta 2026 no podía quedar en el limbo, así que tras la ruptura con Alfa Romeo, vio llegado el momento de encontrar una nueva identidad.

El acuerdo más ventajoso pudo cerrarse con Stake, un casino online de criptomonedas con sede en Curazao. Ni siquiera importó que Stake careciese de licencia para operar en territorio helvético o que la legislación de cuatro países del Mundial prohibiese la publicidad de las casas de apuestas. En pocas semanas encontraron la salida: Valtteri Bottas y Zhou Guanyu correrían en Australia, Bélgica, España y Qatar bajo la denominación Kick Sauber. A falta de alicientes en la pista, el área de márketing de Hinwill aún presume del impacto provocado por Drake. El rapero canadiense, cuyo logo ya había aparecido en la camiseta el Barça durante un clásico de 2022, les proporcionó un formidable impacto en redes sociales.

El magnetismo del público joven también influyó en las decisiones de Peter Bayer a la hora de encontrar una nueva nomenclatura para AlphaTauri. A partir de 2024, la filial de Red Bull debía tomar un nuevo rumbo tras el adiós de Franz Tost y el fichaje como team principal de Laurent Mekies, procedente de Ferrari. Así que el CEO austriaco empezó a sentirse más que tentado por Visa, un gigante global con dilatada experiencia de patrocinio en el Mundial de la FIFA, los Juegos Olímpicos o la Super Bowl. Asimismo terminó aceptando la oferta de la emergente Cash App, una marca muy popular en Estados Unidos.

Tsunoda, el sábado, durante la 'qualy' en Suzuka.

Tsunoda, el sábado, durante la 'qualy' en Suzuka.AFP

La pugna entre ambas financieras iba a provocar confusión, pero el asunto se agravó mucho más cuando hubo que rendir tributo a Dietrich Mateschitz. El fundador de Red Bull, fallecido en octubre de 2022, contaba con una colección de aviones conocida como Flying Bulls, así que Bayer optó por añadir RB, que significa Racing Bulls. Nadie en su sano juicio imagina a Mateschitz dando su visto bueno a un nombre tan extraño para un equipo de carreras.

¿Puede alguien tomarse en serio una estrategia de márketing tan poco imaginativa? ¿Sabrán los aficionados jerarquizar entre esas marcas solapadas? Estas son algunas de las cuestiones que siguen en el aire. Mientras, desde la base de Faenza, se observan con inquietud los piques entre Daniel Ricciardo y Yuki Tsunoda. Ni los clicks regalados por otra estrella del rap como Kendrick Lamar parecen sacar a Visa Cash App RB Formula One Team de su marasmo.

Red Bull cierra un doblete en primera línea y Alonso obra un pequeño milagro en Suzuka

Red Bull cierra un doblete en primera línea y Alonso obra un pequeño milagro en Suzuka

Red Bull sacó la mejor nota en el examen de Suzuka, un exigente campo de pruebas para la aerodinámica. Dos semanas después de su avería en Melbourne, Max Verstappen se anotó su quinta pole consecutiva (1:28.197), con apenas 66 milésimas sobre el mejor Sergio Pérez del año. El regreso a la normalidad, con un RB20 fuera del alcance, dejó sin posibilidad de réplica a Ferrari, superado incluso por Lando Norris. Carlos Sainz, al menos, supo mantener el tipo con la cuarta plaza, cuatro milésimas más rápido que Fernando Alonso.

El asturiano se acopló de inmediato a los cambios de su paquete aerodinámico en el suelo y los pontones. La mala noticia para Aston Martin es que ni siquiera con estas actualizaciones el AMR-24 alcanza ante McLaren y Ferrari. Un sábado más, el logro de Alonso tuvo mucho más que ver con su inspiración en la Q3 que con la velocidad real de su monoplaza. Como él mismo admitió minutos después, este intento postrero, totalmente al límite, salió mejor que en Melbourne, cuando un error le dejaba sin opciones de progresar.

En cualquier caso, nadie en el top-10, salvo Fernando, pudo dar un mordisco al reloj. En su última vuelta supo rescatar dos décimas para dejar atrás a Oscar Piastri, Lewis Hamilton y un decepcionante Charles Leclerc. La octava plaza de Leclerc, abocado a un único disparo en la ronda definitiva, frustra casi por completo las opciones de podio.

Stroll, fuera en la Q1

Como la última vez en Melbourne, Sainz le fue ganando la tostada desde el inicio. Sin alzar la voz, el madrileño discute ya su hegemonía de los sábados. Eso sí, estas dos décimas de déficit frente a Norris deberían hacer reflexionar a Frédéric Vasseur, porque el ritmo de carrera del MCL38 se antoja a la par que el de Ferrari. Ante este panorama, con un triunfo adjudicado de antemano, la única preocupación de Carlos el domingo será sostener el pulso a Checo y Lando.

Desde el el inicio, Alonso se mostró de lo más inspirado, llegando a colarse en la cabeza de la Q1 entre los Red Bull (1:29.254), a 38 centésimas de Verstappen. Para valorar ese crono con total merecimiento, sólo hubo que esperar unos minutos, cuando Lance Stroll, 77 centésimas más lento que su compañero, se quedaba fuera de la mejora. Con una plaza vacante, Esteban Ocon dio un pequeño respiro a Alpine, con un pase que iba a celebrar como si de una victoria se tratara.

La superioridad de Mad Max en las simulaciones a una vuelta se cifraba en algo más de tres décimas sobre Ferrari. En la Q1, Sainz pudo ahorrarse un juego de blandos, al igual que los Red Bull, los Mercedes, Alonso y Piastri. La velocidad del McLaren, especialmente en el primer sector, quedaba patente también en poder del australiano, víctima de un unsafe release de George Russell posteriormente investigado por los comisarios.

Mercedes, sin opciones

El único momento de debilidad (o relajación) del RB-20 iba a llegar durante la Q2, cuando la progresión de Verstappen se estancó de manera notoria (1:28.740). El líder del Mundial volaba en las curvas rápidas, aunque sólo pudo aventajar en 12 milésimas a Pérez, más inspirado de lo habitual en este mítico trazado.

Mercedes, por el contrario, sufría mucho más de la cuenta para mantener el ritmo de cabeza. Su primer crono de Q2 les dejaba a algo más de un segundo, así que Lewis Hamilton debió reunir lo mejor de su pilotaje para ascender a la tercera plaza (1:28.887). Las Flechas de Plata no encuentran modo de rendir en las curvas de alta velocidad, como la 200R o la 130R.

El heptacampeón tampoco igualará este año el récord de seis victorias de Michael Schumacher en el GP de Japón. Sin embargo, las gradas de Suzuka siguen mantiendo viva la llama de sus tiempos de gloria. Aunque el genuino calor de los hinchas se deposite en la minúscula figura de Yuki Tsunoda, que salvó el honor local colándose en la Q3. Había que ver la cara de disgusto de Daniel Ricciardo, apartado por su compañero en Racing Bulls por 45 milésimas.

Un futuro insostenible: la contradicción entre 194.000 km en vuelos y un compromiso de "emisiones cero"

Un futuro insostenible: la contradicción entre 194.000 km en vuelos y un compromiso de “emisiones cero”

Nada más poner pie el lunes en Nagoya, la caravana de la Fórmula 1, formada por unas 4.000 personas, empezó a asumir el lado positivo y negativo de un GP de Japón en plena primavera. La buena noticia era que, por primera vez desde su estreno en el Mundial (1976), la carrera quedaba fuera de la temporada de tifones. De hecho, la fina lluvia que ayer empañó la doble sesión de entrenamientos libres va a disminuir su impacto a lo largo del fin de sem

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Sainz sigue la estela de Red Bull en un viernes pasado por agua en Suzuka

Sainz sigue la estela de Red Bull en un viernes pasado por agua en Suzuka

La primera jornada de entrenamientos apenas permitió extraer conclusiones en Suzuka, por culpa de una ligera lluvia que truncó por completo los planes. Las difíciles condiciones del asfalto, ni seco ni mojado, impidieron el normal desarrollo de la FP2, con la mayoría de pilotos esperando dentro de los coches y sin pisar la pista. Durante la primera sesión, Max Verstappen había marcado el mejor tiempo (1:30.056), con 18 centésimas de ventaja sobre Sergio Pérez y 21 ante Carlos Sainz.

Fernando Alonso ni siquiera rodó durante la sesión vespertina, aunque por la mañana sí pudo completar 19 vueltas, para acabar séptimo, a 54 centésimas de la cabeza. Habrá que esperar al sábado, según el plan establecido por Aston Martin, para examinar al AMR24, que estrena mejoras aerodinámicas en el suelo y los pontones. El objetivo de la escudería de Silverstone pasa por aumentar la carga aerodinámica y controlar la degradación de los neumáticos, aunque de momento las mejoras no han permitido el lucimiento de Lance Stroll, decimoquinto clasificado en la matinal, a dos segundos de la cabeza.

El GP de Japón, tradicionalmente emplazado a comienzos de octubre, ha cambiado por primera vez su ubicación en el calendario. Y los caprichos de la primavera se han llevado por delante las previsiones de los equipos, que renunciaron a rodar para evitar riesgos, convencidos de que el resto del fin de semana se disputará sobre asfalto seco. De momento, las pocas certezas apuntan al dominio de Red Bull y la progresión de Ferrari.

El accidente de Sargeant

Dispuesto a olvidar su abandono de Australia por culpa de una avería en los frenos, Verstappen dominó la tabla de tiempos, aunque Sainz y Charles Leclerc mostraron un esperanzador ritmo en las tandas largas. durante los 10 últimos minutos de la FP1. Las estrategias del domingo apuntan a dos paradas, por lo que el rendimiento de los neumáticos duros se antoja esencial.

El otro foco de atención del viernes fue el feo accidente de Logan Sargeant contra las barreas de la Curva Dunlop. El estadounidense, que hace dos semanas ni siquiera pudo tomar la salida en Albert Park, perdió el control a la salida de las famosas S, pisó la hierba y terminó impactando con violencia contra las barreras. La bandera roja dejó con muy mala cara a los mecánicos de Williams, que no cuentan con un chasis de repuesto en Sukuza, dado que Sargeant tuvo que ceder el suyo a su compañero Alex Albon.

El último protagonista de la jornada fue Ayumu Iwasa, piloto de la Academia Red Bull, que tomó el relevo de Daniel Ricciardo al volante del RB durante la mañana. El japonés, de 22 años, acabó decimosexto, por detrás de Stroll y con 17 centésimas de margen sobre el Alpine de Pierre Gasly.

La apuesta por MotoGP de Liberty Media: el 'Cowboy del Cable' refuerza su posición de dominio

La apuesta por MotoGP de Liberty Media: el ‘Cowboy del Cable’ refuerza su posición de dominio

El pasado noviembre, durante su última entrevista en la CNBC, John Carl Malone reiteró lo que lleva pensando mucho tiempo. «Lo repito una vez más. El deporte es lo que hay que ver. Algunas grandes empresas tecnológicas van a intentar crear sus propios derechos deportivos (...). En un mundo normal, estas big tech ya habrían comprado a los medios tradicionales, se los habrían tragado y habrían completado una transición suave. Pero debido a las preocupaciones antimonopolio...». «Eso no va a suceder», redondeó el entrevistador, David Faber. Esas leyes antimonopolio, precisamente, son las que ahora debe enfrentar el dueño de Liberty Media, la empresa propietaria de la Fórmula 1, que ayer anunció oficialmente la compra de MotoGP. Una operación que consolida a Liberty como la referencia en el deporte del motor y como el mayor conglomerado del deporte a nivel global.

El holding estadounidense pagará 4.200 millones de euros para hacerse con Dorna Sports, la empresa española que ha organizado el Mundial de motociclismo desde 1992. «MotoGP es una competición global con una base de seguidores leales y entusiastas, carreras cautivadoras y un perfil financiero que genera gran flujo de caja. (...) El negocio tiene importantes ventajas y pretendemos hacerlo crecer a todos los niveles, tanto para aficionados, equipos, patrocinadores y accionistas», aseguró Greg Maffei, CEO de Liberty, a través de un comunicado. Por el camino, Dorna Sports habría rechazado otras ofertas, como la del grupo TKO, liderado por Ari Emanuel, célebre agente de Hollywood, y Qatar Sports Investments, empresa matriz del Paris Saint-Germain. A partir de ahora, Liberty controlará también los campeonatos de Superbikes, Moto E y el Mundial femenino.

Sin embargo, la satisfacción por el acuerdo aún queda pendiente de una premisa. La que, precisamente, inquietaba a Malone en la citada charla con la CNBC. «Se espera que la adquisición se complete a finales de 2024 y queda sujeta a las autorizaciones y aprobaciones por parte de las autoridades legales de competencia», rezaba el citado escrito. Y es que existe un precedente que debería inquietar a los implicados. En 2006, la Comisión Europea obligó a CVC Capital Partners a deshacerse de Dorna Sports cuando el fondo luxemburgués pretendía comprar los derechos comerciales de la Fórmula 1 al controvertido Bernie Ecclestone.

2,2 millones de acres

De modo que los designios de Bruselas suponen la última cortapisa para Malone, un magnate de 83 años conocido como el Cowboy del Cable. El segundo terrateniente de Estados Unidos, con ranchos en Colorado, Nuevo México o Wyoming. Nada menos que 2,2 millones de acres. Algo así como la superficie de la provincia de Almería y 22 veces más, por ejemplo, que Juan Abelló, el mayor propietario español. Su patrimonio neto, tras un exponencial incremento desde 2020, ronda hoy los 9.000 millones de euros.

El golpe de efecto de Liberty Media cristalizó en 2017 al adquirir la Fórmula 1 a cambio de 4.200 millones de euros. Desde entonces, su valor se ha disparado hasta los 18.600 millones, según el ránking de Forbes. Además del Gran Circo, su otro activo estrella son los Atlanta Braves, campeones de las Ligas Mayores de Béisbol en 2021. Por no mencionar los tradicionales intereses en la TV por cable, la aventura en las telecomunicaciones británicas a través de Virgin Media o Tripadvisor, uno de los gigantes en la industria del turismo.

La hegemonía en el deporte mundial de Liberty se entiende mejor a la luz de sus competidores. Según el listado de Forbes, el holding de Malone aún aventaja con cierto margen a Kroenke Sports & Entertainment, dueña de los Denver Nuggets, vigentes campeones de la NBA, el Arsenal de la Premier League o Los Angeles Rams, campeones de la Superbowl en 2021. Y ha aumentado su predominio frente a Fenway Sports Group, propietaria del Liverpool o los Boston Red Sox, una de las franquicias de mayor solera en la MLB.

El canon y los patrocinios

Durante estos seis años, los éxitos de Liberty en la Fórmula 1 se han fundamentado sobre tres pilares. El más importante reside en las elevadas cuotas percibidas por los países interesados en un Gran Premio. Una cantidad que ronda los 50 millones de euros en los casos de Arabia Saudí, Azerbaiyán, Bahrein o Abu Dhabi. Asimismo, el apogeo del negocio ha provocado el alza en los contratos televisivos: Sky Sports abonó más de 1.200 millones de euros por su última exclusiva de cinco años para Reino Unido y ESPN paga ya 80 millones anuales por sus derechos en EEUU. Por último, los patrocinios han recuperado el vigor de antaño. Además de la petrolera saudí Aramco, con un contrato anual de 50 millones, otras firmas como Rolex, Crypto.com, DHL o Heineken ya desembolsaron 600 millones en 2022.

Ahora queda por ver si Malone mantiene con MotoGP el enfoque con el que algunos le equipararon con Warren Buffett. Una visión de negocio que él mismo equiparó a la del Imperio Romano, fundamentada en la eliminación de cualquier rastro de liderazgo anterior. La jubilación más notoria, en este caso, debería afectar a Carmelo Ezpeleta, a los mandos de Dorna desde 1994 y confirmado ayer en su cargo de director general. Liberty ha sabido convertir un deporte de nicho en un espectáculo global, capaz de engatusar a millones de jóvenes a través de Drive to Survive, la serie de Netflix. Ahora queda por ver si puede aplicar este modelo, cada día más popular en su país, a un Mundial que en 2024 contará con 21 paradas, incluida, por vez primera, la India.

Rodrygo ilumina de púrpura el Bernabéu

Rodrygo ilumina de púrpura el Bernabéu

No hay apuros que valgan contra el Madrid, que resuelve con suficiencia, como sin darse importancia. Con esa holgura con la que dominan la Liga, los blancos derribaron al Athletic gracias a dos goles de Rodrygo. Otra vez los ocho puntos de margen ante el Barcelona y otra vez Militao sobre el césped, siete meses y medio después de su lesión. En el tiempo añadido, cuando apenas había opción para el cambio, Ancelotti ordenó que su equipo tirase el balón fuera para que reapareciese su central. Así va de sobrado el líder. [Narración y estadísticas (2-0)]

El Madrid tardó siete minutos hasta reconocerse en su indumentaria morada, obra del diseñador japonés Yohji Yamamoto. Uno de esos caprichos del marketing que obliga, además, a saltar al Athletic de blanco al Bernabéu. De inicio, el equipo de Valverde quiso ofrecer su perfil más académico. El que le ha dado fama en Liga, donde aún pelea por una plaza de Champions con el Atlético. Ayer, cuando incluso parecía que iba creérselo, Rodrygo desbarató sus planes con un golazo. Un balón de Brahim en zona de nadie lo convirtió el brasileño en proyectil incandescente fuera del alcance de Agirrezabala. Dicen que esta cuarta equipación púrpura se inspira en motivos florales, pero la historia del Madrid se fundamenta en el cañón. Y no en las rosas.

Tras la semana de parón de selecciones, en una noche casi invernal, sólo algún insensato podía esperar alardes de estética en el Madrid. Sin embargo, aun sin balón, el equipo de Ancelotti controló casi a placer tras el 1-0. En esa confianza estriba su auténtico poderío. Anclado en Kroos, arropado en Rüdiger, el líder viene sacando así sus partidos. Y quiere ser campeón de Liga, más pronto que tarde, sin cambiar ese guion. Durante la primera media hora, el único motivo de asombro para su gente fue una finta de Brahim. A quién le importa, cuando las ocasiones terminan cayendo casi por inercia. El disparo de Fede Valverde, el cabezazo de Tchouaméni y el acercamiento de Bellingham frustrado por Vivian, pudieron ser definitivos para el Athletic.

Sin hacer daño

A seis días de la final de Copa, poco más podía exigirse a los muchachos de Valverde. Escondían el balón, buscaban los espacios, pisaban campo rival... sin encontrar jamás el modo de hacer daño. La baja de Nico Williams mermó su ataque y la lesión muscular de Yeray, antes de la media hora, desestabilizó su defensa. A la vuelta del descanso, Brahim aprovechó el resquicio entre Paredes y Lekue para largar un derechazo que se estampó contra el palo. Puede que el Madrid no andase para fiestas, pero es que el Athletic parecía pensar en la del próximo sábado en La Cartuja.

El único motivo de inquietud para Lunin llegó a balón parado, con una volea de Iñaki Williams tras servicio de Berenguer. El ucraniano, como casi siempre, respondió donde se le espera. Y para no faltar a la costumbre, el Bernabéu volvió a escandalizarse con el árbitro tras una extraña decisión de Alberola Rojas. No hubo forma de entender qué pudo interpretar antes del derribo a Rodrygo en el área. Se nota algo sobreactuado el brasileño al mínimo contacto, aunque lo crucial para Ancelotti es que ha vuelto por donde solía.

A campo abierto

Antes de la hora, Valverde quiso dar otra vuelta de tuerca con Ruiz de Galarreta, Yuri Berchiche y Adu Ares, pero el partido se jugaba cada vez más a campo abierto. En la primera andanada del Athletic, Nacho frenó con amarilla a Iñaki Williams, pero Vivian, en la siguiente, nada pudo ante Rodrygo. Su quiebro y su disparo, exquisitamente pulcros, merecieron por sí solos el precio de una entrada.

Con la ida de cuartos ante el City a la vuelta de la esquina, Ancelotti pudo reservar a Kroos y Valverde, víctima de un fuerte golpe. Cuando Militao saltó al césped, el estadio tributó al central una fabulosa ovación. Por entonces, Bellingham ya se había tapado la boca con una cremallera para no protestar un penalti a Alberola Rojas. Y Rüdiger había dejado claro a Muniain que no toleraría más empujones así ante Carvajal. Asuntos menores, al fin y al cabo, antes de recibir a Pep Guardiola.

Abdul-Jabbar y la última barrera contra el dolor

Abdul-Jabbar y la última barrera contra el dolor

Su padre, Ferdinand Sr, había servido como teniente de policía en Nueva York. Un tipo severo y voluminoso, apodado en el cuerpo como Big Al, que le transmitiría su desbordante pasión por el jazz. Su madre, Cora, había trabajado como costurera, así que desde la cuna hizo del estoicismo una prioridad. Lew Alcindor, conocido para la historia del baloncesto como Kareem Abdul-Jabbar, sabía de la dureza de la vida en Harlem, pero el primer sopapo le llegó con apenas 14 años. «Era mi debut con Power Memorial y nos dieron una buena paliza. Fue todo tan ridículo (...) Estaba en el vestuario y empecé a llorar. Cuando levanté la vista, los compañeros me miraban como si acabara de bajar de una nave espacial. Ahí me di cuenta de que había llegado al gran mundo y no podía llorar como un niño. A partir de entonces, jamás mostré un síntoma de vulnerabilidad hasta el día de mi retirada», relata en su documental Minority of one (2015). Sin embargo, durante dos décadas en la NBA, saldadas con seis anillos y decenas de récords, algo palpitó siempre bajo la descomunal coraza. Algo como un miedo ancestral agazapado en su mirada.

Fue un trauma que los doctores catalogaron como «síndrome de erosión corneal recurrente». Le provocaba irritación y sequedad ocular, pero también un mar de lágrimas. Las cicatrices del tejido podían desescamarse y perturbar su visión. Un sinfín de problemas que él quiso poner coto con unas gafas. Las más ilustres de la historia del baloncesto. Y no porque fuese distinguido con ocho doctorados honoris causa o porque aún ejerza como Embajador Cultural de su país. Tampoco por su Medalla Presidencial de la Libertad, la más alta condecoración civil en EEUU. Las gafas de Kareem -que servirían de ejemplo a Moses Malone, James Worthy, Hakeem Olajuwon y Horace Grant- fueron, además de un icono, el único dique contra el dolor.

Si cabe poner una fecha, baste el 12 de enero de 1968. Un partido de cierta rivalidad local entre la todopoderosa UCLA y la Universidad de California. Tom Henderson -un alero de 196 cm con quien décadas más tarde trabaría cierta amistad- le causó un rasguño en la córnea en plena disputa por un rebote. Por entonces, los árbitros ni siquiera prestaban atención a estas nimiedades, pero los rivales sí empezaron a intuir el punto débil del coloso. Y si se extendía la indulgencia podrían sacar provecho de ella. En realidad, no había otro modo de parar a quien, tras 88 victorias en 90 partidos, iba a alzar tres títulos consecutivos de la NCAA. Sus fundamentos, pulidos a las órdenes de John Wooden, también sembrarían la devastación en la NBA. Junto a Oscar Robertson, guio a los Bucks hacia el anillo de 1971, después de una histórica regular season con sólo 16 derrotas. Sin embargo, la retirada del base iba a coincidir con el segundo fundido a negro para sus ojos.

Se trataba de un simple amistoso de pretemporada ante los vigentes campeones. Un partido organizado en Buffalo por Don Nelson como reedición de las últimas Finales. El alero de los Celtics sólo pretendía hacer caja, aunque terminaría ejerciendo de villano. A falta de 11 minutos para el final propinó un codazo fortuito a Jabbar en el ojo. El dolor devino en furia y el puñetazo de frustración contra el soporte de la canasta, en una fractura del cuarto hueso metacarpiano de su mano derecha. La primera lesión de su carrera, en realidad, no significaba tanto. Lo verdaderamente preocupante era la vista. Por eso, aquel 5 de octubre de 1974 decidió que se protegería, ya para siempre, con unas gafas. Ahora bien, ¿quién se haría cargo del suministro?

Sólo un reportaje de Pat Putnam, publicado dos meses más tarde en Sports Illustrated, ofrece respuestas certeras. Alguna de ellas hilarantes. Como la rotunda negativa de Kareem a jugar la noche en la que él mismo había programado su regreso. Aquel 21 de noviembre de 1974, el pívot se había desplazado por carretera hasta Kansas City y olvidó meter en la maleta sus flamantes gafas. El primer modelo, con montura negra y tosco diseño en plexiglás, le dotaba a de un estrafalario aire de aviador A él no le importaba en absoluto la estética, así que no saldría sin ellas.

Según cuenta Putnam, un directivo de los Bucks, tuvo que regresar en coche a Milwaukee para buscarlas en el apartamento del jugador. Como no las encontraba, debió telefonear a la mesa del pabellón para preguntar personalmente a Kareem. Finalmente supo hallarlas en la guantera de su Mercedes. Así que Jabbar jugó con ellas por vez primera el 23 de noviembre ante los Nets. La gente del Madison Square Garden parecía estupefacta, pero Jabbar no quedó nada satisfecho. Al no ser lo bastante anchas, anulaban cualquier atisbo de visión periférica.

El nuevo modelo, con lentes más resistentes y cinco centímetros extra en los bordes, fue encargado por el preparador físico Bill Bates. Se trataba de un diseño de la marca francesa Brevete, con una almohadilla de espuma en el puente, más una cinta elástica para sujetarla a las orejas. La última tecnología del momento. Hace unos años, Patrick McBride, antiguo recogepelotas de los Bucks, vendió uno de esos pares por 6.500 dólares. Las sacó de un cubo de basura después de que Jabbar se deshiciera de ellas porque estaban rayadas.

El aterrizaje en Los Angeles no iba a resultar tan sencillo. Su inapelable liderazgo fue reconocido con los MVP de 1976 y 1977, aunque los Lakers ni siquiera superaron la primera ronda de los playoffs durante sus cuatro primeras temporadas. Desde los despachos, Bill Sharman quiso reconstruir con Jamaal Wilkes, Adrian Dantley o Norm Nixon, pero el verdadero salto no se dio hasta la llegada al banquillo de Pat Riley y la elección en el draft de un base de 2,06 m, llamado Earvin Johnson. Según John Papanek, Kareem volvía a "jugar como un niño", con "vitalidad y emoción, liderando los contraataques, haciendo mates con autoridad, chocando palmas y de vez en cuando (...) sonriendo". De hecho, se permitió las tres eliminatorias camino del anillo sin las "infernales gafas" a las que hacia alusión el periodista de Sports Illustrated. Apenas cinco meses después, en octubre de 1980, un golpe en el ojo derecho recibido de Rudy Tomjanovich, le hizo volver a ellas.

Carlos Sainz, en plan salvaje: las claves de su tercer triunfo y sus opciones ante Verstappen

Carlos Sainz, en plan salvaje: las claves de su tercer triunfo y sus opciones ante Verstappen

Una encargada de la FIA se acercó para disuadirle, pero él no atendió a razones. Nadie iba a privarle esta vez del abrazo con sus mecánicos. Ni la fatiga tras 58 vueltas, ni las molestias en el abdomen por su reciente operación de apendicitis. Carlos Sainz se lanzó ayer a celebrarlo a lo grande con sus allegados, los que nunca le fallan. Rebecca Donaldson, su novia, Carlos padre y su primo, que ejerce de representante, lo disfrutaron como nunca en Albert Park. La tercera victoria con Ferrari fue la más salvaje, la más reivindicativa.

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Unos minutos más tarde de descorchar el champán en el podio, bajo los compases del himno español, Sainz se permitía una broma que iba muy en serio. "Sigo sin trabajo para el año que viene, así que supongo que esto ayudará. Pero esto también va por mí, para saber que cuando dispongo de un coche ganador, puedo hacerlo. Lo logré el año pasado en Singapur y aquí, incluso lejos de mi plenitud física, también". A su derecha, Charles Leclerc sonreía por el primer doblete de Ferrari en Australia en casi dos décadas. Cuando le preguntaron si no se valora lo suficiente a su compañero, el monegasco respondió diciendo que todos conocen la valía de Carlos. "Él no lo dice, pero estoy seguro de que muchos directores de equipo han contactado con él".

Por supuesto que Sainz ha iniciado conversaciones para resolver su futuro. Ofertas no le faltan, porque sus condiciones son demasiado valiosas como para pasar desapercibidas. Ayer mismo volvió a dejar constancia de ellas desde la segunda vuelta, cuando adelantó sin miramientos a Max Verstappen. Desde que asumió el mando de la carrera, hizo acopio de toda su fuerza física y mental. En los siete giros que rodó con los mismos neumáticos y estrategia que Leclerc, aventajó a su máximo rival en 186 milésimas de promedio. Una vez instalado en el liderato mantuvo la concentración, con un ritmo de crucero asombrosamente constante. No se trataba simplemente de aprovechar el abandono de Mad Max, víctima de una avería en los frenos.

"Confiado y dominador"

De hecho, todo pareció siempre bajo control para Sainz durante sus tres tandas. Arrancó con los neumáticos medios antes de pasar por boxes en las vueltas 16 y 41 para montar los duros en ambas ocasiones. Su minuciosa gestión de los neumáticos frustró cualquier sorpresa. Un año después de sus terribles problemas de degradación, Ferrari parece haber encontrado la fórmula para cuidar las gomas Pirelli. Si sirve de muestra, el ritmo de carrera del SF24 (1:21.458) fue el mejor de la parrilla, 93 milésimas más rápido que McLaren, 54 centésimas por delante de Red Bull y nueve décimas respecto a Mercedes.

La velocidad de Sainz quedó patente en el primer y último sector, donde aventajó a Sergio Pérez en tres y cinco décimas, respectivamente. Un dato alentador para los ingenieros de Maranello. "Lo que ha sucedido este fin de semana demuestra que nunca hay que rendirse. Es una victoria que sabe a gloria, porque me sentí siempre confiado y dominador, como a mí me gusta", zanjó el español. Para alivio de su familia, ayer no hubo que sufrir hasta el último suspiro, como el año pasado en Marina Bay o hace dos en Silverstone.

Hoy, con los mismos triunfos que Leclerc desde que comparten garaje, el nivel de Carlos como piloto nada tiene que envidiar al de otros ídolos del paddock. Especialmente porque su vulnerabilidad de los sábados parece asunto del pasado. De momento, tras las dos sesiones clasificatorias que disputó (Bahrein y Australia) ya maneja 75 milésimas de ventaja ante Charles. Asimismo, el madrileño cuenta con una ventaja simbólica frente a quien ahí dentro llaman Il Predestinato. Porque ha sido él, precisamente, quien ha roto las dos mejores rachas de Verstappen, autor de nueve victorias consecutivas.

Sainz, al volante del SF24, el domingo en Albert Park.

Sainz, al volante del SF24, el domingo en Albert Park.AFP

Curiosamente, al igual que el pasado Mundial, el éxito de Sainz coincide con la llegada a Suzuka, una cita esperada con máxima expectación, dadas las dificultades que plantea a nivel aerodinámico. Hace sólo seis meses, Verstappen se resarció de su debacle en Singapur con una devastadora exhibición en Japón, resuelta con 19 segundos de margen ante Lando Norris. El trazado nipón se antoja el mejor banco de pruebas para evaluar las actualizaciones de Ferrari. Frédéric Vasseur, team principal, deberá incidir en lo apuntado en Melbourne, donde el formidable paso por curva del SF24 no fue incompatible con el rendimiento en las rectas. De hecho, pese a montar unos alerones más cargados pensando en el último sector, Sainz alcanzó una máxima de 327 km/h, bastante cercana a la de Pérez (332 km/h).

Por tanto, razones no faltaban ayer para el festejo de Ferrari, que brindó por su primer doblete desde el GP de Bahrein de 2022. Desde el arranque en Sakhir, la Scuderia se ha confirmado como el principal candidato para desestabilizar a Red Bull. Todo encaja, al menos por el momento. Los ingenieros entienden cada semana mejor su monoplaza, los estrategas ejecutan el plan con pulcritud y los mecánicos cumplen en los pit-stops. En Australia, McLaren quiso revertir la jerarquía antes de toparse con la realidad. Mientras, Mercedes navegó en tierra de nadie.

Ayer, Sainz fue elegido mejor piloto del domingo, con el 38% de los votos. El segundo reconocimiento popular tras su podio de Bahrein. A 11 puntos de Verstappen en el Mundial, con una carrera menos, Carlos puede presumir de otro hito en Ferrari, donde ya ha igualado a cuatro campeones como Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phil Hill y Jody Scheckter, que también ganaron tres grandes premios vestidos de rojo.

Fernando Alonso, ante los comisarios tras el feo accidente de Russell

Fernando Alonso, ante los comisarios tras el feo accidente de Russell

El brutal impacto contra las barreras de la curva 6 había dejado al Mercedes casi en vertical, pero George Russell aún tenía fuerzas para implorar una bandera roja. "Estoy en mitad de la pista, por Dios", exclamaba el británico por la radio. En ese preciso momento, Fernando Alonso empujaba su renqueante Aston Martin hacia la meta de Albert Park. Nada más soltar el volante, lo primero que hizo en el pit-lane fue examinar el pedal del acelerador. Sin embargo, ese contratiempo no iba a disuadir a los comisarios, que de inmediato convocaron al asturiano para aclarar lo sucedido.

"Tuve varios problemas durante las últimas 15 vueltas en la batería y en la entrega de potencia", admitió el bicampeón mundial. Según había admitido a sus ingenieros, tenía tan atascado el pedal del acelerador que hubo de pisarlo a fondo para alcanzar en sexto lugar la bandera a cuadros.

Ese contratiempo iba a comprometer su pilotaje durante el tramo final ante Russell, a bordo de un monoplaza más competitivo. "Iba sufriendo un poco, pero no me puedo centrar en los coches que vienen por detrás. Cuando vi el coche de Russell me preocupé bastante", añadió en los micrófonos de DAZN.

La estrategia de Alonso quedó patente a travé de las cámaras on board , donde se vio con claridad cómo cargaba sus baterías antes de la recta para exprimirlas cuando Russell afilase los cuchillos en las cuatro zonas de DRS. Sin embargo, para saber con exactitud si cometió alguna ilegalidad, los comisarios deberán examinar con detalle las telemetrías.

Por su parte, Russell ofreció también su versión de los hechos, sin querer entrar en acusaciones hasta no analizar todos los datos. "Desaceleró de repente y volvió a acelerar. No me lo esperaba, me pilló por sorpresa. Eso fue culpa mía, pero también es interesante que nos hayan llamado a declarar. Estoy intrigado por ver qué tienen que decir los comisarios", comentó en los micrófonos de Sky F1.

Durante la última carrera del pasado Mundial, Lewis Hamilton ya se quejó de un brake test de Alonso camino de la curva 5 de Yas Marina. Entonces, la FIA anotó el incidente, pero ni siquiera abrió una investigación.