El adiós a los motores Renault y un trauma nacional: ¿hay futuro para Francia en la F1?

El adiós a los motores Renault y un trauma nacional: ¿hay futuro para Francia en la F1?

La primera de las 51 victorias de Alain Prost en la Fórmula 1 apestó a pescado. Aquel 5 de julio de 1981, la lluvia descargaba con fuerza sobre el circuito de Dijon, pero ni siquiera así los mecánicos de Renault podían refrigerar el motor de su RE30, un coche turboalimentado que ya les había traído por la calle de la amargura durante las dos primeras citas del Mundial. «Debíamos enfriar la entrada de aire, pero no teníamos hielo seco en el circuito, así que salimos a comprar hielo en una pescadería», relató años después Bernard Dudot, jefe del programa Turbo en Renault Sport. Así se las gastaban aquellos jóvenes ingenieros salidos de Viry-Châtillon. Tipos audaces que hicieron de aquella fábrica uno de los santuarios del automovilismo. Hoy, cuatro décadas después, Renault acaba de confirmar que su factoría ya no producirá más motores de F1 a partir de 2026. Toda Francia, obviamente, ha quedado estupefacta.

Se trata del final de una era para el automovilismo galo, ya que la marca del rombo había suministrado unidades de potencia al Gran Circo desde 1977. Incluso durante las dos etapas en que la escudería Renault no formó en la parrilla (1986-2001 y 2002-2015), los motores de Viry-Châtillon propulsaron a varios monoplazas campeones. Sin ir más lejos, Renault conquistó cinco títulos con Williams (1992, 1993, 1994, 1996, 1997), uno con Benetton (1994) y cuatro más con Red Bull (2010-2013). Por no mencionar las dos coronas mundiales de Fernando Alonso a las órdenes de Flavio Briatore (2005, 2006).

El italiano, en cambio, se ha erigido ahora como el adalid del cese de actividad en la fábrica. Harto de los paupérrimos resultados sobre el asfalto, el actual asesor ejecutivo de Alpine presentó el pasado julio un proyecto para que su escudería compre unidades de potencia en lugar de desarrollar las suyas propias. Según estas estimaciones, los gastos en materia de motores pasarán de 100 millones de euros anuales a menos de 20. Durante el pasado GP de Hungría, Briatore quiso fotografiarse en público junto a Toto Wolff, team principal de Mercedes, dejando muy claras sus intenciones: Alpine pretende convertirse en equipo cliente de las Flechas de Plata a partir de 2026.

«agujero en los bolsillos»

«Dos años más así y el proyecto iba a colapsar por completo», admitió el pasado viernes Luca de Meo, director general de Renault. Durante una cruda entrevista en L'Equipe, el máximo responsable del fichaje de Alonso en 2021 subrayaba que la decisión del cierre le había resultado «desgarradora» aunque inevitable, dado que su división de F1 tiene «un agujero en los bolsillos».

De momento, tras 18 carreras, Alpine deambula penúltimo por del Mundial de Constructores (13 puntos), su peor puesto desde 2016. Pierre Gasly y Esteban Ocon poco han podido hacer con un monoplaza sin prestaciones y víctima de numerosos problemas de fiabilidad. Especialmente en lo relativo a la refrigeración del motor. Desde marzo, en el paddock se rumorea que el equipo dirigido por Bruno Famin ni siquiera puede suministrar piezas nuevas durante algunas carreras.

En apenas tres meses, los ánimos en Viry-Châtillon han pasado de la incredulidad a la indignación. De hecho, su comité de empresa (CSE) ya puso el grito en el cielo ante la posibilidad de una reducción de plantilla (de 500 a 334 trabajadores) a partir del próximo 1 de enero. Ese enfado quedó en evidencia hace un mes durante el GP de Italia, donde algunos trabajadores de la factoría lucieron brazaletes negros mientras hablaban de «traición» y de «vergonzoso abandono al legado del equipo y a 50 años de historia y experiencia en alta tecnología». Renault ha de manejar este conflicto con mucho tino, dado que el Gobierno de Emmanuel Macron aún controla el 15% de su capital.

El reglamento de 2026

De momento, la única tabla de salvación para De Meo y Briatore parece situarse en 2026, con la entrada en vigor del nuevo reglamento técnico, donde los motores ocuparán un lugar de privilegio. Esa normativa de la FIA obligará a un aumento la potencia del motor eléctrico, para compensar la pérdida de rendimiento propiciada por los combustibles no fósiles. Asimismo, los propulsores serán más simples, más baratos y dispondrán de un modo, denominado override, que se active durante los adelantamientos. Un sustituto del actual DRS, pero alimentado por las baterías eléctricas.

Será tiempo para evaluar el esperadísimo desembarco de Audi, la evolución de Honda bajo el capó de Aston Martin, el estreno de Red Bull Powertrains o la hipotética presencia de Ford. Alpine, del mismo modo que McLaren y Williams, comprará las unidades de Mercedes, mientras en Viry-Châtillon seguirán resonando los ecos de aquel visionario llamado Dudot. «En nuestra época estábamos tan seguros de nosotros que logramos convencer a Bernard Hanon, presidente de Renault, de que debíamos entrar en la F1. En ese momento era una idea muy loca, pero él nos siguió la corriente».

De Jong, el símbolo de la ruina del Barça: 42 millones el año pasado y 50 más hasta 2026

De Jong, el símbolo de la ruina del Barça: 42 millones el año pasado y 50 más hasta 2026

Rara vez el contrato de una estrella del Barça rodó tanto de mano en mano desde los pasillos del palco a las redacciones de los periódicos, utilizado como arma arrojadiza entre los diversos clanes del club. Rara vez hubo tanto alboroto como tras la firma de aquel documento de 28 páginas, rubricado el 1 de octubre de 2020, que aseguraba la continuidad de Frenkie de Jong hasta 2026. Desde entonces, los comentarios sobre las astronómicas cifras de aquella renovación han venido intoxicando el ambiente. No sólo porque el rendimiento del holandés quedó lejos del nivel esperado, sino porque desde la llegada de Joan Laporta, el presidente optó por colocar a su jugador en una posición casi insostenible. Tanto, que el propio De Jong tuvo que desmentir el pasado domingo lo que su propia directiva venía filtrando desde hace meses. No, esta temporada no será el futbolista que más cobre de la plantilla, pero sí el más caro para la entidad el curso pasado. El símbolo de una etapa negra que terminó arrastrando a la quiebra a los azulgrana.

El martes pasado, De Jong volvió a disputar un partido 162 días después de su lesión de tobilllo en el Santiago Bernabéu. Aquel clásico del 21 de abril fue el último capítulo de otro curso donde el hombre llamado a guiar el fútbol del Barça pasó más bien desapercibido. Sin embargo, por el mero hecho de acabar la temporada, el club tuvo que pagar 31.974.000 millones de euros brutos a Frenkie, desglosados de la siguiente manera: salario fijo (18 millones), bonus de lealtad (6.820.000 euros), bonus por el diferimiento de su sueldo durante la pandemia (4.654.000 euros), bonus por rendimiento al completar al menos el 60% de los minutos en partidos oficiales (dos millones) y bonus por alcanzar los cuartos de la Champions (500.000 euros). La baja forzosa por su fuerte esguince sólo permitió a De Jong formar en 30 partidos, por lo que cada uno de ellos le costó al club 1.065.800 euros.

Esas cifras del curso pasado colocaron a De Jong por encima incluso de Robert Lewandowski, cuyo salario anual rondaba los 27 millones brutos. Este año, en cambio, la situación se invierte, dado que el polaco ve aumentada su ficha hasta los 33 millones, mientras el Barça reduce la del neerlandés. En total, según el contrato al que también ha tenido acceso EL MUNDO, De Jong percibirá 25,2 millones, en concepto de salario fijo (19 millones), bonus de lealtad (4.200.000 euros) y bonus por el 60% de los minutos (dos millones). La prima por conquistar el triplete (Liga, Champions y Copa) se situaría en dos millones más.

Amortización del fichaje

A estas enormes cantidades conviene añadir el coste por la amortización de su fichaje, un dato que suele pasar inadvertido. El 23 de enero de 2019, seis semanas antes de la célebre eliminatoria de Champions ante el Real Madrid, el Ajax acordó el traspaso de su estrella al Barça a cambio de 75 millones de euros, más otros 11 en variables. De modo, que el club azulgrana tuvo que computar esos pagos en sus cuentas desde 2019 a 2024. El curso pasado esa suma aún superaba los 10 millones, por lo que el gasto total del club en De Jong rebasó los 42 millones de euros.

La ampliación de este jugoso contrato, rubricada aquel 1 de octubre de 2020 por el ex presidente Josep Maria Bartomeu, su director general, Óscar Grau y su director deportivo Javier Bordas, permitió a De Jong doblar sus ganancias hasta situarse un escalón por debajo de Philippe Coutinho y Samuel Umtiti, los mejor pagados de aquella plantilla sólo por detrás de Gerard Piqué y Sergio Busquets. Un negocio redondo para Hasan Cetinkaya, director ejecutivo de HCM Sports Management, la agencia que también manejaba los asuntos de Martin Braithwaite.

A lo largo de sus cinco años en el Camp Nou, donde sólo pudo alzar una Liga (2023), una Copa del Rey (2021) y una Supercopa de España (2023), De Jong ha recibido del Barça algo más de 192 millones de euros. Una cifra muy superior a los 120 millones que el Real Madrid, durante ese mismo periodo (2019-2024), pagó a Luka Modric en conceptos fijos y variables. A los gastos azulgranas cabe añadir el precio de su traspaso, por lo que el monto total se situaría en 278 millones de euros.

9,3% de la masa salarial

A día de hoy, la crítica situación financiera del Barça debería obligar a una solución drástica con un futbolista que acapara el 9,3% de su masa salarial. Es decir, más que la suma de Lamine Yamal, Ronald Araújo y Gavi. Hasta 2026, Laporta aún deberá pagarle 50,2 millones (25,2 millones en 2025 y 25 en 2026). Una nómina que resulta inasumible incluso para el Manchester United -dirigido por Erik ten Hag, su ex entrenador en el Ajax- u otros ilustres de la Premier League. En caso de conseguir un traspaso, incluso muy a la baja, el club lograría algo de oxígeno para afrontar los problemas de liquidez que este verano le obligaron a múltiples malabarimos para inscribir a Dani Olmo.

De Jong, durante el partido del miércoles en Montjuïc.

De Jong, durante el partido del miércoles en Montjuïc.EFE

En cuanto a lo puramente deportivo, De Jong tampoco puede vislumbrar un horizonte despejado. Hansi Flick ha logrado cimentar su nuevo centro del campo con jóvenes de la cantera como Marc Casadó o Pablo Torre, competencia directa del holandés. Si a este factor sumamos los próximos regresos de Gavi y Fermín López, el panorama se complica más.

Porque ni siquiera después de cinco años hay unanimidad acerca de su posición ideal. Como mediocentro, a su estilo algo efectista le falta velocidad en la salida del balón. Y actuando en posiciones más adelantadas, sus estadísticas en 214 partidos se reducen a 18 goles y 21 asistencias. Durante el triunfal curso 2022-2023, cuando Xavi Hernández apostó por él como cuarto centrocampista, De Jong ofreció su mejor nivel, pero menos de año y medio después, hay razones para considerarlo un futbolista sobrevalorado.

¿Cómo ven en Europa a los ultras españoles?: "La fascistización se ha subestimado y ahora es un gran problema"

¿Cómo ven en Europa a los ultras españoles?: “La fascistización se ha subestimado y ahora es un gran problema”

La violencia en los aledaños del fútbol celebra un triste aniversario. Han transcurrido ya 100 años desde que un hincha uruguayo murió en Argentina cuando celebraba el oro de la Celeste en los Juegos de 1924. No hay evidencia documental precisa, pero la mayoría de investigadores considera aquella muerte como la primera. El kilómetro cero de la cultura ultra. Un fenómeno tan vivo, tan despiadado, que se actualiza día a día. Ayer mismo, la policía italiana arrestó a 19 radicales, acusados de «delitos de conspiración criminal, con el agravante del método mafioso, además de extorsión y lesiones». Entre los detenidos figuraban Luca Lucci y Renato Bosetti, jefes de la Curva Sud del Milan y la Curva Norte del Inter. Al capo nerazzurro se le vincula con la N'Drangheta, la organización mafiosa más poderosa del mundo. A Lucci, ya condenado por tráfico de drogas, se le relaciona con Matteo Salvini, vicepresidente del Gobierno de Giorgia Meloni. En mayo de 2023, los lugartenientes de Lucci acudieron a las instalaciones de Milanello en protesta por las derrotas del equipo. «Nos animaron a darlo todo», dijo entonces Stefano Pioli, técnico rossonero.

«Hoy se habla de lo sucedido en el Metropolitano entre Diego Simeone y el Frente Atlético, pero no es raro encontrar a entrenadores y jugadores disculpando algunos comportamientos de los ultras», explica a EL MUNDO James Montague, autor de 1312: Among the Ultras, A Journey With the World's Most Extreme Fans (Ebury Press, 2020), uno de los más celebrados textos sobre la materia. «Cuando estos grupos son poderosos y encuentran un espacio dentro del fútbol, ya sea en Italia, Alemania o Serbia, son un colectivo al que conviene escuchar, te guste o no», añade el británico.

A esta estrategia, precisamente, se viene sumando el fútbol francés gracias a la Instance Nationale du Supportérisme, un grupo de trabajo que incluye, desde 2017, a los Ministerios de Interior y Deportes, la Federación, la Ligue 1, un panel de sociólogos y los representantes de los ultras. «En mi país estos grupos están más estructurados que en España, donde todo parece mucho más espontáneo. Por supuesto, en el Frente Atlético también habrá un núcleo duro, pero no tan organizado como aquí», detalla a este periódico Adrien Verrecchia, uno de los autores de Ultra, mode de vie (La Grinta, 2017), un volumen de 530 páginas que aborda, entre otros episodios, la decisión del PSG de expulsar a Kop de Boulogne y Virage Auteuil, sus dos históricas facciones.

Tendencia «muy difícil de frenar»

La mayoría de estadios de la Ligue 1, creados o actualizados para la Eurocopa 2016, cuentan con las más modernas medidas de seguridad, incluidas cámaras dotadas de un zoom capaz de identificar a quien lanza cualquier objeto. «En España, desgraciadamente, todo se centra en la represión. Y considero que no tiene sentido sancionar a toda una afición por lo que hayan hecho determinadas personas. En el caso del lanzamiento de objetos nunca debemos considerarnos a salvo de una iniciativa individual. Así que, bajo mi punto de vista, no hay ninguna receta milagrosa, ninguna pócima mágica», ratifica Verrecchia.

Según los datos de la Policía Nacional, 305 ultras fueron arrestados durante las dos últimas temporadas en el fútbol español, vinculadas a delitos relacionados con la violencia. Unas cifras preocupantes, aunque por debajo de las de países como Italia. «Desde aquí, lo que sucede en España se ve como algo natural. No bueno, pero normal al fin y al cabo. En mi país sucede con toda normalidad, a pesar de las muchas leyes aprobadas para frenar lo peor del hooliganismo. Pero este fenómeno está ligado a la política y a los clubes, por lo que ahora es muy difícil frenar la tendencia», relata Diego Mariottini, otro experto en las conexiones entre fútbol y sociedad. Desde Ultraviolenza! Storie di sangue del tifo italiano (Bradipolibri, 2004) a su más reciente Dios, patria y muerte. El fútbol en la guerra de los Balcanes (Altamarea, 2021), este escritor ha estudiado las implicaciones de la ultraderecha en los estadios.

«El Frente es conocido por sus vínculos con grupos fascistas de toda Europa. Desde comienzos de los 90, cuando el presidente Jesús Gil se hizo célebre por simpatizar con ellos. En cualquier caso, se trata de un problema general, no español o del Atlético. La fascistización de las gradas se ha subestimado a lo largo de los años y ahora es un gran problema a resolver», completa el autor transalpino.

Ultras del Milan, durante el derbi del domingo en San Siro.

Ultras del Milan, durante el derbi del domingo en San Siro.AFP

En Argentina, en cambio, el fenómeno de las barras bravas ocupa diferentes coordenadas. Se trata también de grupos organizados mediante una estructura vertical y muy ligados a los clubes, que extendieron sus dominios a otros ámbitos como los sindicatos o los partidos políticos, aumentando su cuota de poder y alcanzando ingresos millonarios. Sin embargo, el perfil ideológico queda más difuso. «En los 80 y 90, los episodios de violencia tenían que ver con enfrentamientos entre barras de clubes rivales, pero a comienzos de siglo, con la prohibición del público visitante, evolucionó hacia peleas entre facciones de la barra del mismo equipo. A diferencia de Europa, en estos choques asoman muchas armas de fuego, lo que aumenta la cifra de muertos», apunta a este diario el sociólogo Nicolás Cabrera.

«Lo sucedido con Simeone y Koke representa otro ejemplo de que los actores del fútbol nunca se hacen cargo de la violencia que ejercen. Hay cero autocrítica. La violencia siempre está en el otro. Los veo más preocupados de llevar el agua a su molino que de construir un fútbol cada vez más tolerante, inclusivo y pacífico», sostiene Cabrera, argentino radicado en Brasil, cuya labor docente se circunscribe al Observatório Social do Futebol, en la Universidade do Estado do Rio de Janeiro.

«el enemigo de mi enemigo...»

Al igual que Verrecchia, Cabrera aboga por un «sistema individual de punición», como el ofrecido por el Programa Tribuna Segura. Toda persona que accede a un estadio argentino debe identificarse con su número de documento, por lo que si cuenta con antecendentes penales o asuntos pendientes con la Justicia, su entrada queda automáticamente invalidada. Y si alguien participa en una pelea, las cámaras recogen su imagen y se le prohíbe asistir a más partidos.

De regreso a nuestro continente, una de las lecciones que nos dejó la pasada Eurocopa de Alemania, fue ese fluido intercambio de la cultura ultra. La violencia entretejida por sus correligionarios. «Se trata de una red internacional basada en valores culturales o políticos compartidos. Pero el factor más importante es saber quién ejerce como antagonista, dado que aquí rige una ley: el enemigo de mi enemigo es mi amigo», ilustra Montague, antes de regalar otro ejemplo. Si el Frente Atlético se relaciona con radicales de la Roma se debe, en gran parte, a que Ultra Sur mantiene cierta amistad con los del Lazio. «A menudo es más importante contra quién estás que a quién apoyas», zanja.

«La cultura ultra no es conocida en España por sus grandes tifos o espectáculos pirotécnicos, aunque sí refleja las ideas de una parte de la comunidad. En el caso del Frente Atlético, la extrema derecha. Los ultras españoles son, en gran medida, una mezcla de la estética italiana y la política de su país», concluye Montague. Según su citado libro, el fenómeno ultra se afianzó por primera vez en Italia a finales de la década de 1960 y desde allí se fue extendiendo por Europa. Esa cultura llegó a España tras la muerte del dictador, con una influencia muy marcada por los aficionados ingleses e italianos presentes en el Mundial de 1982. Aquel mal sueño de hace cuatro décadas vuelve hoy a aterrorizarnos.

La huelga es una opción real: "Un calendario saturado también perjudica a los clubes modestos"

La huelga es una opción real: “Un calendario saturado también perjudica a los clubes modestos”

Su ligamento cruzado de la rodilla derecha se quebró como, de algún modo, había advertido el propio Rodri, víctima involuntaria de una profecía autocumplida. En apenas unos días, el mediocentro del Manchester City pasó de cabecilla de la revuelta a víctima de una lesión que le apartará durante el resto de la temporada. Otro ejemplo de la preocupante deriva del fútbol profesional, donde, día a día, aumenta el descontento ante la saturación del cal

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El hartazgo de Verstappen y las dudas sobre su futuro en la F1: "No quiero lidiar con estas tonterías"

El hartazgo de Verstappen y las dudas sobre su futuro en la F1: “No quiero lidiar con estas tonterías”

El dominio de McLaren en el Mundial ya no admite matices y sólo la fortaleza mental mantiene a Max Verstappen en el liderato. Se venía apuntando desde antes del verano y volvió a confirmarse ayer en Singapur, con el categórico triunfo de Lando Norris y con el tercer puesto de Oscar Piastri, que partía desde la quinta posición. Se trata de la decimocuarta carrera consecutiva en la que un piloto de Zak Brown sube al podio. Un récord para la escudería de Woking, que sólo había establecido una secuencia similar durante la primera etapa de Lewis Hamilton, allá por 2007 y 2008. Sin embargo, la hegemonía de los coches papaya se antoja insuficiente para arrebatar el título al vigente campeón.

Para saber más

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Con seis carreras por delante, incluidas tres sprint races, a Verstappen ya le valdría con acabar segundo en cada una de ellas para revalidar su corona. Un argumento de peso para el holandés, cuya última victoria se remite al pasado 23 de junio en Montmeló. Aunque la verdadera razón para el optimismo en Red Bull pasa por la capacidad de Mad Max para mantener la calma en situaciones tan críticas como las de este fin de semana. Aun sin opciones de seguir el rastro de Norris, con un ritmo promedio cuatro décimas más lento por vuelta, aferró 18 jugosos puntos.

No conviene olvidar que Marina Bay sigue siendo la única pista del Mundial en la que el tricampeón jamás ha logrado la victoria. A semejante dificultad ha debido añadir otra polémica extradeportiva, a propósito de una sanción por su lenguaje malsonante, con la que tuvo que lidiar desde el jueves. "Me encuentro en una etapa de mi carrera en la que no quiero estar lidiando con este tipo de tonterías. Es realmente agotador. Estas cosas también van a decidir mi futuro en la F1", subrayó ayer durante su rueda de prensa.

Hamilton, en tierra de nadie

Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, deberá ahora decidir si mantiene el castigo, estipulado en unas jornadas de trabajos comunitarios, o exonera al buque insignia de la F1. El único piloto capaz de lidiar con la caída en picado de Red Bull y mantener el tipo ante McLaren, Ferrari y Mercedes. Su regularidad, de hecho, contrasta con los titubeos de sus perseguidores.

Ayer mismo, Norris rozó la catástrofe contra los muros con un par de fallos cuando lideraba con 25 segundos de margen, mientras Lewis Hamilton se perdía en tierra de nadie por culpa de la estrategia de Mercedes con los neumáticos blandos. El sábado, Charles Leclerc ya se había despeñado en la parrilla tras un problema con las mantas de sus neumáticos y una mala trazada en la curva 2.

Norris, el domingo, al frente de la carrera en Marina Bay.

Norris, el domingo, al frente de la carrera en Marina Bay.EFE

Aun sin contar con unos rivales a su altura, Verstappen aún deberá apretar los dientes en los dos tripletes con los que se cierra el calendario: Austin - México - Brasil y Las Vegas - Qatar - Abu Dhabi. Un epílogo a la altura del campeonato más igualado en casi medio siglo. Porque desde 1977 -cuando lo lograron Ferrari, Lotus, McLaren y Wolf- la F1 no registraba cuatro equipos con al menos dos triunfos. Además, Max podría convertirse en tetracampeón mientras Red Bull termina tercero en el Mundial de Constructores. La ventaja actual (34 puntos ante Ferrari) se antoja insuficiente visto el pobre rendimiento de Sergio Pérez.

"Ahora disponemos de tres semanas hasta la próxima carrera y esperamos que todos los equipos, incluido el nuestro, lleven algo nuevo a Austin", adelantó ayer Fred Vasseur, jefe de la Scuderia. Cualquier actualización aerodinámica (como ese alerón trasero de McLaren que parecía ejercer de mini-DRS en Bakú) o cualquier paso adelante para facilitar el agarre y el equilibrio sobre el asfalto, podría decantar la suerte del campeonato.

Por tanto, a diferencia de las vacaciones de verano -cuando sólo se permite el trabajo a los departamentos legales de márketing y de finanzas- las 10 escuderías se emplearán a fondo en sus fábricas. Por contra, los ingenieros y mecánicos que habitualmente viajan a las carreras sí podrán disponer de unos días de descanso. No hay cuerpo que resista un Mundial de 24 carreras y sus pertinentes 194.000 kilómetros en el asiento de un avión.

La llamada de auxilio de Fernando Alonso: "Necesitamos piezas nuevas"

La llamada de auxilio de Fernando Alonso: “Necesitamos piezas nuevas”

"Necesitamos piezas nuevas, necesitamos encontrar tres o cuatro décimas si queremos volver a liderar el grupo medio". Más que un mensaje, Fernando Alonso lanzó una llamada de auxilio a Aston Martin, un equipo perdido en la intrascendencia y con peores prestaciones que Haas y Williams. El octavo puesto en Marina Bay, por tanto, ha de considerarse como un éxito para el bicampeón mundial, que acabó sólo dos segundos por detrás de Carlos Sainz.

"Hemos hecho un buen papel en los dos últimos circuitos, pero eso no puede tapar nuestra falta de prestaciones", aseguró Alonso tras 100 minutos de lucha sin contra el calor y la humedad. Había gestionado con acierto la degradación de su neumático duro, con el que aguantó las 36 últimas vueltas. Había controlado el sobrecalentamiento de los frenos hasta llevar el coche a la meta.

"Cuatro puntos más de los que merecíamos aquí, porque para nada estamos en esta posición", añadió en los micrófonos de DAZN. Según los propias estimaciones de Aston Martin, el monoplaza verde ya sólo supera a RB Visa Cash APP, Alpine y Sauber. "En Singapur y en Bakú hemos hecho una buena crono y todo ha salido de cara, pero cuando lleguemos a un circuito convencional, con prestaciones normales, no tendremos el ritmo para coger puntos", advirtió.

El 'undercut' a Hulkenberg

El único consuelo en Singapur para el equipo de Silverstone fue su inmaculada ejecución estratégica. No sólo por el undercut con el que ganaron la posición a Nico Hulkenberg, que había salido por delante en la parrilla, sino por la relativa facilidad con la que Alonso sujetó al piloto de Haas, Sergio Pérez y Franco Colapinto en el último tramo de la carrera. "Siempre pensé que Fernando lo tenía todo bajo control", comentó Mike Krack, team principal.

"Por prestaciones deberíamos estar en la 15ª o 16ª posición, la que nos toca por prestaciones. Ayer con Nico tras la crono y me decía que ellos son el quinto equipo. Si hablas con Williams, ellos también son el quinto... Lo que es seguro es que nosotros no somos el quinto equipo", zanjó Alonso. Al menos, esa posición sí parece asegurada en el Mundial de Constructores, donde Aston Martin cuenta con 52 puntos de ventaja sobre RB Visa Cash y 55 sobre Haas.

Otra mala noticia para la escudería británica es la baja forma de Lance Stroll, que acabó por quinta carrera consecutiva fuera del top10. "Es como conducir sobre hielo", lamentó el canadiense sobre la falta de agarre del AMR24. De los últimos 17 puntos de Aston Martin, el hijo del propietario sólo ha logrado sumar uno.

Domina Norris, pero Verstappen sobrevive en Marina Bay

Domina Norris, pero Verstappen sobrevive en Marina Bay

"Gracias, Daniel". Un conciso mensaje, el único que trascendió en la voz de Max Verstappen tras 62 vueltas en Singapur. Un guiño para su ex compañero Daniel Ricciardo, piloto de la filial de Red Bull, que arrebató a última hora la vuelta rápida a Lando Norris. Un logro simbólico para derruir la moral del aspirante, gran dominador de la noche ante Mad Max, todo un maestro a la hora de contener los daños. Porque la fiesta nunca termina por ser completa para Norris. Si quiere ser campeón, el británico deberá recortar 52 puntos en las seis últimas carreras.

El despótico poderío de Norris se plasmó en la tabla de tiempos, con 21 segundos sobre Verstappen, segundo, el doble sobre Oscar Piastri, su acompañante en el podio y 96 sobre Carlos Sainz, el último que pudo librarse de los doblajes. El séptimo puesto del madrileño, justo por delante de Fernando Alonso, puede considerarse un mal menor tras la catastrófica qualy del sábado. Su 200ª carrera de F1, en cualquier caso, merecía otro desenlace.

Por una vez, a Norris no le tembló el pulso para soltar a tiempo el embrague y mantenerse a salvo en la salida. Las cuatro zonas de DRS suponían una amenaza para el líder en ese inicio, pero ya en la tercera vuelta marcó un 1:38.480 con el que dejar las cosas claras a Verstappen. Desde ese momento fue engordando su ventaja cuándo y cómo quiso. Se iba a anotar el Grand Chelem, con victoria, pole, vuelta rápida y liderato durante toda la carrera, cuando a dos giros de la meta Ricciardo borró su registro por medio segundo (1:34.486).

"relájate y trae el coche a casa"

Poco antes de cumplir la mitad de la prueba, Norris se había dado un susto terrible en la curva 8, con un error de frenada que puso en riesgo su alerón delantero. Por entonces, mandaba con tanta holgura que incluso partió por delante de Piastri a la salida del pit-stop. Nada menos que 21 segundos sobre Verstappen. Un dominio a la altura del mejor Red Bull de 2023. A falta de 13 giros, cuando ya rozaba el medio minuto, Norris atacó la vuelta rápida (1:34.925) porque ese punto de bonus resultaba precioso tal para la lucha por el Mundial. Justo entonces debió de cundir el pánico en el garaje de McLaren al ver a su piloto rozando una de las protecciones. "Sólo relájate y trae el coche a casa", le cantaron por radio.

Ni siquiera por ésas hubo opción de safety car, cita obligada en Marina Bay a lo largo de sus 14 presencias previas en el Mundial. Kevin Magnussen, con un pinchazo lento, supo arrastrar su monoplaza hasta los boxes, frustrando la última posibilidad. Nada habría cambiado tampoco en las posiciones de cabeza, porque Piastri cedía 20 segundos con Verstappen y éste mantenía 18 sobre Russell. El podio del australiano se forjó a fuego lento, con un par de adelantamientos calcados en la curva 7 sobre Lewis Hamilton y George Russell.

Para desgracia de McLaren, nadie importunaba al tricampeón mundial, que navegó con comodidad durante ese primer tramo, lejos del alcance de Mercedes. Toto Wolff había dividido el plan con los neumáticos para sus pilotos, probando los blandos para Hamilton. Tras 17 giros, el heptacampeón mundial pasó al compuesto duro. Ese primer movimiento podía dar pistas sobre lo que vendría después.

Alonso, por delante de Leclerc en Marina Bay.

Alonso, por delante de Leclerc en Marina Bay.AFP

"El undercut aquí parece fuerte, en torno a los dos segundos", advirtieron por radio a Norris, tras medir el tiempo que había conseguido Sainz con su parada en la vuelta 13. Partiendo décimo, el madrileño debía aferrarse a un milagro en esas calles donde el año pasado obtuvo una memorable victoria. Ferrari, por supuesto, mantuvo todo el tiempo que pudo a Leclerc, aguardando un safety car que no llegaba. Tras 36 vueltas, el monegasco fue el último piloto en renovar sus gomas.

Debió de hacerse largo ese relevo a Leclerc, demasiado tiempo por detrás de Alonso, que le negaba todos los espacios pese a su clamorosa desventaja mecánica. Bastante hacía el Aston Martin para sujetarse al alerón trasero de Nico Hulkenberg, quinto con el Haas tras darse el capricho de ganar provisionalmente la posición a Piastri. Una noche especial la de estos dos veteranos, porque Alonso aún tuvo que ajustarse los machos en el último tercio de carrera.

No había manera de contener a los Ferrari, por supuesto, pero su Aston Martin había de contener a Hulkenberg, Sergio Pérez y Franco Colapinto. Ya podía quejarse el mexicano de que su Red Bull saltaba "como un canguro" y ya podía apretar los dientes el argentino, única esperanza de Williams tras el madrugador problema de Alexander Albon con una toma de refrigeración. Ya podía insistir también Hulkenberg, orgullo de Haas, porque Alonso no iba a entregar su octava plaza.

El órdago de Verstappen a la FIA: monosílabos y rueda de prensa paralela tras su "ridícula" sanción por un "fucked"

El órdago de Verstappen a la FIA: monosílabos y rueda de prensa paralela tras su “ridícula” sanción por un “fucked”

La soberbia recuperación del sábado en Marina Bay, a bordo de un monoplaza que sólo él puede meter en vereda, no distrajo a Max Verstappen de lo que él consideraba más importante. De modo que, nada más bajarse del coche tras su segundo puesto en la sesión clasificatoria, a sólo dos décimas de la pole de Lando Norris, el tricampeón lanzó un órdago durante la rueda de prensa oficial. Todo por un taco lanzado el pasado jueves: fucked.

El líder del Mundial no acepta de ningún modo el castigo que el viernes le impusieron los comisarios. Es decir, la "obligación de realizar algún trabajo comunitario", según el comunicado de la FIA. Una sanción por su respuesta al ser cuestionado el jueves a propósito de Sergio Pérez, que había sido más rápido el pasado fin de semana en Bakú. "No sé el motivo, configuraciones diferentes. Desde que comencé la qualy supe que el coche estaba jodido". A juicio de los comisarios, ese adjetivo "es considerado lenguaje grosero y puede ofender, por tanto no es adecuado para su retransmisión".

El malestar de Verstappen, que ya tuvo que cumplir en 2019 dos días de servicios comunitarios por un empujón a Esteban Ocon en Interlagos, se ha ido acrecentando a lo largo del fin de semana. Hasta su estallido de ayer en la sala de prensa ante Tom Clarkson, el periodista designado por la F1 para arrancar el turno de preguntas. Un intercambio resuelto por el holandés con monosílabos.

- ¿Qué has cambiado durante la noche?

- Mucho.

- ¿Puedes ofrecernos más detalles?

- No, porque quizá me multen o me castiguen con un día extra.

- ¿Estás seguro del ritmo de carrera?

- Tal vez.

- Después de tus problemas durante los entrenamientos, ¿qué parte de la carrera es un paso hacia lo desconocido?

- Es una incógnita.

- Cuéntanos acerca de la alineación en el...

- No se trata de ti, no te preocupes. No quiero molestaros.

- Estamos bien, pero ¿puedes hablarnos sobre tu estrategia de carrera y lo que puede suceder con Lando en la lucha por el título?

- Lo sabremos mañana.

Cuando Clarkson abrió el turno a los presentes en la sala, Verstappen lanzó otro envite. "Preferiría que me hicieran estas preguntas ahí fuera". La segunda cuestión la resolvió con un sucinto "sin comentarios" y para la última alegó que sufría "problemas en la voz". Tras finalizar dicha comparecencia, Mad Max cumplió con su compromiso de hablar ante los medios.

Hamilton llama a la rebelión

De regreso al hospitality de Red Bull fue atendiendo al grupo de enviados especiales que se arremolinaba en torno a él. "Me parece ridículo lo que pasó, así que ¿por qué debería responder normalmente? Es muy fácil que te impongan una multa u otra sanción, así que prefiero no hablar mucho. Por supuesto podemos hacer las entrevistas también en otro sitio", lanzó un airado Verstappen camino del corralito donde le aguardaban las televisiones. "Sinceramente, creo que lo que dije no fue tan malo", zanjó.

El plante de Verstappen contó con la solidaridad de los otros dos protagonistas de la qualy. "Me parece bastante injusto y no estoy nada de acuerdo", subrayó Norris, amigo del neerlandés desde 2013. Lewis Hamilton, por su parte, no sólo se mostró más crítico, sino que lanzó una llamada a la rebelión. "Para ser sinceros, me parece una broma. Esto es la cima del deporte del motor y aquí se cometen errores. Yo no cumpliría la sanción y espero que Max tampoco lo haga", concluyó el heptacampeón mundial.

Verstappen acecha a Norris tras el doble desastre de Ferrari en Marina Bay

Verstappen acecha a Norris tras el doble desastre de Ferrari en Marina Bay

Tampoco el sábado en Marina Bay resultó redondo para Lando Norris, autor de una pole (1:29.525) imprescindible para sus aspiraciones, pero seguido de cerca por la inquietante figura de Max Verstappen. Repuesto de sus innumerables problemas del viernes, el líder del Mundial sólo cedió dos décimas ante McLaren. Ferrari, por contra, se precipitaba al vacío, con un doble error de Charles Leclerc y Carlos Sainz, que partirán noveno y décimo si los mecánicos recuperan a tiempo el monoplaza del español.

No anda nada fino Norris este año en las salidas, como ya dejó constancia en Hungaroring y Montmeló, donde desperdició sendas poles. Sin embargo, ahora ya no cuenta con margen si de verdad quiere pelear por el título. La mera presencia de Verstappen en las tres primeras enlazadas le supondrá un quebradero de cabeza. Porque si Red Bull aún no ofrece demasiadas garantías, Verstappen sigue añadiendo un punto diferencial.

Derrapaba su RB20 desde la Q1 y Mad Max salvaba a duras penas los muros. Se veía con apuros para sacar el tiempo en la Q2 hasta que metió el coche en cintura. No hubo un piloto en el sábado de Singapur a la altura del tricampeón mundial. Quizá sólo Nico Hulkenberg y Fernando Alonso, sexto y séptimo, puedan alardear de un papel tan estelar.

Hamilton, tercero

Entre los perdedores hay que mencionar a Oscar Piastri, quinto con el mejor monoplaza, y los hombres de Ferrari. Apuraba la preparación de su primera vuelta en la Q3, cediendo el paso al austrialiano, cuando Sainz abordó la entrada a la recta de meta de muy mala manera. A la frialdad de los neumáticos se sumó un pequeño despiste con el volante, con la quinta marcha ya engranada. Una combinación fatal para su Ferrari, que terminó contra las protecciones de la curva 19 con daños irreparables en el tren trasero. Justo un año después de su pole y su victoria en estas calles, Sainz desfilaba apesadumbrado hacia el garaje. Como lo hizo a pie, los comisarios anotaron la irregularidad para una investigación.

Cuando despejaron la pista restaban casi siete minutos de Q3, aunque los favoritos apuraron aún más para atacar su único intento. A Verstappen le habían borrado el previo (1:29.791), al coincidir su entrada a meta con el accidente de Sainz. A Leclerc le dejaron fuera de combate al superar los límites de pista de pista en la curva 2, mientras Mercedes apuraba sus opciones pese a las continuas quejas de George Russell con el agarre de sus Pirelli. Algo más más pudo arañar Lewis Hamilton, con un notable tercer puesto en la parrilla, 26 milésimas más rápido que su compañero.

Fiasco de Pérez en la Q2

Una semana después de su brillante papel en Bakú, Sergio Pérez se apuntó otro fiasco en el currículum. A bordo de un RB20 al que hay que sujetar con brío las riendas, el mexicano ni siquiera pudo superar a los Williams. Nueve décimas perdidas, nada menos, ante su compañero en Red Bull.

El tiempo de corte en esa Q2 lo iba a establecer Alonso, con ritmo para rodar con los mejores en el primer y tercer parcial. Las dificultades del asturiano llegaban en la zona más revirada y aun así pudo colarse (1:30.450) con 24 milésimas sobre Alexander Albon y 31 sobre Franco Colapinto. Bastante hace Fernando con el material disponible, casi chatarra en manos de Lance Stroll, decimoséptimo en la Q1.

Tampoco pudo silenciar Daniel Ricciardo los acuciantes rumores sobre su futuro. El australiano se quedó fuera en la Q1 junto a Pierre Gasly, Stroll y los dos Sauber, mientras su compañero Yuki Tsunoda sí exprimía todo el jugo de su RB.

La alarmante espiral de Lando Norris: ¿por qué se equivoca tanto con un McLaren tan rápido?

La alarmante espiral de Lando Norris: ¿por qué se equivoca tanto con un McLaren tan rápido?

El niño fascinado con Richard Burns, campeón del mundo de rallies con Subaru en 2001, pudo abrirse camino en el automovilismo gracias a Adam, su padre, un peculiar hombre de negocios cuya fortuna supera los 200 millones de euros. El adolescente que apuntaba en un cuaderno cada bache y cada bordillo de los circuitos por los que pasaba, dio el salto a McLaren con sólo 19 años y se hizo amigo para toda la vida de Carlos Sainz. La gran esperanza de Zak Brown, que le había asegurado cuatro años de contrato en Woking, aguantó con gallardía las críticas y supo esperar su momento. Hasta que el pasado 5 de mayo, Lando Norris ganó en Miami su primera carrera de F1, confirmándose como única alternativa a Max Verstappen, otro de sus íntimos en la parrilla. Este fin de semana, al volante del coche más rápido, el aspirante se presenta en el GP de Singapur sin margen de error. No se admiten más titubeos frente al tricampeón. Es ahora o nunca para Norris.

Desde siempre hubo algo en su naturalidad, en la invariable sonrisa con la que pasea por el paddock, que cautivaba a la gente. Durante sus seis temporadas en el Gran Circo, Norris se ha venido mostrando tal y como es. Un chico que disfruta de lo que hace. Un piloto para quien la F1 no supone un trabajo. Una estrella que mejora su rendimiento cuando llega al circuito con la mente despejada tras unas horas de golf o de Call of Duty. Sin embargo, en las últimas semanas Lando ha perdido las ganas de bromear.

Tras la cadena de errores de Norris se intuye el vértigo que atenaza a quien se ve con cartas para ser campeón. Y esa falta de confianza aflora dentro y fuera del asfalto. En los mensajes de radio y en sus declaraciones ante la prensa. Revolotean los demonios en torno al líder de McLaren. Le acusan de falta de instinto asesino ante Verstappen. ¿Cómo puede ser que hace unos días ambos compartiesen avión rumbo a Bakú? ¿Dónde se vio que dos rivales por el título confraternicen de ese modo antes de una carrera?

«Hemos hecho un trabajo increíble»

El pasado marzo, Norris acabó octavo en el GP de Bahrein, a 48 segundos del ganador. Mad Max se impuso en esa cita inaugural, como en tres de las cuatro siguientes. Tras aquel inicio mediocre, a 99 puntos del liderato en el Mundial de Constructores, McLaren supo extraer todo el potencial de su coche y cambió por completo la tendencia. Hoy, el MCL-38 supera a Ferrari, Mercedes y Red Bull en velocidad y consistencia. Simplemente se adapta mejor a cada circuito. Ayer mismo, en Marina Bay, Norris aventajó en más de un segundo a Verstappen durante la segunda sesión libre. Otro logro de Brown y Andrea Stella, su jefe de operaciones, capaces de encaramar a los monoplazas papaya a lo más alto del Mundial por vez primera desde 2014.

El MCL-38 de Norris, durante los primeros libres en Singapur.

El MCL-38 de Norris, durante los primeros libres en Singapur.EFE

«Hemos hecho un trabajo increíble. Superar a Red Bull y ser el mejor equipo es algo de lo que debemos sentirnos muy orgullosos», admitió Norris después de su estresante fin de semana en Bakú, donde tras caer eliminado en la Q1 tuvo que remontar 11 posiciones. Un fallo más en su diabólica espiral. De las malas salidas en Montmeló y Hungaroring, ambas partiendo desde la pole, al enganchón postrero con Verstappen en Austria. Sin olvidar su pasada de frenada durante un pit-stop en Silverstone o el paseo por la grava en la primera vuelta del GP de Bélgica. Para completar los desastres, McLaren abusó de una estrategia demasiado conservadora en Monza, dando lugar a múltiples comentarios sobre la necesidad de dar prioridad a Norris sobre Oscar Piastri.

De este modo, pese a encadenar siete carreras sin victoria, Verstappen aún cuenta con 59 puntos de ventaja. Si Norris quiere ceñirse la corona necesita superar al líder por un promedio de 8,4 puntos en las siete últimas carreras, incluidas tres sprint races. Lo más preocupante para el británico es que sólo logró ese margen en Australia, cuando el piloto de Red Bull tuvo que abandonar por una avería en el motor.

Mejor en 10 de los 12 sectores

Lejos queda ahora aquella primavera para la gente de Christian Horner, porque su RB-20 cada día se muestra más impredecible. Sin ir más lejos, ayer mismo fue el monoplaza más lento de la FP2 en las primeras tres curvas de Marina Bay. Además, según gráfico oficial de la F1, Norris logró imponerse a Verstappen en 10 de los 12 sectores de la pista. Unos datos que habla tanto de la debacle de Red Bull como de la mejoría de McLaren, Ferrari y Mercedes. Por primera vez en 47 años, cuatro escuderías han ganado al menos tres carreras en la misma temporada. Y desde 2012 no se registraban al menos siete pilotos con triunfo.

Bajo estas premisas, McLaren debería perfilarse como principal candidata al título de constructores, un logro fuera de su alcance en las últimas 25 temporadas. Ni siquiera en el Mundial 2007, con Fernando Alonso y Lewis Hamilton, dado que fue descalificada por culpa del Spygate. Ahora, con Piastri haciendo gala de una fabulosa habilidad para los adelantamientos, la gente de Woking sueña de verdad en grande. Eso sí, para completar el círculo, Brown deberá aclarar las jerarquías entre Norris y su compañero australiano.