“No fue totalmente mi responsabilidad, porque Max lo puso demasiado cerca del borde”, asegura el británico tras romper el trofeo del ganador.
Verstappen, con su trofeo roto en Hungaroring.F1
El segundo podio de 2023, sólo dos semanas después de Silverstone, llenó de gozo a Lando Norris, que en Hungaroring volvió a extraer todo el potencial del MCL60. La euforia del piloto británico se trasladó al podio, donde descorchó el champán de una manera tan efusiva que terminó rompiendo el trofeo de Max Verstappen, fabricado a mano y valorado en 40.000 euros.
“No fue totalmente mi responsabilidad, porque Max lo puso demasiado cerca del borde”, aseguró el ex compañero de Carlos Sainz poco después del desafortunado incidente. Una escena que sorprendió a los mecánicos y periodistas presentes en las inmediaciones del podio, estupefactos tras el formidable botellazo con el que Norris hizo estremecer el escalón de Verstappen.
“Cada vez que subí al podio he repetido ese gesto”, añadió Norris, que hace dos semanas llevó al delirio a más de 160.000 compatriotas con su segunda plaza en Silverstone. Aunque este domingo, Sergio Pérez arrebató el podio a Oscar Piastri, la escudería de Woking se perfila ahora por delante de Mercedes, Ferrari o Aston Martin.
Seis meses de trabajo
Norris, octavo en el Mundial tras sumar 48 puntos en las tres últimas carreras, hizo trizas una pieza de porcelana elaborada por Herend Porcelain Manufactory. Según los datos de esta empresa, los trabajos a mano para su elaboración se demoran durante seis meses.
Attila Simon, director ejecutivo de Herend, aseguró hace unos días a la prensa húngara que en caso de desperfectos, su empresa estaba “preparada para reaccionar”, por lo que no había “nada que temer”.
El curioso incidente de Norris trajo a la memoria lo sucedido hace justo una década en la Indycar, cuando Sebastian Bourdais también rompió su trofeo en Toronto. Entonces no hubo que achacar ninguna responsabilidad al piloto francés, dado que la pieza de cristal no había sido debidamente soldada a la base.
Pese al estrafalario colofón, Norris culminó un excelente fin de semana en el trazado magiar. Tras su tercer puesto en la clasificación del sábado y ser superado en la salida por Piastri, pronto encontró el mejor ritmo del monoplaza papaya. “Se decía que McLaren no hacía un trabajo lo suficientemente bueno y recibimos demasiadas críticas. Ahora me siento feliz por demostrar que algunos se equivocaban”, finalizó.
Davis Bertans no era una presa fácil de capturar. En el verano de 2020, su agente ya había conseguido un contrato de cinco años con los Wizards a cambio de 80 millones de dólares. Además, en las últimas semanas había surgido el interés del Real Madrid, algo desorientado tras la precipitada marcha de Guerschon Yabusele. Durante las negociaciones, el entorno del jugador pudo usar también la carta de los Warriors, que le habían invitado a sus entrenamientos. Se percibía cierta inquietud en el mercado ante la decisión de uno de los mejores tiradores de la NBA. Un alero que promedió un 39,6% de acierto desde la línea del triple a lo largo de ocho temporadas. Hasta que a primera hora del martes, el Dubai Basketball dejó a todos descolocados.
«Esta plantilla es muy competitiva y el club tiene grandes ambiciones para el futuro. Es un nuevo desafío para mí, pero me siento muy emocionado y estoy deseando jugar delante de nuestros aficionados a final de mes», comentó Bertans nada más estampar su firma. A los 31 años, en un momento de plena madurez, no sólo renunciaba a la verdadera elite, sino que dirigía sus pasos a Emiratos Árabes Unidos. Un proyecto algo confuso, pero que ya ha se hace sentir en el Viejo Continente.
El periplo de Bertans dará comienzo, de forma oficial, el próximo domingo 22. Un partido de la primera jornada de la Liga Adriática (ABA) ante el Estrella Roja. Nada importarán los 5.000 kilómetros que separan Belgrado de Dubai, porque el equipo árabe ha conseguido lo que hace unos años ya logró el Maccabi Tel-Aviv: disputar la competición que reúne a los mejores clubes de Serbia, Croacia y Eslovenia. Todo un logro para una estructura construida contra el reloj, pero un consuelo de segundo orden para quien hace cinco meses aspiraba a la Euroliga.
Los peligros de un gasto desorbitado
A mediados del pasado abril, los 13 equipos propietarios de la máxima competición, bajo la presidencia de Dejan Bodiroga, desestimaron la incorporación de Dubai. Privilegiaban, a su juicio, la sostenibilidad por delante del riesgo. Era el criterio del CEO de la Euroliga, Paulius Motiejunas, que venía advirtiendo de los peligros de un gasto desorbitado. Y de su frontal rechazo a la irrupción bajo los aros de un Manchester City o un PSG. Atrás quedaban, pues, los 150 millones de euros prometidos por Dubai para los seis próximos años. También los sueños de grandeza de Emirates Airlines, que en el otoño de 2022 ya había lanzado un primer envite para acoger la Final Four en menos de un lustro. El Coca Cola Arena, un fabuloso pabellón con capacidad para 17.000 espectadores, deberá conformarse con el debut de Bertans.
¿Significa esto un fin de trayecto para Dubai y para la expansión del basket en el Golfo Pérsico? Teniendo en cuenta que el próximo Mundial se disputará en Qatar en 2027 y que el presidente de la FIBA es el jeque qatarí Saud Ali Al Thani, más bien convendría sostener lo contrario. Ahora queda por ver la credibilidad de Dejan Kamenjasevic, director general del club, quien durante una reciente entrevista con Eurohoops envió el mensaje que más convenía. «No gastaremos más de lo que ganamos. No asolaremos ninguna liga, ni compraremos a los mejores. Queremos trabajar en armonía con el resto, crear un ecosistema y ser competitivos».
Desde el inicio de su mandato, Kamenjasevic ha venido apostando por la astucia y la prudencia. Dos virtudes que le emparentan con Svetislav Pesic, su mentor, a quien había conocido cuando se asentó en Girona huyendo de la Guerra de los Balcanes. El aprendizaje junto al ex técnico del Barça le terminaría abriendo las puertas de los banquillos en Baskonia y Girona, donde ejerció como técnico asistente. Luego supo moverse hasta encontrar un hueco en la órbita del emirato. Sus tablas en el mundillo contrastaban con la inexperiencia del vicepresidente Djordje Djokovic. Pese a actuar como indudable reclamo, el hermano menor del campeón de 24 majors fue destituido de modo fulminante a mediados de julio.
Nómina balcánica
Una decisión que se interpretó como muestra de la pugna por el poder. Pese a su éxito con Serbia en los Juegos de París, los inversores no lograron convencer a Pesic. Tampoco a Sasha Djordjevic, por lo que debieron conformarse con Jurica Golemac en el banquillo. Todo un reto para el ex alero del Olimpia de Ljubljana, que ha dispuesto de sólo tres meses para construir una plantilla desde cero. Entre su nómina balcánica cabe destacar a Klemen Prepelic (ex Real Madrid), Danilo Andjusic (Partizan) y Aleksa Uskokovic (Estrella Roja), pero también a Nemanja Dangubic (Estudiantes) o Leon Radosevic (Bayern). Como complementos foráneos, la experiencia de Ahmed Duverioglu (Fenerbahçe) y un base trotamundos como Nate Mason.
Tal y como ha admitido el propio Golemac, el plantel se cierra ahora con Bertans. Ese alero que apuntaba maneras en Vitoria y que hace dos veranos casi aparta a Alemania, futura campeona, en los cuartos del Mundial. Si en Charlotte no quisieron afrontar sus cinco millones de dólares garantizados para este curso, en Dubai eso no supuso mayor problema.
"Necesitamos piezas nuevas, necesitamos encontrar tres o cuatro décimas si queremos volver a liderar el grupo medio". Más que un mensaje, Fernando Alonso lanzó una llamada de auxilio a Aston Martin, un equipo perdido en la intrascendencia y con peores prestaciones que Haas y Williams. El octavo puesto en Marina Bay, por tanto, ha de considerarse como un éxito para el bicampeón mundial, que acabó sólo dos segundos por detrás de Carlos Sainz.
"Hemos hecho un buen papel en los dos últimos circuitos, pero eso no puede tapar nuestra falta de prestaciones", aseguró Alonso tras 100 minutos de lucha sin contra el calor y la humedad. Había gestionado con acierto la degradación de su neumático duro, con el que aguantó las 36 últimas vueltas. Había controlado el sobrecalentamiento de los frenos hasta llevar el coche a la meta.
"Cuatro puntos más de los que merecíamos aquí, porque para nada estamos en esta posición", añadió en los micrófonos de DAZN. Según los propias estimaciones de Aston Martin, el monoplaza verde ya sólo supera a RB Visa Cash APP, Alpine y Sauber. "En Singapur y en Bakú hemos hecho una buena crono y todo ha salido de cara, pero cuando lleguemos a un circuito convencional, con prestaciones normales, no tendremos el ritmo para coger puntos", advirtió.
El 'undercut' a Hulkenberg
El único consuelo en Singapur para el equipo de Silverstone fue su inmaculada ejecución estratégica. No sólo por el undercut con el que ganaron la posición a Nico Hulkenberg, que había salido por delante en la parrilla, sino por la relativa facilidad con la que Alonso sujetó al piloto de Haas, Sergio Pérez y Franco Colapinto en el último tramo de la carrera. "Siempre pensé que Fernando lo tenía todo bajo control", comentó Mike Krack, team principal.
"Por prestaciones deberíamos estar en la 15ª o 16ª posición, la que nos toca por prestaciones. Ayer con Nico tras la crono y me decía que ellos son el quinto equipo. Si hablas con Williams, ellos también son el quinto... Lo que es seguro es que nosotros no somos el quinto equipo", zanjó Alonso. Al menos, esa posición sí parece asegurada en el Mundial de Constructores, donde Aston Martin cuenta con 52 puntos de ventaja sobre RB Visa Cash y 55 sobre Haas.
Otra mala noticia para la escudería británica es la baja forma de Lance Stroll, que acabó por quinta carrera consecutiva fuera del top10. "Es como conducir sobre hielo", lamentó el canadiense sobre la falta de agarre del AMR24. De los últimos 17 puntos de Aston Martin, el hijo del propietario sólo ha logrado sumar uno.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
