El jefe de Aston Martin, Adrian Newey, reveló el jueves que sus pilotos, Fernando Alonso y Lance Stroll, temen sufrir daños nerviosos permanentes debido a las extremas vibraciones de sus monoplazas, y advirtió que es poco probable que puedan completar el Gran Premio de Australia.
El coche diseñado por Newey experimentó numerosos problemas durante las exigentes pruebas de pretemporada, entre ellos la falta de fiabilidad del motor Honda y la escasez de piezas de repuesto.
El equipo fue el que menos rodó en los ensayos, con apenas 128 vueltas completadas en tres días en Baréin, una cifra equivalente a la que muchos rivales alcanzaron en una sola jornada.
Newey explicó que ambos pilotos están sufriendo vibraciones tan intensas en el volante que solo pueden completar tandas muy cortas: Alonso alrededor de 25 vueltas y Stroll unas 15.
"Esas vibraciones en el chasis están causando algunos problemas de fiabilidad, como la caída de los espejos y las luces traseras, entre otras cosas, que tenemos que solucionar", afirmó.
"Pero el problema más grave es que esas vibraciones se transmiten a los dedos del piloto".
"Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas consecutivas antes de correr el riesgo de sufrir daños nerviosos permanentes en las manos. Lance opina que no puede dar más de 15 vueltas antes de alcanzar ese umbral".
"Creo que no tiene sentido no ser abiertos y honestos en esta reunión", añadió Newey, considerado uno de los mejores diseñadores en la historia de la Fórmula 1.
"Vamos a tener que restringir mucho el número de vueltas que damos en la carrera hasta que controlemos el origen de la vibración y la mejoremos en su origen".
Antes del Gran Premio de Australia incluso se especuló con la posibilidad de que el equipo no participara, aunque finalmente llegó a la cita según lo previsto.
Aston Martin afrontaba la temporada 2026 con grandes expectativas tras la llegada de Newey, quien además asumió el cargo de director del equipo.
La revolución reglamentaria del Mundial 2026, que arranca el viernes con el GP de Australia, abre una nueva era en la F1, donde los aficionados deberán familiarizarse con otro vocabulario, que definirá conceptos y sistemas. Tras 12 años de normativa estable, las principales innovaciones técnicas pueden resumirse de esta manera.
Aerodinámica activa
Los nuevos monoplazas incluirán alerones con elementos móviles. De este modo, los pilotos podrán elegir la configuración aerodinámica desde el volante, sea en modo recta o en modo curva. Este fin de semana habrá cinco zonas de modo recta en Albert Park. Cuando pasen por cada una de ellas, los pilotos podrán modificar el ángulo de los flaps para incrementar la velocidad punta. Al levantar el pie, antes de trazar una curva lenta, los alerones volverán a su estado de mayor carga aerodinámica (modo curva).
En condiciones de mojado se podrá optar por una solución mixta, en la que el alerón delantero podrá colocarse en modo recta, mientras el trasero permanecerá en modo curva para obtener el agarre necesario.
Modo adelantamiento
Es el sistema que sustituye al DRS (Drag Reduction System), con el que la F1 había intentado, desde 2011, aumentar la emoción en pista. Sin embargo, a diferencia de aquel alerón trasero abatible, que ofrecía una ventaja aerodinámica, el modo adelantamiento proporciona un plus de energía eléctrica.
El sistema se activa cuando un coche se encuentra a menos de un segundo de quien le precede. Permite cargar 0,5 megajulios para usarlos en la siguiente vuelta. En el momento en que se pulsa el botón para adelantar se puede mantener una potencia máxima de 350 kW durante más tiempo.
'Superclipping'
Es una técnica de recuperación de energía en situaciones en que el piloto acelera a fondo, sea en curvas rápidas o a final de recta. Será una de las estrategias más determinantes en una temporada donde compensará ser más lento en algunas zonas si con ello se puede exprimir toda la potencia en otras.
El nivel máximo que se puede aprovechar durante el superclipping se ha limitado a 250 kW, aunque durante el último día de test en Bahrein, McLaren filtró que había probado alcanzar los 350 kW. De esta manera, la FIA intenta evitar situaciones embarazosas, en las que los monoplazas puedan quedarse sin fuelle.
Un detalle del motor de Honda para Aston Martin.HRC
Ratio de compresión
Es la relación entre el volumen del cilindro cuando el pistón llega a la parte inferior y el volumen cuando alcanza la superior. Esta temporada, con el nuevo reglamento, se redujo desde 18:1 a 16:1, pero Mercedes encontró una zona gris que les ha otorgado una ventaja crucial de rendimiento. Las Flechas de Plata se remitían al artículo que establece que el único método para medir este ratio es una prueba a temperatura ambiente. Así encontraron el modo de aumentar la compresión con el motor en marcha antes de reducirla para el pertinente control.
Las inevitables protestas de Ferrari, Red Bull Powertrains-Ford, Audi y Honda contra esta argucia desembocaron en una decisión salomónica de la FIA: a partir del 1 de junio los controles se realizarán en frío y en caliente, pero desde 2027 sólo a 130ºC.
Modo 'boost'
Se trata de la herramienta más versátil, ya que servirá para atacar como para defender, en cualquier zona de la pista, independientemente de la proximidad de un adversario. Se trata de un botón en el volante que activa un ajuste del motor.
Una de las claves para el modo boost será la elección del momento, ya que podrá usarse de una sola vez, con lo que se asegurará una tremenda aceleración, o distribuir el extra de energía en diversos momentos de la vuelta.
Normativa ADUO
El ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) es una normativa para que los fabricantes de motores puedan introducir mejoras fuera de los plazos que establece el reglamento. Una novedad ideada por la FIA que hoy se antoja como la única tabla de salvación para Honda y Aston Martin.
El pasado 1 de marzo fue la fecha límite para homologar las unidades de potencia que se utilizarán durante el Mundial. A partir de ese ese día sólo se permiten actualizaciones vinculadas a la fiabilidad o al ahorro de costes. Salvo en el caso de los propulsores que tengan un rendimiento notoriamente inferior al resto (entre el 2% y el 4%) que podrán acogerse al ADUO para equiparse a sus rivales.
Sainz, con el FW48, drante los test en Bahrein.WILLIAMS F1
Modo recarga
La batería eléctrica podrá recargarse de cuatro maneras: con la frenada, a través del MGU-K; con la técnica de lift and coast, es decir soltando el pie del acelerador y dejando que el coche avance por inercia; rodando a medio gas en una zona de alta velocidad, como explicó Fernando Alonso durante los test, en relación a la curva 12 de Sakhir; y mediante el ya mencionado superclipping, llevando el pie a tabla.
Este modo recarga será de uno de los capítulos más controvertidos y decisivos del reglamento, porque la relación entre el motor de combustión y el eléctrico ha pasado de un 80% - 20% a un 50% - 50%.
Combustible sostenible
El objetivo de la F1 es reducir al mínimo las emisiones de carbono en el Mundial 2030, así que esta temporada se ha optado por combustibles 100% sostenibles. Estos compuestos no provienen del petróleo, sino de la biomasa, los residuos urbanos o incluso del dióxido de carbono.
Una vez más, la máxima competición del motor quiere ejercer como laboratorio tecnológico para que este uso llegue a los coches de calle. Sin embargo, su precio actual podría alcanzar los 200 dólares por litro, multiplicando casi por 10 la gasolina usada hasta el pasado Mundial.
La selección española femenina vive horas de incertidumbre a causa del conflicto bélico desatado en Oriente Medio. Este jueves debía viajar a la ciudad turca de Antalya donde el sábado a las 18.00 horas se enfrenta a Ucrania en el segundo partido de clasificación para el Mundial de Brasil 2027. España no cogerá el vuelo chárter que tenía programado a 15.45 horas a la espera de que le digan si puede viajar sin correr riesgos.
A última hora del miércoles, tras horas de reuniones en Las Rozas, llamadas de clubes y contactos con el Ministerio de Exteriores y la UEFA, la Federación anunció que posponía el viaje hasta el viernes. Quieren tener las máximas garantías de seguridad. "Nos dicen que todo está controlado, que es seguro viajar", aseguraba la seleccionadora Sonia Bermúdez el lunes en Castellón. El martes en esa misma ciudad jugó Inglaterra, que goleó a Ucrania (1-6) sin ningún incidente, pero la escalada del conflicto ha complicado la situación en pocas horas.
El presidente de Turquía, Recep Tayyip Erdogan, confirmó este miércoles que las defensas antimisiles de la OTAN habían derribado un misil iraní en el espacio aéreo turco y los restos del proyectil cayeron en suelo otomano sin causar víctimas ni heridos, pero sí generando temor en la población.
La RFEF ha transmitido a la UEFA su visión de que no son las mejores condiciones para disputar un partido de fútbol y que Ucrania, que juega en el exilio desde que estalló la guerra, quizá podría encontrar otro escenario para disputar sus partidos como local en esta clasificación.
Aún así, de no aplazarse este duelo, la selección tendría que viajar a Turquía o el partido, como le ha advertido la UEFA, se le podría dar por perdido. La incertidumbre es total entre las jugadoras y sus clubes, que han visto cómo otros deportistas han tenido problemas para salir de las zonas afectadas por el conflicto.
El plan de la RFEF pasaba por estar apenas 48 horas en un hotel resort de la costa de Antalya y volver a España al terminar el encuentro, pero ahora todo está en el aire.
Tenía una espina clavada Mikel Oyarzabal. La Copa del Rey que, con un penalti al Athletic, le dio a la Real Sociedad en 2021, la levantó delante de una grada vacía por el Covid. Quería el capitán brindar a su afición la posibilidad de empujarles a ser campeones, de nuevo, ante el Atlético, como en 1987. Y lo logró, de nuevo, con un penalti que hizo imposible la remontada de un Athletic que la persiguió con más fe que acierto.[Narración y estadísticas: 1-0]
La Real no quería agarrarse a su renta, consciente de que este Athletic llegó a Anoeta más armado que hace tres semanas. Se lo recordó Berenguer cuando cruzó en exceso un testarazo en el primer minuto de un duelo que los rojiblancos trataron de acelerar desde el inicio, como si en el caos pudieran reinar. Sin embargo, la efervescencia de las carreras de Iñaki Williams les duró lo que tardaron en aparecer Guedes y Barrenetxea para, a calambrazos, instalar a los donostiarras en el área de Padilla. Tenían el control del juego y las ocasiones iban apareciendo.
De hecho, una mano magistral del guardameta desviando un saque de falta lateral que Carlos Soler había enroscado mantuvo el empate a cero en el marcador. La Real amenazaba hasta con las cabalgadas de Sergio Gómez, capaz de servir un centro raso al corazón del área que Aramburu no pudo cazar. La ocasión más clara llegó pasada la media hora de juego, cuando Oyarzabal, empeñado en enloquecer a los centrales rojiblancos con su movilidad, recuperó una pelota en el centro del campo y lanzó a Guedes a la carrera por el carril diestro para que pusiera un centro perfecto al punto de penalti que, inexplicablemente, Carlos Soler no pudo rematar.
El susto espabiló al Athletic, que creció sin poner en demasiados apuros al enmascarado Marrero, con problemas en un pómulo, pero a quien Matarazzo no quiso negarle la titularidad. Probó Berenguer con un remate blandito y Sancet con una volea mordida que no creó problemas. Faltaba contundencia, pero al descanso llegaron con vida porque Guedes, otra vez plantado ante Padilla, se resbaló y no pudo armar la pierna evitando que Yuri atajara el disparo. Nadie podía estar tranquilo en Anoeta porque el billete para la final de La Cartuja aún no tenía un nombre escrito.
El duelo tenía emoción por lo que había en juego, porque el fútbol era impreciso y las ocasiones escasas. El Athletic volvió del vestuario dispuesto a estirarse buscando el gol que necesitaba para igualar la eliminatoria. Dos recortes de Iñaki Williams ante Sergio Gómez fueron el primer aviso que Anoeta entendió: su equipo tenía que despertar y responder al dominio que empezaban a tener los leones.
Lo leyó Matarazzo, que mandó al campo la intensidad de Yangel Herrera y la electricidad de Pablo Marín. Antes, Jon Martín envió por encima del larguero un centro de Turrientes. El dominio que había tenido el Athletic se esfumó, aunque Guruzeta, en una contra, hizo esforzarse a los centrales donostiarras para evitar que se quedara mano a mano con Marrero.
Entre Oyarzabal y Guedes estiraron a la Real, que fue encadenando saques de esquina sin que sus ocasiones acabaran entre los tres palos. Los centros del portugués desde la línea de fondo no encontraban rematador y de los córners tampoco sacaban provecho. A Yangel Herrera también se le marchó su cabezazo por encima del larguero.
Incapaces de romper el cero en el marcador, en el minuto 70 el Athletic empezó a pensar en acelerar o se quedaría sin tiempo y la Real en sacar el pie que tenía en la final. Un chut de Berenguer, solo en el área, demasiado cruzado, fue otro aldabonazo: las piernas quizá no daban para atacar y defender. Había que elegir.
Por si tenían dudas, una carrera de Iñaki Williams para acabar forzando un córner les recordó lo que quedaba por correr. Ya no le quedaba gasolina a Guedes, por eso Matarazzo buscó a Óskarsson para volver a amenazar. Antes de que comprobar si los planes iban a salirle bien, la Real se encontró con un penalti.
El VAR avisó a Soto Grado de un agarrón de Ruiz de Galarreta a Yangel Herrera en un saque de esquina y Oyarzabal, especialista sin piedad, marcó para llevar a la Real a la final. La casi imposible reacción del Athletic la cortó de cuajo Marrero, que salvó a bocajarro un remate de Vesga, y la pudo enterrar Óskarsson con un cabezazo que se estrelló en el larguero cuando Anoeta ya celebraba que estarán en La Cartuja.
La guerra en Irán ha puesto en jaque la vida y el deporte en todo Oriente Medio. Las ligas de los diferentes países del Golfo Pérsico han sido suspendidas y los eventos que allí se iban a celebrar han sido aplazados o trasladados a otras ciudades. Ese es el caso de la Finalissima entre España y Argentina, que se iba a disputar en el Estadio Lusail deDoha, en Qatar, el próximo 27 de marzo y que apunta ahora a Europa por dos razones: seguridad y dinero.
Londres, Milán y Roma son ahora mismo las ciudades favoritas para albergar el encuentro, especialmente la británica, a la espera de que en las próximas horas la UEFA, la CONMEBOL y Qatar anuncien la decisión definitiva, con Rabat, capital de Marruecos, como solución de emergencia. La idea, según pudo saber este periódico, es priorizar Europa como destino, aludiendo a las razones evidentes de seguridad, teniendo en cuenta que toda la zona de Oriente Medio está afectada por la guerra y que está descartada la opción de llevar la cita a Estados Unidos. La federación argentina había puesto sobre la mesa la opción de Miami, donde juega y vive Messi, pero se ha rechazado por temas logísticos.
Y es que la Finalíssima está encuadrada dentro del 'Qatar Football Festival', una serie de seis encuentros que se iban a disputar en el país, entre el Estadio Lusail, el Jassim bin Hamad y el Ahmad bin Ali, todos pegados a Doha. Ahí, entre el 26 y el 31 de marzo, el gobierno de Qatar había acordado partidos entre Qatar y Serbia, Arabia Saudí y Egipto, España y Argentina, Arabia Saudí y Serbia, Egipto y España y Qatar y Argentina.
20 días de margen
Seis duelos en los que el país había invertido unos 20 millones de euros para convencer a las selecciones, especialmente a las de más caché, las campeonas de América y de Europa. La Federación Española, siempre a través de la UEFA, había firmado a cambio de una cifra entre los cinco y los seis millones de euros, y la albiceleste, en su caso a través de CONMEBOL, lo había hecho por un poco más, rozando los ocho, aprovechando la figura de Messi.
Por eso, cuando surgió la guerra en Irán y la imposibilidad de jugar en Doha, los principales protagonistas comenzaron a buscar una solución. Nadie quería perder esa inversión ni ese beneficio. Qatar ha insistido en esperar un final rápido del conflicto para mantener el evento en su país, pero la realidad le ha atropellado y con apenas 20 días de margen, la mirada está ya en Europa.
Ni UEFA ni CONMEBOL quieren correr riesgos con sus expediciones ni los jugadores y los cuerpos técnicos de ambas selecciones quieren pisar ahora una zona cercana Oriente Medio. De hecho, en el entorno de la selección argentina se ha deslizado la posibilidad de suspender directamente el partido, porque desde el principio, y a pesar de lo mediático del título, no estaban muy convencidos de la cita contra España. Lionel Scaloni, su seleccionador, prefería una selección de menos nivel para probar cosas y que el resultado no fuera tan importante. De hecho, antes de la última Copa América Argentina jugó contra Guatemala y Ecuador. Nada de selecciones top, aunque en la Finalissima de 2022, disputada cinco meses antes del Mundial de Qatar, la albiceleste venció a Italia por 0-3 y cogió oxígeno hacia el torneo.
«se va a jugar sí o sí»
Pero eso es otra historia, porque una vez firmado el acuerdo no había vuelta atrás, aunque la AFA argentina, igual que la RFEF española, ha intentado tirar para casa. Unos para Miami y otros para Madrid, ambas descartadas por su rival. Miami acogerá el torneo de tenis y Argentina no quiere jugar de visitante, así que hay que ir tachando ciudades y buscando otras que tengan sitio no sólo para la Finalissima, sino también para los otros cinco encuentros del 'Qatar Football Festival'.
La mejor opción ahora mismo, y así lo ven los protagonistas, es Londres, donde precisamente se jugó la Finalissima de 2022. Wembley está ocupado por la selección inglesa, que juega ahí el mismo 27 de marzo contra Uruguay, y ni España ni Argentina quieren modificiar la fecha del encuentro, pero el Estadio Olímpico sí que está disponible.
Ese campo, que durante el año es el hogar del West Ham, aparece como sustituto del Lusail de Qatar para albergar la Finalissima, el España-Egipto y el Qatar-Argentina. Los otros tres duelos, entre selecciones de menor nivel, deberían encontrar acomodo en una ciudad llena de clubes y estadios de primer nivel. Milán, con un campo importante como San Siro, y ciudades cerca para jugar el resto de encuentros, es también una opción contra Roma, que presenta algún problema más.
La realidad es clara: «La Finalissima se va a jugar sí o sí», admiten desde la Ciudad del Fútbol de Las Rozas, rechazando cualquier suspensión para alegría de Luis de la Fuente, encantado con el reto, y de un vestuario que con Lamine Yamal a la cabeza tiene ganas de enfrentarse a los actuales campeones del mundo, con Leo Messi como principal motivación.
Las audiencias televisivas crecieron en 2025 un 21% respecto al año anterior y los beneficios para Liberty Media aumentaron un 14%, hasta rozar los 4.000 millones de dólares. Sobre datos así de rotundos se fundamente la fantástica salud, financiera y social, de la F1, la cúspide del deporte del motor, que este fin de semana echa de nuevo a rodar en Melbourne. El Mundial 2026 será el de la revolución reglamentaria, pero también el de los interrogantes y las contradicciones. Un trance decisivo donde la F1 amenaza con atentar contra su misma esencia. Según han denunciado algunas de las voces más autorizadas de este deporte, la incesante búsqueda de los límites sobre el asfalto podría ser ya cosa del pasado.
«Las nuevas normas priorizan la gestión de la energía, por supuesto. A partir de ahora vamos a tener que encontrar las mejores zonas de la pista para distribuirla y los puntos más eficientes para recogerla. Y claro que todos podremos sufrir graves problemas en Albert Park, Jeddah o Monza», explica a EL MUNDO un ingeniero de McLaren, campeón de los dos últimos Mundiales de Constructores. Su incertidumbre se debe a la decisión de la F1 de ahondar en la transición hacia los motores eléctricos, cuyas baterías representan el 50% de la potencia del coche, casi en idéntica proporción a la parte de la combustión interna. Con el reparto actual, a los monoplazas les va a faltar fuelle en Melbourne, el segundo circuito del Mundial donde más se sufre a la hora de recuperar la energía.
Durante las seis jornadas de test oficiales en Bahrein se sucedieron escenas que invitaban al desaliento. En las rectas, muchos pilotos tenían que levantar el pie del acelerador para cargar las baterías. También debían aminorar bruscamente su ritmo en las curvas hasta engranar la primera marcha. «En Australia podríamos ver situaciones ridículas, en las que un coche que está cargando batería se cruce con otro que está entregándola a tope», añade el empleado de la escudería de Woking. Ni rastro de las batallas en pista con las que tanto se ha llenado la boca la F1. Sólo meros rebasamientos, con diferencias de velocidad tan abismales como peligrosas.
Connotaciones políticas
«Si en las primeras carreras se suceden episodios extraños, la FIA intervendrá para introducir algunos ajustes en el reglamento. En realidad se trataría de un sencillo software con el que variar el reparto de la potencia», explica a este diario un antiguo miembro de la Federación Internacional. Sin señalar a Nikolas Tombazis o Pat Symonds, dos de los arquitectos de la nueva normativa, este experto sí que insiste en que el texto fue concebido hace cuatro años «únicamente sobre simulaciones». El reglamento actual no permite que el MGU-K, el sistema que recupera la energía cinética con la frenada, supere los 250 kW, de modo que una solución a corto plazo pasaría por abrir el grifo para que el motor eléctrico funcione a plenitud, con 350 kW. Otra medida más contundente, aunque difícilmente aplicable por sus connotaciones políticas, sería aumentar el flujo del combustible.
Si durante las últimas temporadas los pilotos tenían que actuar continuamente sobre los botones de su volante, en 2026 se esperan aún más ajustes entre curva y curva. Hasta tal punto que los errores de pilotaje pasarán de ser una posibilidad a una certeza. Hace unas semanas, Lewis Hamilton definió el panorama actual como «increíblemente complejo». «No creo que ningún aficionado lo entienda. El otro día estuve en una reunión y nos lo explicaron. Es como si necesitaras un título universitario para entenderlo todo», ilustró el británico. Su veredicto no resultó mucho más halagüeño que el de Max Verstappen. «El coche se siente más como un Fórmula E con esteroides. Como piloto puro, disfruto conduciendo a fondo. Y ahora mismo, no se puede conducir así», completó el tetracampeón.
De este modo, los pilotos no sólo tendrán que ir contra su propia intuición, levantando mucho antes, en lugar de apurar la frenada en cada curva. También se enfrentarán a momentos críticos con el flamante modo de adelantamiento, que necesitará varias vueltas para alcanzar su carga completa, pero que les dejará en una situación muy vulnerable sólo unos metros después. Estos factores, a los que hacía referencia Hamilton, ponen en riesgo el espectáculo, cada vez menos intuitivo para el público y más dependiente de los ingenieros.
Russell, al volante del W17, durante los test de Bahrein.AMG MERCEDES
«Venimos de un Mundial 2025 que fue el de menos calidad media de los últimos tiempos. Sí hubo una lucha a tres bandas, pero bastante irreal, con demasiadas procesiones de coches y con poca emoción. Así que este año será clave para definir las líneas maestras del futuro», añade el ex portavoz del órgano presidido por Mohammed ben Sulayem. De momento, todos deberemos acostumbrarnos a un nuevo concepto de las sesiones clasificatorias y las salidas. A partir de ahora, el autor de la pole podría ser el piloto que sabe acumular más energía para exprimirla en las rectas, en lugar de quien se muestra más rápido en las curvas. De igual manera, el procedimiento en la parrilla se antoja mucho más complejo. Así quedó en evidencia durante los test, donde Ferrari mostró que sabía, mejor que nadie, hacer funcionar antes su turbo. Una solución asombrosa que permitió a Hamilton ganar cuatro posiciones de una tacada.
«un entorno muy cambiante»
A lo largo de su historia, los mejores equipos de la F1 se han distinguido por su lucha para encontrar las zonas grises del reglamento. En 2013, por ejemplo, Mercedes fue sorprendida realizando pruebas ilegales con los neumáticos que terminarían decantando su tiránica hegemonía en la era híbrida. Este mismo invierno, las Flechas de Plata también ha encontrado el modo de aumentar la relación de compresión de sus motores sin violar la normativa, lo que les otorga una ventaja de unos 15 CV y una mayor eficiencia de su gasolina. Factores absolutamente desequilibrantes en el contexto actual. De igual modo, Ferrari parece haber dado en la diana con su diseño de un alerón trasero que le hace volar en las rectas.
«Ya no escucho a quienes decían que estos coches serían mucho más lentos. Incluso creo que dentro de poco rebajaremos también los cronos de 2025», vaticina el empleado de McLaren, con un ojo puesto en el 1:31:992, la mejor vuelta de la pretemporada en Bahrein, obra de Charles Leclerc, a sólo 272 milésimas de lo establecido por Verstappen en 2022, cuando arrancó la etapa del efecto suelo. Estos logros, no obstante, chocan con otra realidad más incómoda. Y es que los cuatro grandes (Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren) han ampliado su ventaja frente al resto. «Nos encontramos en un entorno muy cambiante, pero sí que es cierto que los equipos que podrían liderar la zona media, como Alpine o Haas, parecen ahora más lejos. ¿Hemos querido cambiar las cosas para que hoy todo siga igual o peor?», desliza el ex empleado de la FIA.
La respuesta a esta pregunta empezará a vislumbrarse en Albert Park, aunque habrá que aguardar hasta junio, con el tradicional desembarco en Europa, para establecer unas pautas definitivas. «Me consta que los pilotos están dedicando mucho tiempo al simulador con el objetivo definir su nuevo rol en el coche. Estamos ante un tiempo nuevo, pero claro que puedo entender a quienes defienden que las carreras han perdido su alma», finaliza el hombre de McLaren.
Una delegación de la FIFA visitará España, Portugal y Marruecos durante este mes de marzo para analizar la situación de las 19 sedes del Mundial 2030: 10 de nuestro país, tres del territorio luso y seis de los norteafricanos. Serán unos días clave para determinar qué estadios y ciudades cumplen con los requisitos de la organización y cuáles no, sabiendo además que España tenía 11 sedes apalabradas y que Málaga renunció hace unos meses. El número total por país y del torneo no está definido, así que alguna se puede quedar por el camino.
La gira de la FIFA comenzará el 9 de marzo en Barcelona y continuará, con una parada de un día en cada una, en Zaragoza, Madrid, Lisboa, Oporto, Gran Canaria, Sevilla, A Coruña, Bilbao y San Sebastián, antes de emprender su viaje a Marruecos.
Durante estas semanas, la FIFA visitará única y exclusivamente las sedes designadas, dejando para otra ocasión conversaciones sobre posibles sustitutos o subsedes. En ese sentido, Vigo y Valencia se mantienen en la recámara. La ciudad gallega, en voz de su alcalde Abel Caballero, sigue protestando por su no inclusión en la lista final y asegura contar con el apoyo del Gobierno, que estos días sí se reunirá con la FIFA para detallar el funcionamiento de seguridad, temas fiscales, aéreos o posibles cambios en determinadas legislaciones.
En cuanto a Valencia, las instituciones no llegaron a un acuerdo para la construcción de un nuevo Mestalla, pero desde FIFA y desde la propia Federación se sigue viendo con buenos ojos el potencial de la ciudad en caso de ser mundialista. Su buen transporte, turismo, puerto, aeropuerto y situación. Un caso similar al de Málaga, cuya baja ha sido "dura" en Las Rozas.
Será una primera toma de contacto que para FIFA es clave en el proceso, porque en octubre realizará una segunda visita y en diciembre de este año anunciará las sedes definitivas para el torneo. En el de Estados Unidos, México y Canadá son 16 los estadios que son sede, mientras que en la lista de 2030 hay ahora mismo 19. Es decir, el número no tiene por qué crecer o mantenerse, sino que puede disminuir.
En cuanto a las sedes españolas, el Bernabéu, el Camp Nou, el Metropolitano, Montjuic, La Cartuja, San Mamés parecen fijas, mientras que se quiere observar cómo avanzan los presupuestos, acuerdos y obras del Estadio de Gran Canaria, La Romareda, Riazor y el Reale Arena de San Sebastián. Estos dos últimas son en las que más ojos habrá, porque hay algunas dudas sobre el desarrollo de la sede por desacuerdos en los presupuestos de las obras o por las condiciones para algunos requisitos de FIFA, como la oferta hotelera.
Todo eso será analizado estas semanas, y a partir de ahora se analizarán también los candidatos a centros de entrenamientos, que deben ser cuatro por sede, y posibles subsedes.
La visita a Madrid será interesante para confirmar el deseo del Atlético de Madrid de convertir al Metropolitano en sede y para que la FIFA observe de nuevo el proyecto de Centro de Prensa en la Casa de Campo, el mejor valorado en el primer estudio. La Federación quiere que dicho centro esté en Madrid, aunque Casablanca también está pujando fuerte por el mismo.
Esa pelea España-Marruecos parece que no se quedará ahí, porque desde el país norteafricano se sigue presionando para albergar la final del Mundial, algo que desde Las Rozas descartan por completo, asegurando que el encuentro decisivo debe jugarse en España.
Regresa Quique Sánchez Flores. Dos años después, el técnico madrileño (61 años) vuelve a los banquillos. En 2024 dejó el Sevilla tras lograr la permanencia y ahora se hace cargo del Alavés, ocupando la plaza del argentino Eduardo Coudet, que se marchó a River Plate. La misión del nuevo entrenador es evitar el descenso a Segunda. El técnico, que ayer se mostró ilusionado con la nueva etapa, aseguró que confía en la calidad del grupo babazorro. «El equipo tiene alma, no está roto... Tenemos las herramientas adecuadas y quiero que los chicos lo disfruten. Tengo conocimiento de la cultura de Vitoria y del club. Su proyecto formativo, deportivo y cultural reúne todas las condiciones para un entrenador», dijo.
«Tomo las riendas del equipo con humildad y ganas. Mi forma de entender el fútbol se acerca a la filosofía del Alavés», señaló el preparador, que se estrenará el proximo domingo (21.00 horas) en la Liga contra el Valencia, uno de sus ex equipos, y que ha firmado contrato hasta 2028.
En su presentación como nuevo entrenador dijo que había apreciado un equipo «obediente y ordenado», aunque admitió que ha visto asuntos que deben mejorarse. «Soy optimista, no tenemos ningún motivo para tener pensamientos negativos, pero hay que ser muy certeros en la recta final de temporada», recalcó el que fuera entrenador del Benfica, Watford, Valencia, Atlético de Madrid, Getafe o Espanyol. Sánchez Flores supera los 350 partidos dirigidos en Primera, informa Efe.
Uno de sus objetivos es activar a toda la plantilla del Alavés y recuperar física y anímicamente a jugadores como Mariano, el delantero centro que estuvo apartado por Coudet. «Me gustaría contar con todos. Mi objetivo es que crezcan y sacar el mejor rendimiento de todos. Esta es una plantilla muy entrenable y profesional, eso es lo mejor que le puede pasar a un entrenador», advirtió el que fuera lateral derecho del Real Madrid y de la selección española.
El técnico madrileño también reclamó apoyo a los seguidores babazorros: «Es una excelente afición, les necesitamos muy cerca, que empujen».
«Quique nos permite posibilidad de crecimiento; buscamos progresar, mejorar y consolidar el proyecto», señaló Sergio Fernández, director deportivo del Alavés, ilusionado con el nuevo ciclo que ahora arranca.
Llevo más de un año de aguafiestas. Exactamente desde septiembre de 2024, cuando Aston Martin anunció a bombo y platillo que Adrian Newey sería su nuevo director técnico y el responsable de diseñar un coche capaz de afrontar los inmensos cambios de la normativa de 2026.
Impulsados por una fe fortalecida con la llegada del gran dios de la aerodinámica, cada aficionado que se me ha acercado en los últimos tiempos me ha repetido la misma frase: "Antonio, este año sí". Una afirmación alimentada por una ecuación simple e indiscutible: Alonso + Newey = éxito. Lamentablemente, ningún aficionado encontró en mi cara ni en mis palabras combustible para sostener esa certeza.
En lugar de ello, este aguafiestas se dedicaba a explicar que el cambio más dramático de la normativa 2026 estaría en los motores y que Newey, pese a sus veinticinco títulos mundiales, seguía siendo un ingeniero y diseñador de aerodinámica. A los más reticentes les añadía, en mi discurso cauteloso, que Aston Martin dejaría de utilizar motores Mercedes para ser el único equipo con Honda. Y aunque a largo plazo eso podría ser una gran maniobra, en el corto era una noticia pésima. ¿Por qué? Porque en el arranque de una temporada llena de dudas e interrogantes, lo fundamental era aprender.
Excesivas vibraciones
Para los test de Barcelona y Baréin, los motores Mercedes contaban con cuatro equipos, Ferrari con tres, Red Bull con dos, y Audi y Honda solo disponían de uno. Aston Martin llegó tarde y mal a Barcelona y apenas pudo rodar ni aprender. En Bahrein, el drama se convirtió en hecatombe: 400 vueltas en total, menos de la mitad que Audi y 10 veces menos que Mercedes. Vueltas lentas, más de tres segundos respecto a los más rápidos, que sólo sirvieron para confirmar que tenían un problema más grave de lo esperado.
Un motor falto de potencia, con vibraciones excesivas, propenso a roturas y sin solución ni a corto ni a medio plazo. La tensión en Bahrein fue tan grande que el último día Aston Martin y Honda pasaron más tiempo discutiendo en reuniones que rodando en pista. Aston forzó a Honda a dar la cara y reconocer el problema en un comunicado de prensa. Básicamente, admitieron que el fallo rompía las baterías y que, para tener elementos disponibles en Australia, era necesario dejar de rodar.
El problema sigue sin resolverse, y Aston Martin acude a Australia con la convicción de que acabar la carrera es una quimera. Su tanda más larga en Bahrein fue de 26 vueltas muy lentas. En Australia, la carrera tendrá 58. Si Honda no encuentra algo que detenga sus vibraciones, no verán la bandera de cuadros. Y con un motor congelado hasta, al menos, la séptima carrera, la solución será difícil. En Sakura, los técnicos de Honda se afanan en resolver los problemas de fiabilidad, mientras que los de potencia y rendimiento siguen lejos en su lista de prioridades.
Sainz, al volante del FW48, durante los test de Bahrein.WILLIAMS F1
¿Quién le iba a decir al aguafiestas que la realidad sería aún más dura de lo que imaginaba? ¿Quién nos iba a decir que aquel drama infernal de Fernando Alonso con McLaren y Honda en 2015 tendría una versión todavía más terrorífica una década después? La diferencia entre aquella travesía por el desierto y la de ahora es que esta le llega a Fernando con 45 años. Y lo que es peor: estoy seguro de que Alonso sabe que Aston Martin y Honda lucharán por títulos dentro de unas temporadas, pero que, lamentablemente, él ya no estará detrás del volante. Quizá sea el sino del asturiano: estar en el lugar correcto, pero en el momento inadecuado.
Me gustaría compensar esta decepción terrible con buenas noticias sobre Carlos Sainz, pero el aguafiestas tiene que actuar de nuevo. Aquí debo reconocer que este drama me tomó por sorpresa en Bahrein. Y eso a pesar de que ya sabía que Williams no había superado varios test de impacto con su morro este invierno, y de que había comprobado con estupor que tampoco acudió a los test de Barcelona. Eran malos indicios.
Sin embargo, en Bahrein el presunto desastre se convirtió en certeza. A simple vista, el coche era más simple y menos sorprendente que el resto. La báscula diagnosticaba además un sobrepeso cercano a los 30 kilos, un lastre que puede costarte alrededor de un segundo por vuelta en la mayoría de los circuitos. Pero además del peso, el coche evidenció otros problemas que lo convirtieron en el más lento entre los equipos motorizados por Mercedes.
Trabajo y acierto
La desolación de Carlos era inmensa en Sakhir. Después de que Williams fuese el quinto equipo en 2025, después de sus tres podios y de haber abandonado el desarrollo del monoplaza para centrarse en el de 2026, sabiendo además que contarían con un motor de garantías, este tenía que ser su año para brillar. Por el contrario, el desastre del equipo británico ha sido mayúsculo y las soluciones a corto plazo, imposibles. El límite presupuestario obliga a elegir dónde enfocar los esfuerzos. Williams tiene varios frentes abiertos y no vencerá en todos; esperemos que lo haga en alguno.
Si no lo consigue, será otro año de remar contra el viento para Carlos, tratando de destacar en la nebulosa de la parte trasera de la zona media, donde ser invisible es muy fácil. Carlos, a diferencia de Fernando, tiene más tiempo, pero no sé si el camino de Williams puede conducirle hacia su objetivo.
Sólo hay un antídoto contra este cúmulo de despropósitos: Trabajo y acierto. A nosotros sólo nos quedará la fe. La capacidad de los aficionados españoles para creer, para soñar, para ilusionarse. Ojalá me equivoque, ojalá que a partir de la mitad de la temporada todo cambie y Fernando y Carlos puedan luchar por podios o victorias. Lo bueno de empezar tan abajo es que de aquí sólo se puede ir a mejor. Dice mi amigo Pedro de la Rosa que soy un pesimista. Yo siempre le contesto que un pesimista es un optimista con experiencia. En definitiva, un aguafiestas.
La Finalissima entre Argentina y España, campeones de América y de Europa, se disputará, aunque no lo hará en Qatar, país que carga con la inversión económica del evento. La guerra en Irán, que afecta a todo el Golfo Pérsico y a diversas zonas del Mediterráneo, ha convertido su disputa en el Estadio Lusail en un imposible por motivos evidentes de seguridad. El duelo está agendado para el 27 de marzo y se mantendrán los equipos, la fecha y la importancia del torneo, pero se realizará en otra ciudad. Según ha podido saber EL MUNDO, hay altas opciones de que el encuentro se celebre en Europa, descartando la posibilidad de Miami.
La UEFA, la Conmebol y la empresa qatarí están teniendo diversas reuniones estos días y, según fuentes consultadas por este periódico, "en 48 horas" deberían tener una decisión definitiva. En dicha conversación no sólo importa la Finalissima, sino los seis partidos encuadrados dentro del llamado 'Qatar Sports Festival', organizado por el país árabe para los últimos días de marzo y que también incluye el España-Egipto, que se iba a disputar el 30 de marzo en Qatar, y otros duelos con participación de la selección de Qatar, Arabia Saudí y Serbia.
Todo eso se trasladará ahora a otra ciudad porque Qatar y las Federaciones implicadas se niegan a perder toda la inversión económica realizada y el retorno monetario del torneo. La selección argentina veía con buenos ojos jugar en Miami o Nueva York, pero en las conversaciones entre UEFA, Qatar y Conmebol no se valora otra opción que no sea jugar en Europa. Tanto por la facilidad del desplazamiento como por la seguridad, teniendo en cuenta que la mayoría de países de Oriente Medio donde se suelen celebrar eventos de este tipo, como Arabia Saudí o Emiratos Árabes Unidos, están afectados por la guerra de Irán.
De esta manera, ciudades como Londres, Milán o Roma, y especialmente la primera, aparecen como las mejores opciones para disputar el España-Argentina, alojando el resto de encuentros del 'Qatar Sports Festival' en la misma ciudad o en ciudades cercanas, manteniendo las fechas previstas. Si fuese Londres no será Wembley, pues ese mismo día 27 hay programado un Inglaterra-Uruguay amistoso.
La selección argentina, que de primeras no estaba muy a favor del encuentro contra España, ha rechazado la posibilidad de jugar en territorio español. Madrid, que de hecho era una opción, parece alejarse ahora por ese motivo.
