Olvidados ya los seis abandonos del GP de Australia, el orden natural volvió a consolidarse en Suzuka, donde no hubo ni lluvia, ni safety car, ni un solo incidente de consideración. Los 20 coches que tomaron la salida cruzaron la bandera a cuadros, un factor que redujo aún más las minúsculas opciones de Fernando Alonso. “No somos rápidos para el top-10, ni siquiera para entrar en el top-18. Estamos en una espiral de la que hay que salir”, admitió el asturiano, undécimo en la meta.
Tras 53 vueltas y 83 minutos al volante, el líder de Aston Martin sólo pudo ganar una posición ante Pierre Gasly. “Necesitamos revisar todos los datos porque no hay suficiente ritmo. Los sábados sufrimos para llegar a Q3, de hecho aún no hemos estado, y en carrera también para alcanzar el ‘top-10”, comentó Alonso en la zona mixta. “Nadie recordará este undécimo puesto, pero fue una de mis mejores carreras. He sacado el máximo del coche y un poco más”, subrayó.
Por tercera semana consecutiva, el AMR25 ofrecía nulo carácter competitivo frente a sus rivales de la zona media, como Haas, Racing Bulls y Williams. De modo que su punto de partida, el de convertirse en 2025 el quinto mejor coche, parece ahora aún más devaluado. No en vano, Lance Stroll partió último desde la parrilla y cruzó la meta también como farolillo rojo. El canadiense, sin opciones siquiera ante el Sauber de Gabriel Bortoleto, fue el único doblado por Max Verstappen.
“Proceso de aprendizaje”
Pese a estas notorias carencias, los máximos responsables de Aston Martin siguen manteniendo la calma. “Esto forma parte del proceso de aprendizaje”, explicó Andy Cowell, CEO de la escudería de Silverstone, confiado en “aplicar estas lecciones” el próximo fin de semana en el GP de Bahrein.
De modo que las nueve décimas que perdió el AMR25 de promedio con respecto a la cabeza no deberían preocupar tanto como las tres cedidas ante Racing Bulls o Williams. Entre otras razones porque hace ahora un año, también en Suzuka, los monoplazas verdes rodaban un segundo más rápido por vuelta que estos dos mismos rivales.
Las reiteradas promesas de desarrollo serán examinadas el próximo domingo en Sakhir, escenario de los test de pretemporada. Uno de esos trazados que miden el rendimiento global de los coches. Alonso presagia otro fin de semana “difícil”, donde emplearán los entrenamientos para resolver algunas “dudas” que aún siguen flotando tras las pruebas invernales. “Tenemos el coche más lento en las rectas”, reiteró sin pudor, el ovetense. Un mal presagio para los habituales stop and go de Bahrein, donde se pone a prueba la tracción de los monoplazas.
Ni siquiera había transcurrido media hora desde el pitido final de Melero López, cuando el comunicado oficial confirmaba los peores presagios con Eder Militao. El central sufre una rotura completa del ligamento cruzado anterior de su rodilla derecha -con afectación en ambos meniscos- de la que será intervenido en los próximos días. De este modo, causa baja para lo que resta de temporada. Un nuevo capítulo en la funesta sucesión de lesiones de rodilla en el Real Madrid.
Fue una acción fortuita en el área de Sergio Herrera, cuando Militao intentaba zafarse de la marca de Enzo Boyomo para cabecear un servicio de Vinicius desde la izquierda. Aún no se había alcanzado la media hora de juego cuando los gritos del brasileño estremecieron a todo el Bernabéu. De inmediato, compañeros y rivales comprendieron la gravedad del asunto. Tanto, que apenas unos minutos más tarde, el propio Vinicius no pudo contener las lágrimas ante el gravísimo percance de su amigo.
Mientras los operarios retiraban en camilla a Militao y la afición le tributaba un caluroso aplauso, Carlo Ancelotti empezaba a echar cuentas. Tanto para atrás como hacia el futuro inmediato. El técnico ya tuvo que hacer frente a una siniestra plaga de lesiones en su vestuario, iniciada el 10 de agosto de 2023 con el cruzado de la rodilla izquierda de Thibaut Courtois. Tres días más tarde, el propio Militao sufrió idéntica dolencia en San Mamés para sumarse a una lista en la que el 18 de diciembre entraría David Alaba. El defensa austriaco aún apura su recuperación y su regreso se calcula para el próximo enero. Aún más lejos se prevé la vuelta de Dani Carvajal, que cayó el pasado 6 de octubre en el Bernabéu ante el Villarreal.
«Ahora no pienso ello»
A corto plazo, la ausencia de Militao deja a Carletto con sólo un central sano para las visitas a Butarque y Anfield, donde aún no podría contar con Aurelien Tchouaméni, que debe apurar un mes hasta completar su rehabilitación. El horizonte se oscurece aún más por la dolencia de Lucas Vázquez en su aductor izquierdo. A la espera de 48 horas para el segundo y definitivo examen, los servicios médicos madridistas no cuentan con recuperar al lateral coruñés en menos de tres semanas.
Por tanto, la posibilidad de acudir al mercado en busca de recambios de garantías debería considerarse algo más que una posibilidad. Sin embargo, Ancelotti ni siquiera parece dispuesto de admitir públicamente su deseo para la próxima ventana invernal. «Ahora no pienso ello», desveló durante su rueda de prensa. «Hasta el parón de Navidad tenemos partidos que preparar con los futbolistas disponibles. Hoy ha jugado Fede Valverde de lateral derecho, que me parece bien y Raúl Asencio ha contribuido de forma importante», añadió sobre las soluciones de urgencia adoptadas ante Osasuna.
Los frustrados intentos con Leny Yoro y Riccardo Calafiori, que el pasado verano optaron por Manchester United y Arsenal, parecen haber escarmentado a Carletto. Al menos en sus siempre comedidas apariciones ante la prensa. «Tenemos esto. Como lo hicimos bien el año pasado lo haremos este», zanjó sobre el futuro inmediato. La prioridad, por supuesto, pasa por recuperar a Militao. Sergio Asenjo, que volvió tras cuatro roturas de cruzado, Sergio Canales, tras tres, y Chimy Ávila e Iker Muniain, tras dos, representan los mejores referentes para el zaguero.
Los desafíos a los que se enfrenta Fernando Alonso van más allá de su atribulado arranque de Mundial, plagado de contratiempos y errores. En especial porque no hay garantía de éxito en la arriesgada apuesta de Aston Martin de cara a 2026, cuando el equipo montará, por primera vez, un motor Honda. El fabricante nipón, gran protagonista de este fin de semana en Suzuka, debe impulsar las opciones del asturiano en lo que se prevé su última oportunidad de alcanzar la gloria. Y la escudería de Silverstone tendrá que demostrar que su desmesurada inversión en instalaciones técnicas y fichajes no va a caer en saco roto.
La alianza con Honda añade cierto estrés a Alonso, que aún guarda recuerdo de su trienio negro en McLaren (2015-2017) con aquel recordado lamento: GP2 engine! A esa presión hay que añadir los vaticinios de Adrian Newey, quien a finales de enero advirtió que, con la nueva normativa, el rendimiento del motor influirá más que la aerodinámica. Que el gran gurú del diseño, contratado a golpe de talonario, apunte hacia esa dirección no resulta precisamente alentador.
Tampoco invitan al optimismo los más recientes comentarios filtrados desde Honda. Antes de iniciarse la pretemporada, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), admitió que el desarrollo del nuevo motor de F1 no estaba resultando «tan sencillo» como esperaban. «Nos está costando», añadió para escarnio de Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin, que no ha escatimado recursos a la hora de edificar un proyecto ganador.
«Con algo de retraso»
Unas semanas más tarde, los presagios se enturbiaron un poco más. «Nuestro objetivo es presentar la homologación en febrero», adelantó Tetsushi Kakuda, responsable general del proyecto de Honda en F1. Ese plazo sobrepasa el de la propia pretemporada, cuyas cinco jornadas se celebrarán entre el 26 y el 30 de enero. Por tanto, según las primeras estimaciones, Aston Martin lo tendría casi imposible para montar su flamante propulsor en los referidos test de Barcelona. «Nos estamos coordinando, hablando cuándo tomará cada cual sus decisiones finales y estableciendo un calendario», relató Kakuda.
Estas urgencias de Honda sólo deben achacarse a tantos bandazos recientes. Tras su abandono al término del Mundial 2021, en mayo de 2023 anunció oficialmente su regreso con Aston Martin. Mientras Mercedes y Ferrari proseguían sin descanso con las evoluciones, el parón voluntario del gigante nipón comprometía su futuro a corto y medio plazo. «Como empezamos con algo de retraso, queremos seguir adelante hasta el último momento», añadió Kakuda.
Desde hace meses, Honda anda inmersa en una reestructuración interna, dado que algunos de sus mejores ingenieros acabaron fichando por Red Bull Powertrains (RBPT), la división de motores ideada por Christian Horner. No en vano, el team principal de Red Bull debería sentirse más que agradecido con quienes propulsaron a Max Verstappen a la temporada más dominante de la historia (2023). De hecho, este mismo fin de semana han querido rendirles tributo en Suzuka, cambiando su tradicional azul y bañando el RB21 en rojo y blanco.
Alonso, en el garaje de Aston Martin en Suzuka.ASTON MARTIN
Mientras tanto, Honda intenta compensar sus pérdidas en capital humano con efectivos procedentes de MotoGP. Y como aún queda mucha faena por delante, al trabajo en Sakura, 150 km al norte de Tokio, se ha sumado la fábrica de Milton Keynes, 25 km al este de Silverstone, sede de Aston Martin. Esta proximidad, lógicamente, aumentará la eficiencia. La reconstrucción de lo que ellos mismos se habían empeñado en despedazar debe resolverse lo antes posible.
En cuanto a las notas positivas, resulta indudable que Aston Martin se beneficiará del carácter exclusivo de esta alianza. Cada aportación de HRC UK podrá trasladarse de inmediato a la pista, sin la interferencia de ningún otro cliente o equipo satélite. Estas facilidades deben ayudar al empaquetado del motor en el chasis, uno de los procesos más determinantes y delicados, tal y como pudo comprobar Red Bull en 2019, su primer año con Honda.
A partir de 2026, además de las ya citadas Mercedes y Ferrari, Honda va a tener que competir con RBPT, apoyada por Ford, y Audi, debutante en el Mundial. Para los cinco, el objetivo primordial pasa por optimizar un rendimiento más equilibrado en los V6 turbo de 1,6 litros. Según el nuevo reglamento, a través de la combustión interna sólo podrán desarrollarse 550 CV, mientras el resto, hasta llegar a los 1.000 CV del máximo, deberá proceder de los componentes eléctricos.
Los dispendios de Aramco
Aun asumiendo su inferioridad inicial frente a McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull, Alonso guarda bajo la manga un as que podría marcar la diferencia a partir de 2026. Se trata de la gasolina desarrollada por Aramco. En una nueva era marcada por los combustibles 100% sostenibles, la petrolera propiedad de la familia real saudí parece haber dado con la tecla para Aston Martin. Sin las restricciones del límite de costes, el bicampeón mundial podría encontrar un incremento del rendimiento en torno al 3%. Es decir, 30 CV extra. Honda, que hasta ahora venía trabajando con ExxonMobil, deberá ahora aunar fuerzas con Aramco. Porque sólo Petronas, el suministrador de Mercedes, puede acercarse a sus actuales dispendios.
Por último, tanto en el Campus Tecnológico como en el garaje de Andy Cowell, CEO de Aston Martin, se aguarda con mucha expectación la caja de cambios, el sistema hidráulico y la suspensión trasera, que por primera vez la escudería británica construirá por sí misma.
McLaren sabía con certeza que en Spa llegaría su tercer doblete consecutivo, el primero desde 1998. La cuestión primordial estribaba en las jerarquías entre Oscar Piastri, líder del Mundial y Lando Norris, reciente ganador en Silverstone y Red Bull Ring. Esa tesitura terminó por resolverse en favor de Piastri, que resistió 30 vueltas con el neumático medio para contener a su compañero, con gomas más frescas y duras. Hubo tres segundos de margen, más que de sobra, para el vencedor. Igual que para Charles Leclerc, por delante de Max Verstappen, sin opciones siquiera de podio. Un desenlace algo mortecino para una tarde que se presagiaba convulsa por culpa de la lluvia.
"No veo detrás del safety car, así que no quiero imaginar lo que debe de ser para el resto", avisó Norris durante la vuelta de formación. De esos titubeos quedaría constancia más tarde, mientras Piastri navegaba con pulso firme hacia la meta. Fue otro domingo difícil para Lando, autor de varios errores que le alejaron de la gloria. La tarde en Spa no estaba para pilotos endebles. Tampoco para Fernando Alonso y Carlos Sainz, decimoséptimo y decimoctavo en la meta.
A las 15:00 horas, la bandera roja abortó el procedimiento de salida, mientras desde los garajes cruzaban los dedos para que no lloviera más. Sin embargo, las predicciones se cumplieron a rajatabla y la espera se demoró otros 90 minutos.
El recuerdo de 2021
Desde del GP de Bélgica 2021, cuando tras más de tres horas de espera sólo se completaron tres vueltas detrás del safety car, la prioridad de la FIA pasaba por evitar otro descomunal ridículo en Spa. La cuenta regresiva de tres horas ni siquiera había arrancado y sobraba tiempo hasta el anochecer, pero ni los aficionados ni las televisiones podían permitirse una espera interminable en las Ardenas.
Los nervios se sucedían en los garajes, especialmente entre quienes habían roto el parc fermé. Lewis Hamilton, Andrea Kimi Antonelli, Sainz y Alonso apostaron por especificaciones extremas de lluvia, por lo que, de partida, su objetivo sería alcanzar a Gabriel Bortoleto, Nico Hulkenberg y Esteban Ocon, tres outsiders en la zona alta de la parrilla.
A las 16:16 horas, la FIA anunció dos vueltas detrás del safety car, en las que evaluaría las condiciones de visibilidad. Obviamente, no habría salida en parado desde la parrilla para minimizar los riesgos en La Source, pero Bernd Maylander aún hubo de apurar otros dos giros antes de apagar sus luces y quitarse de enmedio.
Alonso, con el AMR25, el domingo en Spa.EFE
Inquieto por esos 90 minutos de tensión, Piastri no iba a demorarse ni uno más en arrebatar el liderato a Norris. Una maniobra, plena de decisión, iniciada en la subida por Eau Rouge y finiquitada, con suma pericia, antes de la frenada de Les Combes. De nada valdrían al británico las quejas sobre la entrega de potencia eléctrica. La pista se había secado tan deprisa que sólo el último sector, en la bajada hacia Pouhon, suponía un desafío para los favoritos.
Alonso y Sainz, sin opciones
El primero en quejarse sobre los neumáticos fue Leclerc, en dura pugna con Verstappen por la tercera plaza, así que en la vuelta 12, Hamilton y Alonso ya se atrevieron con las gomas de seco. El heptacampeón había recuperado cinco posiciones y se le notaba con la decisión de sus días de gloria. El asturiano, mientras, sólo podía con Lance Stroll para esquivar el farolillo rojo.
A Norris no le ajustaron a la primera la rueda delantera izquierda, aunque McLaren había decidido que aguantase con ese compuesto duro hasta llegar a la bandera de cuadros. La victoria se dilucidaría en esa elección, ya que Piastri había montado el medio. "Tú mismo decidirás si quieres otra parada", avisaron al líder por radio, cuando ya se quejaba de la degradación.
Ese desgaste mermaría las de por sí menguadas opciones de Alonso y Sainz, que volvieron a refrescar sus gomas en las vuelta 26 y 30, respectivamente. Aston Martin, sin velocidad en las rectas, se comportaba como el peor coche de la parrilla. Williams, al menos, funcionaba en las manos de Alex Albon, que incluso pudo contener durante muchos minutos a Hamilton. Ese sexto puesto final de su compañero supone otro severo revés para Sainz, a quien además enviaron un par de avisos por superar los límites de pista.
