Ya pueden recriminar a Luis Enrique sus desahogos ante la prensa o ese dogmatismo, casi fanático, a la hora de llevar a cabo su idea. Lo que nadie debe negar, a tenor de los hechos, es que este PSG se comporta, en las buenas y en las malas, a imagen y semejanza de su técnico. Es un equipo de autor. Hubo evidencias durante la eliminatoria ante el Liverpool y tendremos más el próximo martes en Villa Park, donde defenderá, a su peculiar manera, la victoria de ayer en París. El PSG juega muy bien a esto y si no podemos considerarle máximo candidato al título es por su falta de contundencia en las áreas. [Narración y estadísticas (3-1)]
No se trataba sólo de ese insólito gesto de Khvicha Kvaratskhelia, que renunció a forzar un penalti clamoroso de Boubacar Kamara. Ni de la primera salida por alto de Gianluigi Donnarumma, a modo de espantapájaros. El PSG hacía todo casi tan bien como en Anfield, tirando de un ovillo interminable de pases, pero sin la puntada final.
Emiliano Martínez repelió un disparo de Ousmane Dembélé, Vitinha la puso por encima del larguero con todo a favor y Désiré Doue parecía algo obtuso en sus primeros acercamientos. El arranque parisino fue un continuo revoloteo en torno al área rival, con verticalidad, con innumerables recuperaciones merced a su impetuosa presión. Mucha fe, pero escasa puntería.
Penalizar el fallo
El Aston Villa hubo de esperar casi media hora para tejer su primera jugada en campo rival. No era la prioridad para Unai Emery, claro, que se protegía con una línea de cinco y las ayudas, fantásticamente sincronizadas de sus volantes. El Villa iba sobrado de paciencia para penalizar el fallo.
Un error en la salida, por ejemplo, de Nuno Mendes ante John McGinn. A partir de ahí bastaron cuatro toques para que Marcus Rashford encontrase la incorporación de Youri Tielemans, cuyo balón al espacio fue empujado a la red por Morgan Rogers. Nada mejor para entender la relevancia del momento que el festejo en el palco de Guillermo, príncipe de Gales.
El revés no iba a suponer merma alguna en la confianza del PSG, guiado por Doué y Kvaratskhelia, cuyas constantes permutas ponían a Emery con los nervios de punta. El francés, 19 años, niveló el marcador poco antes del descanso con un derechazo a la escuadra. A la vuelta de los vestuarios, el georgiano quiso dar réplica con otro golazo. Tras recibir a 30 metros de la portería, Kvaratskhelia trazó una diagonal diabólica para romper la cintura de Axel Disasi y largar un soberano disparo al ángulo.
Emiliano Martínez, desolado tras el 3-1 en París.AFP
Con media hora por delante y un resultado adverso, Emery tenía que enfriar el asunto. Nada de ruborizarse por seguir cediendo metros y nada de ir contra su propia naturaleza. Porque nada significaba, por sí sola, la mera presencia Marco Asensio, su primer relevo en la vanguardia. El Villa se sentía feliz con una derrota por la mínima. Si el pasado otoño ya ganó al Bayern en su estadio, ¿por qué considerar un milagro otra victoria así?
Al PSG le anularon un gol por fuera de juego de Achraf Hakimi y sólo hubo de lamentar un susto, sustanciado en un remate de Rogers. El respeto mutuo, entre quien se daba por satisfecho por la victoria y quien se conformaba con su propio castigo, estalló por los aires en el tiempo extra. Dembélé filtró un balón perfecto para la subida de Nuno Mendes. La finta del lateral ante Ezri Konsa, que dejaría también por los suelos al guardameta, bien parece un pasaporte para semifinales.
El último -y casi único- destello de la elite del fútbol en Talavera de la Reina se remonta a 1995, cuando Milinko Pantic abrió la pretemporada del Atlético, rumbo a un histórico doblete, con su primer gol de libre directo. Hoy, 30 años después, la cuarta ciudad más poblada de Castilla-La Mancha se engalana para recibir al Real Madrid en la Copa del Rey. No será una noche más para el equipo blanco, pese a las turbulencias en torno a su banquillo, sino la del homenaje a Javier Dorado, fallecido el pasado 27 de febrero, víctima de una leucemia. Natural de Talavera, el ex madridista hubiese cumplido hoy 48 años.
«Siempre, desde el principio de la enfermedad, nos dijo que iba a luchar hasta el final. Cuando se fue complicando todo, nos puso un whatsapp donde nos decía que él había sido un afortunado y que nosotros fuésemos felices, porque la vida tiene estas cosas. Así de bueno era Javi», explica a este diario su hermano José Antonio, que ejerció como presidente del CF Talavera entre 2012 y 2021. Un club, ahora en Primera RFEF, entregado hoy a su paisano, pese a que él nunca defendiese la camiseta blanquiazul. Javi se había iniciado en la Ciudad Deportiva del Madrid, desde donde partió para hacer carrera en Salamanca, Rayo, Sporting de Gijón, Mallorca y Atlético Baleares.
Entre 1999 y 2012 sólo pudo disputar 16 partidos en Primera y 12 en Copa del Rey. De hecho, la gloria le llegó demasiado pronto. Fue el 24 de mayo de 2000, fecha de la final de la octava Copa de Europa. «Mis padres y mi hermana viajaron en un avión fletado para los familiares. Mis hermanos y yo fuimos en coche con unos amigos. Todo sucedió muy rápido, pero fue un momento inolvidable. Especialmente la cena de celebración allí en París, con la Orejona presidiendo la mesa», rememora José Antonio sobre aquel 3-0 al Valencia.
9 de junio de 1999
«Javi era un jugador muy elegante, con mucha proyección. Muy buen chico, muy educado, algo tímido, pero que caía muy bien», relata Javier Casquero, otro talaverano, viejo camarada de los tiempos de la Ciudad Deportiva. «Tenía muy buena pierna izquierda, pero le faltó un poquito de mal genio. Eso es lo que nos dijo Pirri durante una pretemporada, en una de sus valoraciones», apunta su hermano. Un análisis enmendado por Miguel Ángel Corona, nacido también a la ribera del Tajo, canterano del Madrid y actual director deportivo del Panathinaikos: «Me acuerdo perfectamente de su técnica para decidir con centros en los metros finales. Así que quizá se hubiese adaptado mucho mejor al fútbol actual».
El 3-0 del Stade de France supuso una peculiar revancha de Dorado ante el rival que le había amargado su debut con el Madrid. Un 9 de junio de 1999, ida de semifinales de Copa, resuelto con 6-0 en Mestalla. Roberto Carlos tuvo que viajar a un amistoso previo a la Copa América, así que John Benjamin Toshack debió recurrir de inicio al lateral del Castilla. Tras la roja directa a Fernando Redondo, al descanso ya escocía aquel 4-0. En el minuto 77, el galés retiró a Dorado para dar paso a Manuel Tena. Las pesadillas persistieron hasta el 31 de julio, cuando JB dio otra titularidad a Dorado en un amistoso en San Siro, resuelto con 2-3. «La foto que guardo con más cariño es una de Javi con la Champions, junto a Roberto Carlos en Cibeles, pero también tengo mucho aprecio a otra de aquella victoria ante el Inter», admite su hermano.
Porque, en los 90, cualquier triunfo ante un equipo italiano debía interpretarse como un hito. Bien lo sabía Dorado, que llegó a Madrid con 15 años, directo a la pensión Don Juan, situada en la calle Recoletos. «Ahora todo está focalizado en Valdebebas, pero entonces no había una sola sede. Yo estudiaba en el Colegio Cumbre, en la calle Costa Rica», relata Casquero, ex de Getafe y Sevilla. «Nos juntábamos en una sala común de la pensión a ver los partidos por la tele. Había unos cuantos sofás y sillones, pero no cabíamos todos, así que los mayores acaparaban los mejores sitios», puntualiza Corona, ex secretario técnico del Valencia.
José Antonio Dorado, en El Prado.EFE
Las primeras patadas al balón llegaron en la Peña Real Madrid de Talavera, preámbulo de una cita clave, en el Salto de Caballo de Toledo. A aquel partido entre la selección de Castilla-La Mancha y la Comunidad de Madrid se habían acercado José Martínez Pirri y su jefe de ojeadores, Paco de Gracia. «Nos llamaron por teléfono a casa, porque por entonces no había móviles. Hablaron con mis padres y Javi se marchó para Madrid con 15 años», relata su hermano.
«figura paternal y de respeto»
Más allá de las exigencias de cada entrenador, como el caso de Luis Palmero con Dorado, muy por encima del resto destacaba la imagen de Vicente del Bosque. «Aunque no fuese una persona autoritaria, para todos nosotros Vicente representaba esa figura paternal y de respeto», recuerda el ex centrocampista del Almería. Cuando llegó al banquillo del primer equipo, Del Bosque dio la primera oportunidad a Dorado en el Mundial de clubes, durante el partido por el tercer puesto ante el Necaxa. Un mes después, el 20 de febrero de 2000, el zurdo se estrenaría en Liga, esta vez con un 1-1 mucho más amable en Mestalla.
Hoy, la afición de El Prado rendirá tributo a Javi durante el saque de honor, en el que participarán la mujer y los hijos de Dorado, desplazados desde Mallorca. Este acto debe considerarse una reparación al penoso episodio vivido el 5 de marzo en el Bernabéu, cuando el minuo de silencio en su memoria fue interrumpido por parte de la afición del Atlético. «Si esa gente del Frente hubiese conocido a Javi, estoy seguro que no lo hubieran pitado», concluye su hermano.
Casquero, hijo del histórico capitán del Talavera en los años 60, no acudirá al estadio para atender sus labores de comentarista. Corona, residente en Atenas, deberá conformarse con la nostalgia de aquellos partidos de su infancia, que precedieron al glorioso bienio comandado por Gregorio Manzano (1996-1998). «Tengo un recuerdo muy nítido de acudir a El Prado con mi abuelo, que muchas veces había trabajado como voluntario en las taquillas. Recuerdo, sobre todo a Luengo y Quini», finaliza el ex del Real Zaragoza.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
[embedded content]
El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
Las anunciadas mejoras de Aston Martin no llegaron a concretarse en Jeddah, donde el AMR24 apareció con la única novedad del alerón trasero. La configuración específica para estas vertiginosas curvas en el Corniche Circuit, una pista que ahora se adecua mejor al coche de Fernando Alonso. Aun sin novedades aerodinámicas estructurales, el asturiano se mostró temible a una vuelta. Tras quedar a sólo 18 centésimas de Max Verstappen (1:29.659) en la primera sesión, terminó marcando el mejor crono de la noche (1:28.827).
El miércoles, durante su comparencia ante los medios, Alonso había mostrado cierta prudencia. No espera milagros en el GP de Arabia Saudí, segunda cita del Mundial, porque según sus cálculos, Aston Martin sigue siendo el quinto equipo de la parrilla. Sin embargo, los tiempos salen de inmediato en los entrenamientos. Y eso siempre es algo alentador.
Colarse por delante de Sergio Pérez, a quien aventajó en 23 milésimas, también debería suponer motivo de orgullo para la escudería liderada por Mike Krack. El mexicano, en perpetua reivindicación, ganó sobre este asfalto en 2023 y presume de ser todo un especialista sobre asfalto semi-urbano. Pero nadie pudo el jueves con Alonso. A falta de conocer su carga de combustible, el bicampeón volvió a dejar constancia del gran nivel del monoplaza verde a una vuelta.
Otra tapa de alcantarilla
Un par de horas antes de la qualy de Sakhir, Fernando ya se había colado en la segunda plaza, sólo por detrás de Carlos Sainz. Y en el Corniche Circuit, sus sensaciones resultaron aún más productivas. Ni siquiera la inevitable tapa de alcantarilla, que retrasó 10 minutos la actividad en pista, pudo restar protagonismo al asturiano. Aunque las simulaciones de carrera siguen siendo muy favorables para Verstappen, el Aston Martin puede inmiscuirse en la pelea por la pole. Desde luego, por estas rectas vuela a una media de 250,2 km/h. Y Alonso tampoco parece inmutarse por los peligros que acechan tras las curvas ciegas, donde el exceso de tráfico provoca situaciones críticas.
"Esto es un desastre. Es muy peligroso", clamó Alonso tras ver muy cerca el alerón trasero de Charles Leclerc. Las quejas sobre la seguridad de la pista fueron la tónica de la segunda sesión. La más sonora se la dedicó George Russell al "jodido" Yuki Tsunoda. Y ningún momento tan malo como el que pasó Logan Sargeant. Al piloto de Williams apenas le quedaba un hilo de voz tras una extraña maniobra de Lewis Hamilton. Sainz, renqueante de sus molestias gastrointestinales, lo describió por radio: "Lo que hizo Hamilton es súper peligroso. Estaba en medio y podía haberse quitado de ahí. Sargeant casi se estrella por su culpa", detalló a su ingeniero Riccardo Adami.
'Warning' y multa para Hamilton
El incidente fue anotado por los comisarios y tras la pertinente investigación, el heptacampeón mundial recibió un warning, más una sanción de 15.000 euros. "Fue un fallo grave por parte del equipo, sobre todo teniendo en cuenta la naturaleza de la curva 11, al final de una serie de curvas de alta velocidad en las que la visibilidad se ve reducida", explicaron en su escrito los responsables de la FIA.
La mera presencia de Sainz, debilitado por un virus, había supuesto ya, de por sí, una buena noticia. Por la tarde, el madrileño pudo marcar el sexto tiempo (1:30.164), sólo 13 centésimas más lento que Leclerc. Sin ser relevante, lo realmente esperanzador es que pudo completar el mismo program a que su compañero en Ferrari (24 vueltas). Como colofón del jueves, Carlos tuvo que conformarse con la séptima plaza, a 27 centésimas del monegasco y a 62 de la cabeza.
Tampoco anduvo especialmnente inspirado Lance Stroll. Tras su gran actuación en Sakhir, con una remontada hasta la décima plaza, el canadiense cometió un pequeño desliz que le hizo rozar una de las protecciones. Su prioridad en Arabia Saudí será estrechar el hueco ante Alonso, ante quien cedió siete y cinco décimas, respectivamente.
