El entrenador del Baskonia, Paolo Galbiati, anunció que el club vitoriano presentará una queja formal en la Euroliga por el arbitraje recibido durante la derrota ante el Barcelona en el Buesa Arena. “Había muchos contactos y faltas que se pitaban muy rápido para nosotros y no para ellos”, reclamó el italiano. [Narración y estadísticas (91-97)]
A pesar de todo, Galbiati no quiso hablar de la actuación arbitral “porque es un trabajo difícil”. “Los entrenadores que hablan de los árbitros son muy ricos, no es mi estilo hablar de los árbitros. El club va a presentar una protesta formal, me han informado de ello, pero yo no hablo de los árbitros porque pienso que es un trabajo difícil”, sentenció el ex asistente de Luca Banchi, Carlo Recalcati o Larry Brown.
“No quiero perder dinero”, bromeó sobre la influencia de Mehdi Difallah, Guido Giovannetti y Olegs Latisevs. El francés, el italiano y el letón pitaron 25 faltas a su equipo, dos más que al rival. A lo largo de los 40 minutos, el Baskonia acudió 35 veces a la línea de tiro libre, donde el Barça sólo fue en 24 ocasiones.
Alarma por Punter y Satoransky
“Estoy triste porque no hemos anotado triples abiertos y porque ellos han metido triples difíciles. Eso es todo”, expresó Galbiati, admitiendo que el arbitraje no les descentró y recordando algunas bandejas falladas.
Tras una racha de cuatro derrotas consecutivas -La Laguna Tenerife y UCAM Murcia en la ACB, más Olympiacos y Fenerbahçe en la Euroliga- el Barça tomó aire en el Buesa Arena. Joel Parra y Tornike Shengelia lideraron a los azulgrana, con 16 puntos cada uno. Nico Laprovittola sumó 15, mientras Darío Brizuela y Will Clyburn contribuyeron con 14.
Las malas noticias para Xavi Pascual fueron las lesiones de Tomas Satoransky y Kevin Punter, que se perfilan como serias dudas para la Copa del Rey, que arranca el próximo 19 de febrero en el Roig Arena de Valencia. Según el técnico, el base checo se quedó fuera de la convocatoria “por problemas de espalda”, mientras el escolta estadounidense sufrió “algo serio en la zona del abductor”.
La deuda de los clubes españoles supera los 6.000 millones de euros en este 2025 que expira. Hace tiempo que el fútbol dejó de ser básicamente fútbol. ¿Es un negocio? ¿Football is business? No. «Si el fútbol fuera negocio, estaría en manos de los bancos», razonaba Bernabéu. El fútbol no es un buen negocio. Cuanto más gana, más gasta. Cuanto más gasta, más necesita ganar. No es un negocio. Si como tal se le trata y se aplican a su gestión políticas empresariales, depende de demasiados factores aleatorios, resumidos en los caprichos de «la pelotita», como para no estimarlo económicamente inseguro.
Sin embargo, se vuelcan en su adquisición y manejo magnates, jeques, fondos de inversión multinacionales y Estados soberanos, invadiendo su naturaleza deportiva para entreverarla de otra mercantil. Pero, claro, incluso así, en su deriva despilfarradora, sigue sin ser negocio y hay que diversificar cuanto lo rodea para mantenerlo vivo, aunque sea con respiración asistida. Los estadios futbolísticos nacieron para contener solamente partidos de, eso, fútbol. Ahora son también restaurantes, centros comerciales y parques temáticos.
En tiempos pretéritos se abrían de vez en cuando para celebrar conciertos con el fin de extraer de otras actividades multitudinarias ingresos para el fútbol, que los demandaba con el imperativo de paliar su deuda de oxígeno. Actualmente, los estadios se construyen o se remodelan pensando en esos conciertos, que se programan con antelación de acuerdo con las agencias internacionales de management y se incluyen en los presupuestos y los balances de los clubes.
Ampliación de aforo
No son los únicos recintos deportivos abiertos a la música (o a esos horrores superventas que ahora se denominan así). El Movistar Arena aumentará su capacidad de 17.453 espectadores para conciertos a 20.008. Para el baloncesto se queda en 15.000. En 2025 ha celebrado 230 eventos: 157 musicales y 64 deportivos.
Los estadios de fútbol, regresemos a ellos, son tan grandes que la música, siguiendo su vocación actual de ser más el ruido que las nueces, se ve obligada a atronar para llegar a todas las localidades. Muta entonces de caricia acústica a agresión y debe ser prohibida o aislada por medio de costosas y dudosamente eficaces insonorizaciones.
Por si la música, o su actual sucedáneo, no fuera suficiente, los estadios se abren a otros espectáculos. El Madrid y el Barça han fichado para 2027 a Antonio Díaz, que no es un centrocampista destinado a hacer olvidar a Kroos y Modric, o un central que elimine la nostalgia por Puyol y Piqué, sino la identidad civil del Mago Pop. El popular ilusionista abrirá su gira en el Bernabéu y la cerrará en el Spotify Camp Nou. Culé confeso, la presentó vestido totalmente de blanco. Un ecléctico.
En su último partido en la Champions, el Madrid perdió con un equipo que jugó andando. Y el Barça ganó por la mínima gracias a dos goles, y de cabeza, de un lateral. Tal como se están comportando ambos equipos en el presente, su futuro se antoja oscuro en la máxima competición europea, mucho más exigente que la Liga. Si no se corrigen, precisarán de la magia para aspirar a ganarla. Les vendrá bien completar los trucos con los rezos. En la religión, la magia adopta el nombre de milagro.
La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.
«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.
Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.
El desafío de Verstappen
Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.
Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.
Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».
Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP
Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.
Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).
Sin bonus por la vuelta rápida
El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.
En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.
2026 y los coches del futuro
El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.
La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.
Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».
