Después de cinco semanas sin carreras, la Fórmula 1 volvió a ponerse en marcha en Miami. Dos grandes cuestiones sobrevolaban el escenario tropical antes de volver a levantar el telón. La primera era saber si el maquillaje aplicado a la normativa de 2026 durante el parón serviría para calmar las aguas, dentro y fuera del paddock. La segunda, comprobar si en el primer gran premio con evoluciones aerodinámicas en casi todos los equipos alguien podía poner en peligro el reinado de Mercedes.
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Los cambios en el reglamento —con modificaciones en los niveles de carga y en el despliegue de la energía eléctrica— sirvieron, al menos, para que la tensión no aumentara. Los pilotos se mostraron más moderados en sus declaraciones y las redes sociales, algo más calmadas. Sin embargo, el problema persiste en el fondo: la forma de competir ha cambiado y ahora, cuando un piloto lucha por la pole, lo fundamental ya no es cómo prepara el neumático, ni la carga aerodinámica, ni la eficiencia, ni siquiera su talento. Lo más importante es el mapa de energía que un ordenador y un ejército de ingenieros han decidido programar para que el coche sea eficaz en un determinado circuito.
En carrera, las batallas se ganan gestionando neumáticos, con buenas estrategias, pero también con la energía. El cuerpo a cuerpo lo vence, en muchos casos, quien administra mejor sus megajulios. A pesar del maquillaje, el reglamento de 2026 no gusta a nadie. Si existiera un botón de vuelta atrás, una enorme mayoría lo pulsaría sin dudarlo.
Y en esta marejada de polémica hay mar de fondo, porque ya han comenzado las conversaciones para decidir las reglas de 2027. La FIA quiere que la balanza energética sea de un 60/40 en lugar del 50/50 actual, pero algunos motoristas se niegan. La Federación, con un purista beligerante como Ben Sulayem al frente, apuesta por motores V8 de combustible sostenible y una mínima hibridación para 2029, pero de nuevo ciertos fabricantes se oponen. Así, lo último que ha afirmado el presidente de la FIA es que en 2031 la decisión será únicamente de la Federación: no necesitarán el acuerdo de equipos ni motoristas y su intención será imponer el cambio. Si es posible, incluso antes, en 2030. Eso significaría que las nuevas reglas se mantendrían, probablemente con más modificaciones, durante cuatro o cinco años más.
En la otra gran cuestión ha habido una bocanada de aire fresco. La ventaja de Mercedes en los tres primeros grandes premios se ha desvanecido. Sigue siendo fuerte y continúa siendo el equipo que ha logrado todas las poles y todas las victorias de la temporada, pero ya no hay dobletes. En Miami, solo Kimi Antonelli aguantó el pulso a McLaren, aunque se les escaparon tanto la pole como la victoria en la carrera sprint.
McLaren ha vuelto a hacerlo. Su tasa de acierto a la hora de introducir evoluciones en el coche es sencillamente imbatible. Llevan años demostrando que cada novedad que incorporan funciona, y esta vez el salto ha sido espectacular. Para la próxima carrera prometen, además, otro paso adelante. Ferrari y Red Bull también han mejorado, lo que convierte en tremendamente complicado pronosticar quién hará la pole o quién ganará una carrera. Max Verstappen ha regresado, Charles Leclerc coquetea con los podios de forma habitual —aunque en Miami su carrera se torció—, McLaren ha resucitado y las diferencias entre los cuatro equipos magníficos son mínimas. Una excepción a la norma histórica de la Fórmula 1, que suele dictar que los grandes cambios regulatorios traen consigo grandes desigualdades.
Lejos de esta batalla apareció Carlos Sainz, que logró puntuar por segunda vez esta temporada. El Williams ha mejorado aerodinámicamente, ha adelgazado dos kilos de los casi 30 de sobrepeso con los que arrancó el año y seguirá afinándose. El coche ha subido un escalón más y ahora puede competir con otros equipos de la zona media como Audi, RB o Haas.
Alpine, en cambio, sigue estando muy lejos. El monoplaza de la escudería de Flavio Briatore es bueno aerodinámicamente, pero el cambio del motor Renault por el Mercedes le ha otorgado una ventaja enorme. Han pasado de ser los últimos en 2025 a dominar con autoridad la zona media. Han pasado de ser décimos a vivir en la tranquilidad del quinto puesto.
Aston Martin ha recorrido justo el camino contrario. Se desprendió del motor Mercedes de los últimos años y apostó por Honda. En Miami, por primera vez esta temporada, los coches verdes empezaron realmente a competir. Parcialmente solucionados sus problemas de fiabilidad y vibraciones, han iniciado su particular campeonato del mundo con Cadillac. El resto de equipos está —y seguirá estando— muy lejos.
Aston Martin entrará tras Miami en el programa ADUO diseñado por la FIA para compensar a los motoristas rezagados, pero Honda no ha detallado cuáles serán sus planes. Hasta ahora, su obsesión ha sido simplemente terminar carreras. El equipo tampoco aclara públicamente el camino a seguir, así que la única referencia la ha dado Fernando Alonso, en Miami donde afirmó que hasta la carrera catorce el coche seguirá siendo, básicamente, el mismo.
Si se repasa la historia de la Fórmula 1, es imposible encontrar un descalabro tan inmenso como el de Aston Martin esta temporada. Y lo peor es que hay poco margen de actuación. Solo queda cerrar los ojos, apretar los dientes y no perder la fe los que todavía sigan creyendo.
