La revolución reglamentaria del Mundial 2026, que arranca el viernes con el GP de Australia, abre una nueva era en la F1, donde los aficionados deberán familiarizarse con otro vocabulario, que definirá conceptos y sistemas. Tras 12 años de normativa estable, las principales innovaciones técnicas pueden resumirse de esta manera.
Aerodinámica activa
Los nuevos monoplazas incluirán alerones con elementos móviles. De este modo, los pilotos podrán elegir la configuración aerodinámica desde el volante, sea en modo recta o en modo curva. Este fin de semana habrá cinco zonas de modo recta en Albert Park. Cuando pasen por cada una de ellas, los pilotos podrán modificar el ángulo de los flaps para incrementar la velocidad punta. Al levantar el pie, antes de trazar una curva lenta, los alerones volverán a su estado de mayor carga aerodinámica (modo curva).
En condiciones de mojado se podrá optar por una solución mixta, en la que el alerón delantero podrá colocarse en modo recta, mientras el trasero permanecerá en modo curva para obtener el agarre necesario.
Modo adelantamiento
Es el sistema que sustituye al DRS (Drag Reduction System), con el que la F1 había intentado, desde 2011, aumentar la emoción en pista. Sin embargo, a diferencia de aquel alerón trasero abatible, que ofrecía una ventaja aerodinámica, el modo adelantamiento proporciona un plus de energía eléctrica.
El sistema se activa cuando un coche se encuentra a menos de un segundo de quien le precede. Permite cargar 0,5 megajulios para usarlos en la siguiente vuelta. En el momento en que se pulsa el botón para adelantar se puede mantener una potencia máxima de 350 kW durante más tiempo.
‘Superclipping’
Es una técnica de recuperación de energía en situaciones en que el piloto acelera a fondo, sea en curvas rápidas o a final de recta. Será una de las estrategias más determinantes en una temporada donde compensará ser más lento en algunas zonas si con ello se puede exprimir toda la potencia en otras.
El nivel máximo que se puede aprovechar durante el superclipping se ha limitado a 250 kW, aunque durante el último día de test en Bahrein, McLaren filtró que había probado alcanzar los 350 kW. De esta manera, la FIA intenta evitar situaciones embarazosas, en las que los monoplazas puedan quedarse sin fuelle.
Un detalle del motor de Honda para Aston Martin.
Ratio de compresión
Es la relación entre el volumen del cilindro cuando el pistón llega a la parte inferior y el volumen cuando alcanza la superior. Esta temporada, con el nuevo reglamento, se redujo desde 18:1 a 16:1, pero Mercedes encontró una zona gris que les ha otorgado una ventaja crucial de rendimiento. Las Flechas de Plata se remitían al artículo que establece que el único método para medir este ratio es una prueba a temperatura ambiente. Así encontraron el modo de aumentar la compresión con el motor en marcha antes de reducirla para el pertinente control.
Las inevitables protestas de Ferrari, Red Bull Powertrains-Ford, Audi y Honda contra esta argucia desembocaron en una decisión salomónica de la FIA: a partir del 1 de junio los controles se realizarán en frío y en caliente, pero desde 2027 sólo a 130ºC.
Modo ‘boost’
Se trata de la herramienta más versátil, ya que servirá para atacar como para defender, en cualquier zona de la pista, independientemente de la proximidad de un adversario. Se trata de un botón en el volante que activa un ajuste del motor.
Una de las claves para el modo boost será la elección del momento, ya que podrá usarse de una sola vez, con lo que se asegurará una tremenda aceleración, o distribuir el extra de energía en diversos momentos de la vuelta.
Normativa ADUO
El ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) es una normativa para que los fabricantes de motores puedan introducir mejoras fuera de los plazos que establece el reglamento. Una novedad ideada por la FIA que hoy se antoja como la única tabla de salvación para Honda y Aston Martin.
El pasado 1 de marzo fue la fecha límite para homologar las unidades de potencia que se utilizarán durante el Mundial. A partir de ese ese día sólo se permiten actualizaciones vinculadas a la fiabilidad o al ahorro de costes. Salvo en el caso de los propulsores que tengan un rendimiento notoriamente inferior al resto (entre el 2% y el 4%) que podrán acogerse al ADUO para equiparse a sus rivales.
Sainz, con el FW48, drante los test en Bahrein.
Modo recarga
La batería eléctrica podrá recargarse de cuatro maneras: con la frenada, a través del MGU-K; con la técnica de lift and coast, es decir soltando el pie del acelerador y dejando que el coche avance por inercia; rodando a medio gas en una zona de alta velocidad, como explicó Fernando Alonso durante los test, en relación a la curva 12 de Sakhir; y mediante el ya mencionado superclipping, llevando el pie a tabla.
Este modo recarga será de uno de los capítulos más controvertidos y decisivos del reglamento, porque la relación entre el motor de combustión y el eléctrico ha pasado de un 80% – 20% a un 50% – 50%.
Combustible sostenible
El objetivo de la F1 es reducir al mínimo las emisiones de carbono en el Mundial 2030, así que esta temporada se ha optado por combustibles 100% sostenibles. Estos compuestos no provienen del petróleo, sino de la biomasa, los residuos urbanos o incluso del dióxido de carbono.
Una vez más, la máxima competición del motor quiere ejercer como laboratorio tecnológico para que este uso llegue a los coches de calle. Sin embargo, su precio actual podría alcanzar los 200 dólares por litro, multiplicando casi por 10 la gasolina usada hasta el pasado Mundial.
