El despliegue de la energía eléctrica a través del ERS causó una mala pasada a Fernando Alonso en Losail. Tras una salida donde pareció desafiar a Carlos Sainz y Sergio Pérez en busca de la sexta plaza, el asturiano quedó relegado hasta la duodécima posición tras el periodo de safety car por culpa del mencionado problema de deployment. “Aunque hayas cambiado los ajustes, el coche se confunde y piensa que sigue tras el coche de seguridad. Tras la bandera verde no tienes potencia eléctrica y durante los primeros segundos de aceleración te ves sin 160 CV entre una jauría de coches”, admitió el campeón.
No se trata de una novedad en la escudería de Silverstone, que viene arrastrando este déficit desde antes del fichaje de Alonso. También durante el Mundial 2023, cuando Fernando alertó a sus ingenieros en una sesión libre del GP de Gran Bretaña. “Pensábamos que estaba solucionado, pero hoy he perdido tres posiciones por ello”, apuntó, recordando su impotencia ante Lewis Hamilton, Yuki Tsunoda y Kevin Magnussen.
Esa vulnerabilidad del AMR24 supuso el único punto negro para el bicampeón, capaz de resarcirse ante el japonés de Visa Cash App RB con un precioso adelantamiento a final de recta. Por entonces, sus estrategas habían apostado por una llamativa estrategia. Su primera parada fue para colocar el neumático duro, del que se deshizo rápidamente para montar el medio.
Acierto estratégico
“El equipo lo tenía más claro que yo. Si hubiese sido por mí no habría parado, así que hay que darles crédito”, comentó Alonso, que no aumentaba su casillero desde el GP de Singapur. “Se ha presentado la oportunidad, gracias a los abandonos, los safety car, la penalización de Lando Norris… Todo esto siempre abre oportunidades y estábamos ahí para cogerlas”, concluyó.
La novena plaza de Alonso, que no se juega nada en el Mundial desde hace meses, parece un calco a la de su equipo, instalado en la quinta posición, lejos del alcance de Alpine y Haas. “Gracias a una buena estrategia, nuestra paciencia ha merecido la pena”, analizó Mike Krack, más que satisfecho con los seis puntos del ovetense.
En cualquier caso, el team principal lamentó el adiós prematuro de Lance Stroll, penalizado con 10 segundos tras un contacto con Alex Albon que el luxemburgués consideró un mero “incidente de carrera”. A su juicio, Stroll “seguramente también habría sumado puntos”. Todo un hito para el hijo del dueño, que no se cuela en el top-10 desde el pasado 21 de julio, en el GP de Hungría.
En la fiesta de Carlos Sainz en México, dos figuras brillaron con luz propia. En el podio, Riccardo Adami, su ingeniero de pista durante estos cuatro años en Ferrari, descorchó el champán mientras los guitarrones y las trompetas mariachis atacaban los acordes de la F1. A unos metros de allí, en el hospitality de la Scuderia, la madre de Carlos celebraba por primera vez una victoria sobre el terreno. Un domingo inolvidable para Reyes y el resto de la familia, que no pudo elegir mejor momento para atravesar el Atlántico.
"Sabía que este fin de semana iba a ser mío. Tengo aquí a toda mi familia y quería hacerlo delante de ellos", aseguró Sainz, elegido Piloto del Día por los aficionados, justo galardón tras su cuarta victoria en el Gran Circo. La quinta para Ferrari en el Mundial 2024, con la que supera su registro de 2022. El clima de euforia en la Scuderia era tal que hasta Zak Brown, CEO de McLaren y viejo amigo de Sainz, se animó a festejar con los ganadores.
Para ese tradicional posado a las puertas del garaje, Frederic Vasseur, también quiso llamar a John Elkann, presidente del Cavallino Rampante, y su hermano Lapo. Tras abrazar, uno a uno, a sus ingenieros y mecánicos, Carlos quiso sumarse a la celebración del tercer puesto de Lando Norris en McLaren. La guinda a un fin de semana perfecto en el Autódromo Hermanos Rodríguez, donde Sainz pudo darse el gusto de adelantar en la pista a Max Verstappen.
"O te lanzas así..."
"Si os digo la verdad, no preparé la maniobra. Estaba muy por detrás, pero pensé que no tenía nada que perder. Ante Max, o te lanzas así o no lo consigues nunca", concedió Sainz, recordando su movimiento por el interior de la curva 1. "Llevo tiempo diciendo que quería otra victoria antes de marcharme de Ferrari. Ahora quedan cuatro carreras. Quiero disfrutar y si viene otra oportunidad iré a por ella", completó.
Este triunfo permite a Sainz igualar los cuatro de John Surtees, Clay Regazzoni y Eddie Irvine con Ferrari y le deja a uno de los cinco conseguidos por Alain Prost, Carlos Reutemann y Gerhard Berger. Precisamente, el 24 de junio de 1990, Le Professeur se convertía en el último piloto de la Scuderia en subir al primer escalón del podio en México, tras completar una fantástica remontada ante Nigel Mansell y el propio Berger. Asimismo, Carlos se convierte en el primer hispanohablante que conquista el triunfo en la capital federal, escenario desde 1963 de 21 carreras de F1.
Tras las actualizaciones aerodinámicas estrenadas durante el GP de Italia, el SF24 se ha impuesto en cuatro de las seis últimas carreras, convirtiéndose en una verdadera amenaza para McLaren y adaptándose a todo tipo de trazados. También en las curvas lentas de México, donde Sainz supo atacar sin miedo los pianos. Su adaptación contrastó con los problemas de Charles Leclerc, a quien se le vio incómodo desde el viernes. El único despiste de Carlos durante la carrera quedó patente en un mensaje de radio. "Estamos empujando demasiado. No hay ninguna necesidad", alertó, sin percatarse de que Norris iba dando alcance al monegasco para negar el 1-2 de la tropa de Maranello.
Sea como fuere, Ferrari consumó en México su sorpasso a Red Bull, por lo que ya ocupa la segunda plaza en el Mundial de Constructores, a 29 puntos de McLaren. Aunque la versión oficial rebaje el optimismo, ese título supondría un éxito indudable para la Scuderia, cuya última corona por equipos data de 2008. Aquel Mundial, pese a la fiesta prematura de Felipe Massa en Interlagos, acabaría en poder de Lewis Hamilton.
Según sus propias estimaciones, de las cuatro citas que restan para el cierre del campeonato, sólo Las Vegas debe considerarse como un entorno particularmente favorable para el SF24. Si el dominio de McLaren en Qatar se confirma, el título tendría que dilucidarse en Interlagos y Abu Dhabi. Muy lejos de esa lucha queda ya Red Bull, cuyo ritmo de carrera en México se cifró en seis décimas más lento que el de Ferrari. Entre 2023 y 2024, Verstappen ha pasado de enlazar 10 victorias consecutivas a una sequía de 10 carreras sin triunfo.
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
Nunca perdió la fe. Nunca dejó de creer que lo podía lograr. Sólo quiso demostrar lo equivocados que estaban quienes pensaron que nunca sería campeón. Esas críticas, de algún modo, le hicieron sonreír aún más. Porque el principal motor de Lando Norris (Bristol, 1999) fue siempre la diversión y el disfrute. Sólo así pudo sostenerse durante estas siete temporadas en la F1: 11 victorias en 152 carreras hasta alcanzar la cima. El undécimo piloto británico que se proclama campeón del mundo ha tenido que esperar a la última carrera y ha llegado a la cima con sólo dos puntos de ventaja. La gloria para quien ni siquiera quería que le pagasen por conducir en McLaren.
Es el hijo de uno de los hombres más ricos de Inglaterra, así que el dinero nunca ocupó un lugar primordial. La fortuna de Adam Norris supera hoy los 200 millones de libras, pero Lando siempre luchó para encontrar su sitio por méritos propios. Desde la Milfield School, un exclusivo centro privado a razón de 20.000 libras anuales (unos 23.000 euros), hasta su aterrizaje en McLaren en 2019, cuando empezó a trabar amistad con Carlos Sainz. El chico quería demostrar que la inversión había merecido la pena. Que no era una pérdida de tiempo. Que todo llegaría con trabajo duro, dedicación, determinación y sacrificio. Y que jamás iba a pagar por un asiento de F1.
Mark Berryman, su agente desde los 12 años, dice conocerle mejor que su propia madre, nacida en Bélgica, por cierto. Fraser Sheader, el otro socio fundador de ADD Management, también le acompañó desde que era niño en aquella autocaravana. Lando poseía un talento natural y la prensa iba pronto a colgarle la fatídica etiqueta. Sería el heredero de Lewis Hamilton. Al chaval le apasionaba vivir así, confraternizando con los mecánicos, recogiendo el garaje, desmontando su kart después de cada carrera... Sin embargo, aun tras su título de campeón mundial de 2014 necesitaba contactos. Los que le podía facilitarle Zak Brown.
Vínculo con los 'rallies'
El estadounidense se había ganado fama en el paddock por su habilidad para encontrar patrocinadores, así que concertó una reunión con Ron Dennis, propietario de McLaren. A comienzos de 2017 ingresó en la academia de Woking. Apenas 12 meses después tarde compartió asiento con Fernando Alonso en las 24 Horas de Daytona. Su relevo nocturno, bajo la lluvia, dejó boquiabierto al asturiano. Sin experiencia alguna en prototipos, había recuperado 33 segundos en 20 vueltas. Aquella hazaña al volante del Ligier #23 del United Autosports quedaría grabada en la memoria de Alonso. Durante el GP de Gran Bretaña 2021, se intercambiaron los cascos. "Eres una estrella, una estrella de rock", escribió Fernando, poco dado a los cumplidos.
En verdad, su único ídolo durante la niñez había sido Richard Burns, campeón mundial con Subaru (2001). Así que ese vínculo con los rallies le sirvió para ganarse también a la familia Sainz, que presumía del buen rollo en la sociedad Carlando. Tras el salto del madrileño a Ferrari, Norris sufriría un terrible desencanto en el GP de Rusia 2021. Hubiese ganado en Sochi de no ser por su cerrazón a la hora de montar los neumáticos de lluvia. Y aún tuvo que esperar un total de 110 carreras antes de escuchar, al fin, el God save the Queen en el Hard Rock Stadium.
No sólo truncó ese maldito registro de más podios (14) sin victoria, que había arrebatado a Nick Heidfeld, sino que puso fin a la sequía del automovilismo británico, en blanco a lo largo del Mundial 2023. Andrea Stella, team principal de McLaren, subía a lo más alto del podio 12 años después. Se decretó día de fiesta en Miami y Zak tuvo que retrasar el vuelo de regreso. Lando se había presentado el jueves con la nariz hecha un cisco, pero acabaría celebrando con Verstappen a altas horas de la madrugada del lunes. Así funciona esta F1, con los rivales más enconados compartiendo jet privado, reservado y pista de baile.
Dejar atrás a Coulthard
Quería ser el más rápido, pero también el más humano, mostrándose vulnerable frente a las cámaras, hablando con franqueza sobre la presión y priorizando la salud mental. Su modo de acercarse a los fans, con tantos defectos y taras por delante, le han convertido en modelo de conducta para la Generación Z.
Bien que se llamaba a escándalo David Coulthard por ello, antes de que el pasado viernes, Norris le arrebatase su récord de más carreras con McLaren (150). Durante sus nueve temporadas en Woking (1996-2004), el escocés hizo méritos para ser catalogado como uno de los mejores de la historia sin la corona. En 2001 sólo tuvo que rendirse ante Michael Schumacher. Siendo un piloto de la vieja escuela, capaz de sacar el dedo corazón al kaiser en pleno GP de Argentina 1998, su historia guarda curiosos paralelismos con Norris.
Antes de las actuales papaya rules, que tanta polvareda levantaron con Oscar Piastri el año pasado en Bakú o hace dos meses en Monza, Coulthard ya tuvo que ceder el paso para que Mika Hakkinen ganase el GP de España 1997 y el GP de Australia 1998. Los errores con el embrague en las salidas y su complejo de inferioridad frente a Verstappen ya ni siquiera resuenan como ecos del pasado. Norris es campeón por legítimo derecho.
