El asturiano rechaza las comparaciones con Imola 2005 y elogia la deportividad de Pérez: “Fue una batalla muy agresiva, pero limpia”.
Alonso, con el champán, en el podio de Interlagos.ASTON MARTIN
El espectáculo resultó tan fascinante que incluso pudo acarrerar fatales consecuencias para Max Verstappen, que lo seguía de reojo en las pantallas gigantes de Interlagos. “Casi me voy largo en la curva 4”, confesó el tricampeón mundial sobre el duelo de la última vuelta entre Fernando Alonso y Sergio Pérez, resuelto en la photo finish por 53 milésimas, uno de los márgenes más estrechos de la historia. Según los datos oficiales, el líder de Aston Martin acabó el GP de Sao Paulo a una velocidad media de 156,347 km/h, mientras el mexicano debió conformarse con 156,346 km/h.
La minúscula diferencia trajo a la memoria de los aficionados algunas carreras de leyenda. Como el GP de Austria de 1982, en el circuito de Osterreichring, cuando Elio de Angelis, con un Lotus, batió a Keke Rosberg, al volante de un Williams, por 50 milésimas. O como aquel inolvidable GP de Italia de 1969, con Jean-Pierre Beltoise arrebatando el podio a Bruce McLaren por 20 milésimas. En cualquier caso, el récord absoluto sigue en poder de Peter Gethin, que conquistó el triunfo en el GP de Italia de 1971 con tan sólo 10 milésimas de ventaja sobre Ronnie Peterson.
Asimismo, el pulso firme de Alonso, con un magistral pilotaje defensivo, hizo rememorar aquel GP de San Marino 2005, donde el ovetense supo contener durante las últimas vueltas a Michael Schumacher. A la pregunta de un periodista sobre el particular, Fernando replicó de modo concluyente: “En Imola fue más sencillo, porque entonces no teníamos DRS”.
Virutas tras cambiar la trazada
Y es que el sistema de ayuda para los adelantamientos ya había sido determinante en favor de Pérez durante la penúltima vuelta, cuando completó su maniobra en la curva 1. Hasta entonces, Alonso sólo había podido sujetar al Red Bull gracias a su perfecto manejo del Sistema de Recuperación de Energía (ERS), con el que supo recargar la batería en el momento adecuado para abrir gas a fondo al comienzo de las dos rectas principales.
En realidad, Checo contaba con una abrumadora ventaja al atravesar los tramos más rápidos, gracias a la potencia de su motor, muy superior en velocidad punta al AMR-23. Según los datos de la F1, el piloto de Jalisco llegó a alcanzar los 339 km/h de máxima, sólo superado por Valtteri Bottas (340 km/h), mientras Alonso debió conformarse con 328 km/h (decimotercero de la parrilla).
No obstante, Pérez cometió un pequeño desliz en la última vuelta que resultó fatal para sus aspiraciones. El error hubo de cifrarse en apenas un metro, según explicó, con todo lujo de detalles, el propio Alonso. “Pensé que mis opciones ya se habían evaporado en la curva 6, porque me fui por el exterior para cambiar de trazada y atravesé una zona de muchas virutas que me ensuciaron los neumáticos. Ahí pensé: ‘El podio se ha esfumado’. Pero fui a por todas tanto en la curva 1 como en la 4 con el DRS, frenando muy agresivo. Checo ya se había dado cuenta, así que apuró mucho en la 1, se saltó el vértice por un metro y eso me dio la oportunidad de pasarle en la 4″, analizó Alonso, calificando su resultado final como “inesperado”.
La ‘photo finish’ de Alonso y Pérez en Interlagos.F1
El sincero abrazo en la zona mixta, a iniciativa de Pérez, puso el broche a un apasionante domingo en Interlagos. Y el español no escatimó elogios hacia su adversario. “Fue una batalla muy agresiva, pero limpia. En ese sentido, Checo tiene un muy buen historial, porque siempre pelea duro, pero manteniendo los dos coches en pista”, comentó en los micrófonos de Sky.
Tras dos pésimos fines de semana en Austin y México, las buenas noticias se acumularon para Alonso, otra vez cuarto en el Mundial, con tres puntos de ventaja sobre Lando Norris y seis sobre Carlos Sainz. Aunque por encima de este dato conviene subrayar la asombrosa recuperación de Aston Martin. El quinto puesto del inspiradísimo Lance Stroll elevó la cuenta del equipo a 25 puntos, su mejor botín desde el GP de Australia (27).
Las prestaciones del AMR-23 se asemejaron a las del primer tercio de la temporada. De hecho, el monoplaza diseñado en Silverstone fue el tercero más rápido de la parrilla, con un ritmo promedio de 1:15.759, a 45 centésimas de Red Bull y a 37 de McLaren. Mientras, Mercedes se despeñaba hasta la séptima posición, a 83 centésimas de la cabeza.
No conviene olvidar que Interlagos, un trazado con tres zonas de aceleración máxima y un perímetro muy reducido (4,3 km) presentaba muchas similitudes con Zandvoort, la última pista donde Alonso había podido batallar con los mejores. Igual que en el circuito neerlandés, Alpine mejoró su rendimiento, mientras Ferrari volvió a pasar demasiadas dificultades.
A falta de las dos últimas rondas, Mike Krack y sus ingenieros cuentan con argumentos de peso para volver a sonreír. “Este resultado supone una gran recompensa a la labor de los últimos meses. El mérito es de todos, tanto en la pista como en la fábrica, por agachar la cabeza y trabajar duro. Ya vemos lo que es posible con un gran trabajo en equipo”, comentó el team principal de Aston Martin. Pese a descartar más actualizaciones aerodinámicas en Las Vegas y Abu Dhabi, Krack quiso destacar una idea por encima del resto: “Esta carrera ha demostrado lo que es posible si damos a nuestros pilotos un coche rápido: tienen un rendimiento excepcional”.
Aún restaba un cuarto de hora para el final de la tercera sesión libre cuando un mensaje de Aston Martin dejó a más de uno boquiabierto en Sakhir. "Eres P1, una décima más rápido que Max Verstappen", informaron por radio a Fernando Alonso. "Sí, recibido. Otro paso más y mejor conectado con el coche. Se siente bien", respondió el bicampeón mundial. Un par de minutos más tarde, Carlos Sainz multiplicaría las esperanzas españolas con el mejor tiempo del viernes (1:30.824).
El piloto de Ferrari acababa de arañar a Verstappen una décima en el segundo sector y dos más en el último, sacando el máximo provecho a sus neumáticos de clasificación. La evidencia de que el SF24 puede, al menos, discutir también la hegemonía de Red Bull en las curvas lentas.
Por supuesto, el equipo de Christian Horner se mantiene como principal favorito para la pole. De hecho, Mad Max y Sergio Pérez fueron los únicos de la parrilla que se dieron el lujo de probar el neumático C1, el más duro de la gama, mientras el resto rodaba con el C3.
El top-10, en medio segundo
A última hora del jueves, Charles Leclerc había advertido que la gran pregunta era saber cuál es la ventaja real del RB20, porque daba por hecha una terrible igualdad entre Mercedes, Ferrari, Aston Martin y McLaren. Estas exiguas diferencias en cuanto prestaciones se plasmaron de nuevo, con el top10 agrupado en medio segundo.
Alonso, por su parte, cedió tan sólo 141 milésimas ante Sainz, después de que ambos completaran 18 vueltas, dos menos que Lewis Hamilton y Kevin Magnussen. El buen feeling del asturiano con el AMR24 El heptacampeón había sido el primero en salir a pista, por lo que debió hacer frente a unas condiciones del asfalto menos propicias. En cambio, George Russell sí pudo confirmar la inercia positiva de Mercedes y extrajo rendimiento inmediato de sus gomas (1:31.190).
Las condiciones del trazado mejoraban a cada minuto, pero ni Verstappen ni Pérez, que finalmente también apostaron por la goma blanda, pudieron desbancar ya a los líderes. Aunque si algún equipo puede lamentarse de sus prestaciones, ese es Alpine. En su peor actuación conjunta del fin de semana, Pierre Gasly y Esteban Ocon se deslizaron, respectivamente, hasta el último y antepenúltimo lugar de la tabla.
Si alguien esperaba a Christian Horner metido en su caparazón o rehuyendo a las cámaras, a menudo impertinentes, es que no conoce su carácter. Antes del mediodía de ayer, el jefe de Red Bull se pavoneaba por el paddock con la frente alta y una amplia
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El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
