Red Bull y Aston Martin, en el ojo del huracán por haber superado el tope de gasto durante la pasada temporada. “Los comentarios de Mercedes y Ferrari son inaceptables y difamatorios”, asegura Horner.
Verstappen, en el garaje de Red Bull, durante la tercera sesión libre en Marina Bay.AFP
La tormenta estalló a primera hora de ayer, con la furia del trópico, sobre las calles de Singapur. Una lluvia torrencial que impedía la normal actividad en pista, mientras Christian Horner desataba rayos y centellas contra los micrófonos. “Los comentarios de Mercedes y Ferrari son absolutamente inaceptables y difamatorios. Y no creo que se trate de una coincidencia”, explicó el team principal de Red Bull. Efectivamente, las acusaciones contra la escudería austriaca por haber superado el límite presupuestario en 2021 llegan precisamente durante el fin de semana en que Mad Max dispone de su primera oportunidad de sentenciar el Mundial. Una victoria, acompañada de un noveno puesto o peor de Charles Leclerc y un cuarto o peor de Sergio Pérez, coronaría por segunda vez a Verstappen, cuyos registros amenazan algunos de los hitos históricos de este deporte. ¿Dónde está, pues, el techo de Red Bull y de su insaciable líder?
El viernes, la celebración del 25º cumpleaños de Verstappen se vio enturbiada en Marina Bay por las informaciones de Auto Motor und Sport y La Gazzetta dello Sport. Según la publicación alemana, muy cercana a Mercedes, dos equipos habrían superado el límite de gasto, cifrado en 178,6 millones de euros. Y uno de ellos lo hizo de manera significativa. “En el paddock se ha extendido el rumor de Red Bull y Aston Martin”, avanzaba el citado medio.
Por otra parte, el prestigioso diario italiano hablaba de tres investigaciones, incluyendo asimismo a Red Bull, que en 2021 definió el título de Verstappen tras una apretadísima y polémica lucha frente a Lewis Hamilton. Sin embargo, según la Gazzetta, se trataría de una infracción leve, inferior al 5% del total del prespuesto, que podría solventarse con una simple reprimenda o el pago de una multa. Según el reglamento de la FIA, una violación superior a este porcentaje implicaría un castigo que incluye la retirada de puntos en el campeonato de pilotos o constructores, el recorte de fondos y la exclusión del Mundial.
“Conjeturas y especulaciones”
Sin embargo, la falta de concreción en la norma y lo difuso de las sanciones no hacen sino alimentar la confusión. Toto Wolff, jefe de Mercedes y Laurent Mekies, director deportivo de Ferrari, argumentaron el viernes que el presunto gasto ilegal habría otorgado a Red Bull una ventaja de medio segundo por vuelta. Mientras tanto, la FIA habla de “conjeturas y especulaciones sin fundamento” a la espera de su fallo definitivo, que se espera antes del arranque del GP de Japón. Mientras tanto, aún parecen resonar las palabras pronunciadas por Ross Brawn a finales de 2019. “Si se incumple el reglamento financiero de forma fraudulenta, se perderá el campeonato”, avanzó el director deportivo de la F1.
Ajeno a casi todo, el único afán de Verstappen pasa por quitarse de encima su mala racha en Singapur, una pista en la que ni ha ganado, ni marcado la pole. Ayer, un error de cálculo en el repostaje le impidió completar su última vuelta lanzada. No obstante, ni siquiera esta octava plaza plaza en la parrilla debe descartarle a la victoria. En Monza ganó partiendo séptimo, en Hungaroring, décimo y en Bélgica, decimocuarto. De hecho, sólo una de sus 11 victorias de 2022 coincidió con una pole.
En las cinco citas restantes, el neerlandés aún puede superar el récord de victorias en una temporada, hasta ahora en poder de Michael Schumacher (2004) y Sebastian Vettel (2013). Fueron 13 triunfos para El Kaiser en un Mundial de 18 carreras, una menos que en el cuarto título del ídolo de Red Bull. Durante aquel Mundial 2013, Vettel también enlazó nueve victorias consecutivas, las mismas que Alberto Ascari entre 1952 y 1953. Este registro se antoja más lejos para Verstappen, aunque… ¿alguien osa descartarle?
En menos de un mes, el motociclismo español se ha visto arrasado por dos tragedias, pero ni siquiera esas muertes lograron alterar los planes de Dorna y la Federación Internacional (FIM) el pasado fin de semana en Alcañiz. Sin Borja Gómez y Pau Alsina, el domingo se disputó la cuarta carrera de Junior GP, un Mundial destinado a promover los nuevos talentos. Como los dos que acabamos de perder. Borja, de 20 años, falleció el pasado 3 de julio en el circuito francés de Magny Cours tras sufrir un pavoroso accidente del que hoy, cuatro semanas después, se desconocen las causas. Pau, de 17 años, murió hace 10 días en un hospital de Zaragoza tras otro fatal percance durante una sesión privada de entrenamientos. Fue en Motorland Aragón, el mismo escenario de las carreras de este fin de semana. Las incógnitas que rodean el caso de Pau resultan aún más terribles, porque ni Dorna, ni la FIM, ni el propio circuito han querido aclarar un solo detalle de lo ocurrido.
Desde julio de 2015, 18 pilotos españoles han muerto mientras competían en alguna modalidad de motociclismo. Cinco de ellos (Andreas Pérez, Marcos Garrido, Dean Berta Viñales, Hugo Millán y Pau Alsina) eran menores de edad. A nivel mundial, según la base de datos motorsportmemorial.org, estas cifras sólo palidecen frente a las de Italia (27 pilotos fallecidos, incluidos cinco menores). Sin embargo, nuestro motociclismo cuenta con una siniestra peculiaridad, ya que 16 de sus 18 pilotos murieron en un circuito (88,8%, con también cinco menores). Un porcentaje muy superior al del país transalpino (55,5%), donde las víctimas se repartieron en mayor medida entre el asfalto (15), el motocross (ocho) y el enduro (cuatro). A la contundencia de estos datos se suman ahora los interrogantes que rodean las tragedias de Gómez y Alsina. Un cóctel letal para una pregunta más que pertinente. ¿Son tolerables las condiciones en las que centenares de niños se inician en un deporte rodeado de peligros?
La muerte de Alsina, desde luego, alimenta el debate. En primer lugar, porque se produjo durante una sesión privada, sin el amparo de su equipo, el Estrella Galicia 0,0. Según ha confirmado a este diario una persona cercana a Pau, ningún miembro de la escudería capitaneada por Jaime Serrano y Max Moro, una de las canteras más prolíficas de nuestro país, se encontraba en ese momento junto a él. Por tanto, nadie pudo ofrecerle datos sobre el estado de la pista, los neumáticos o la telemetría. «Las tandas son muy habituales entre chicos de su edad que intentan mejorar antes de una carrera», añade la citada fuente sobre estas prácticas, muy accesibles en un deporte donde el dinero sigue marcando la diferencia.
«Detalles que no cambian nada»
Este alquiler del trazado a cargo de una empresa privada ha servido a Motorland, un circuito propiedad del Gobierno de Aragón, para añadir más hermetismo. «No podemos dar ningún tipo de información sobre nuestros clientes», argumentan desde Alcañiz, sin ofrecer una sola pista sobre el punto exacto donde se produjo el siniestro o sobre el número de motos que en ese momento rodaban junto al fallecido. Tampoco un parte médico de su estancia hospitalaria. A pesar del vacío informativo, EL MUNDO ha podido saber que Pau salió volando por encima de su moto, lo que en el argot se denomina high side, y que la causa del fallecimiento se debió a un «traumatismo craneoencefálico múltiple y severo». «Todo se ha debido a la mala suerte, lo demás son detalles que no cambian nada. No tiene mucho sentido querer indagar cuando los ánimos están destruidos», añaden desde el entorno de Alsina.
Este tono fatalista también se ha esgrimido en el caso de Borja, cuya muerte sigue bajo un manto de silencio. «Las carreras de motos son peligrosas y nuestro compromiso más importante con este deporte es mitigar ese peligro en la medida de lo posible para crear el entorno más seguro», cuentan a EL MUNDO en Dorna, propietaria de MotoGP desde 1992. A lo largo de estas tres décadas, esta empresa española ha mejorado la seguridad gracias a los protocolos de reacción rápida, la homologación de circuitos, los sistemas de vídeo que monitorizan cada centímetro de la pista o las comunicaciones de doble sentido entre dirección de carrera y comisarios. Sin embargo, según múltiples testigos, algo grave falló hace tres semanas en Magny Cours.
Minuto de silencio por Pau Alsina, el pasado domingo en Alcañiz.JUNIOR GP
«Es una muerte que podía haberse evitado», arranca Pedro Acosta, padre de una de las estrellas de MotoGP y muy cercano a la familia Gómez. El jueves 3 de julio, poco después de las dos de la tarde, Acosta recibió varias llamadas de amigos, presentes en Magny Cours. «Me dijeron que una moto había dejado una mancha de aceite sobre el asfalto. Borja pisó esa zona y se fue al suelo, sin sufrir daño alguno, pero nada más ponerse de pie otra moto se lo llevó por delante», añade sobre los citados testimonios. A juicio de muchos de los presentes, la tercera cita del calendario de JuniorGP no reunía los estándares mínimos requeridos.
«Combinación de circunstancias»
«Aquello fue un desastre en cuanto a seguridad en curva. Si no había los suficientes marshalls, este evento no tenía que haberse celebrado. El responsable es el organizador, en este caso Dorna y FIM», concluye, con la misma contundencia empleada por la empresa de Carmelo Ezpeleta. «Las sesiones que se celebran los jueves y viernes previos a los eventos oficiales de JuniorGP no están organizadas por Dorna. El circuito anfitrión, responsable de la gestión de la actividad en pista, las pone a disposición de los equipos como días de prueba en pista. La investigación en curso está a cargo de las autoridades competentes y Dorna ofrece todo el apoyo necesario», argumentan.
A este cruce dialéctico por lo sucedido en la curva 6 de Magny Cours se suma la Federación Internacional. «Al ser informada del accidente, la FIM contactó inmediatamente con el circuito para comprender sus causas. Aunque no tuvo lugar en nuestros test oficiales, la FIM llevó a cabo su propia investigación sobre la desafortunada combinación de circunstancias que provocó la muerte de Borja», explica Paul Duparc, director de la Comisión de Carreras en Circuito de la FIM.
Cabe señalar que las sesiones privadas de los jueves sí se recogen en el reglamento deportivo de la FIM. Concretamente en el apartado VI del artículo 1.15.1, donde se regulan su duración (13 días para la categoría de Borja), los plazos para informar a Dorna y las posibles sanciones por superar el límite. Las normas de la FIM, en cambio, no hacen referencia alguna a las tandas privadas como la que le costó la vida a Pau Alsina.
De momento, la familia de Borja, su equipo (Honda LaGlisse) y la opinión pública deberán seguir esperando al esclarecimiento de los hechos. «Las causas del incidente continúan bajo investigación, por lo que no podemos ofrecer más detalles. Sin embargo, por respeto, nunca compartiremos información excesivamente pormenorizada que la familia, los amigos o el equipo no deseen divulgar», subrayan desde Dorna.
En este mismo sentido se pronuncia Duparc, alegando que las conclusiones de la FIM son «confidenciales», dado que las autoridades francesas han abierto una investigación paralela. A propósito de estas palabras conviene recordar que la estructura dirigida por Jaime Fernández Avilés, que en 2013 se proclamó campeón del Mundial de Moto3 con Maverick Viñales, ya retiró a sus otros pilotos dos pilotos presentes en Magny Cours. «Como equipo, no estamos de acuerdo en que siga la competición este fin de semana», anunciaron entonces.
«prometedoras soluciones tecnológicas»
«La muerte de un piloto siempre debe ser considerada como una tragedia y nunca vamos a resignarnos a minimizar las consecuencias de los accidentes», concluye Duparc, remarcando que en las últimas temporadas se ha reducido el número máximo de participantes en los eventos de la FIM (de 40 a 30) y ha modificado la edad mínima de los pilotos en JuniorGP, que en 2022 se elevó de 14 a 16 años.
En lo relativo a los circuitos, según explica el ejecutivo de la FIM, se han ampliado las escapatorias y mejorado los arcenes, los bordillos y la calidad del asfalto. También se han homologado las pinturas para el grip, las protecciones inflables o de espuma y la información mediante paneles LED. En cuanto al equipamiento de los pilotos, la FIM estableció una nueva normativa para los cascos, los airbags individuales y las protecciones dorsales. Por último, las motos han empezado a incluir novedades en la electrónica y el software para incrementar la seguridad y, en algunos casos, reducir la potencia. «También estamos trabajando en prometedoras soluciones tecnológicas, como la detección y notificación automática de caídas, averías de motor o desaceleraciones anormales», completa Duparc.
Estas medidas son de sobra conocidas en la familia de Hugo Millán, fallecido en 2021 a los 14 años tras un accidente en la curva 5 de Motorland Aragón. «A veces parece que alguien tiene que morir para que algo cambie», cuenta Ana Belén Gracia, madre de Hugo, con escalofriante clarividencia. «En estos casos buscas un culpable, porque es el primer proceso del duelo, pero tengo muy claro que había muchas cosas que tenían que cambiar y que Hugo ha cambiado. Siempre digo que Hugo me ha puesto los pies en la tierra y la vista en las estrellas».
Homenaje a Borja Gómez en Magny Cours.HONDA LAGLISSE
La familia Millán capitanea hoy un equipo de competición (SHM44 Team) con el que pretende promocionar a pilotos sin recursos. En sus propias palabras «un pececito en un océano lleno de tiburones». Bajo el paraguas de esta escudería, Ana Belén ha regresado a Alcañiz, movida por un firme propósito. «Hasta mi último aliento, antes de reunirme con mi hijo, voy a seguir luchando para que coloquen una placa a la vista en la curva 5 en su honor. Ahora mismo la tienen escondida detrás de un vial y sólo la sacan cuando les interesa», relata a este diario.
Hoy, cuatro años después de la tragedia, Ana Belén sigue convencida de que su hijo murió en el acto y que aquella carrera de la Talent Cup no se detuvo por intereses espurios. «De lo único que me quejo es que me tuvieron dos horas esperando en una sala sanitaria, con el alma en vilo. Allí no había ni un helicóptero, ni unos medios suficientes». Sin embargo, su último mensaje a los padres de Pau y Borja resulta tan contradictorio como conmovedor: «Sé que pueden pensar que seguir compitiendo es una falta de respeto. Sin embargo, creo que hay que honrarlos como mejor se merecen: dando gas».
Pilotos españoles muertos
La nómina de fallecidos desde 2015
1. Bernat Martínez (19/07/2015) | 35 años | MotoAmerica Superbike/Superstock 1000 (Circuito de Laguna Seca)
2. Dani Rivas (19/07/2015) | 27 años | MotoAmerica Superbike/Superstock 1000 (Circuito de Laguna Seca)
3. Luis Salom (03/06/2016) | 24 años | Mundial Moto2 GP de Catalunya (Circuito de Montmeló)
4. Jesús Barragán (01/10/2017) | 39 años | Motocross (San Martín de la Vega)
5. Enric Saurí (08/07/2017) | 33 años | Europeo de Resistencia 24 Horas de Cataluña (Montmeló)
6. Andreas Pérez (11/06/2018) | 14 años | CEV Moto3 Junior World Championship (Circuito de Montmeló)
7. Marcos Garrido (24/03/2019) | 14 años | Open 300 Supersport (Circuito de Jerez)
8. Francisco Javier Ruiz Amoza (08/04/2019) | 56 años | Copa de España de Velocidad de Clásicas (Circuito de Albacete)
9. Aureli Martínez (05/07/2019) | 56 años | Europeo de Resistencia 24 Horas de Cataluña (Circuito de Montmeló)
10. Víctor Arturo Vargas (02/09/2019) | 41 años | Campeonato Español Open EasyRace (Motorland Aragón)
11. Ismael Bonilla (05/07/2020) | 41 años | Supersport 300 World Championship (Circuito de Jerez)
12. Hugo Millán (25/07/2021) | 14 años | CEV European Talent Cup (Motorland Aragón)
13. Dean Berta Viñales (25/09/2021) | 15 años | Supersport 300 World Championship (Circuito de Jerez)
14. Raül Torras (06/06/2023) |46 años | Isle of Man Tourist Trophy (Circuito de la Isla de Man)
15. Javier Álvarez Pérez (10/08/2024) | 47 años | GP de Motociclismo de La Bañeza (La Bañeza)
16. Carles Falcón (15/01/2024) | 46 años | Rally Dakar (2ª etapa: Al Henakiyah - Al Duwadimi)
17.Borja Gómez (03/07/2025) | 20 años | FIM European Stock (Circuito de Magny Cours)
18. Pau Alsina (21/07/2025) | 17 años | FIM Junior GP World Championship (Motorland Aragón)
«Mi objetivo no es enemistarme con nadie. Pero tampoco estoy aquí para hacer amigos, sino para ganar. Y eso no cambiará». Liam Lawson, piloto de Visa Cash App RB, filial de Red Bull, no dejó margen para las medias tintas el jueves en Interlagos. Su aviso ante los periodistas iba a refrendarse horas después sobre el asfalto, donde superó a Sergio Pérez en la única sesión libre y en la clasificación para la sprint race. El neozelandés, de 22 años, se siente capaz de todo con tal de conseguir un hueco en la Fórmula 1. Si lo hace como compañero de Max Verstappen, dejando fuera a Pérez, mucho mejor.
El pasado junio, Checo firmó su renovación hasta 2026, pero desde que hizo oficial aquel acuerdo, sólo ha sumado 43 puntos. Un paupérrimo bagaje que compromete su futuro en Red Bull. El último mazazo para el mexicano llegó el domingo en el Autódromo Hermanos Rodríguez, su casa, donde ni siquiera pudo puntuar. Y lo peor no fue eso. Lo más doloroso fue la humillación ante Lawson. Un novato que, una semana antes, ya había mantenido en Austin otro feroz duelo con Fernando Alonso, que le llamó «idiota».
«Esta oportunidad sólo se da una vez en la vida», apuntó Lawson en la previa del GP de México. Aquella advertencia se consumaría durante un pulso de alto voltaje frente a Pérez. No sólo por su choque con el mexicano en la curva 5, sino por un gesto con el dedo corazón. Una obscenidad por la que Christian Horner le obligaría a disculparse. Antes de abandonar el circuito, el jefe de Red Bull y Helmut Marko, su histórico asesor, le leyeron la cartilla. «Necesita ser un poco más humilde», señaló Pérez, tras reclamarle «respeto dentro y fuera de la pista. «En este momento está fuera de control», concluyó Checo.
Inflexible carácter
A estas alturas, las fricciones internas no van a pillar por sorpresa a Horner y Marko, más que acostumbrados desde los tiempos de Mark Webber o Daniel Ricciardo. Lo que sí resulta más novedoso es la personalidad de Lawson, cimentada en una ambición desmedida, una extrema confianza en su pilotaje y un inflexible carácter. Estos rasgos quizá se entiendan mejor a la luz de sus orígenes, menos privilegiados de lo que hoy se estila en el Gran Circo.
Sin respaldo económico, ni tradición familiar alguna, Liam se inició a los seis años en los karts. A los 12 ya había quemado el embrague y el motor del Volkswagen Polo de su hermana Jess. El veneno, por supuesto, se lo inoculó Jared, su padre: «Cada año solía prometerme que me llevaría al GP de Singapur, pero al final nunca fuimos». Sin embargo, desde Clarks Beach, a las afueras de Auckland, todo quedaba demasiado lejos. Así que Liam tuvo que labrarse una reputación en su tierra, cuna de un campeón mundial como Denny Hulme (1967) y una leyenda como Bruce McLaren.
Hasta que, en 2019, una llamada acabaría por cambiarle la vida. Según su propio testimonio, en el momento de saber que formaría parte de la Academia Red Bull no supo dar un simple paso. Sus extremdidades se habían quedado paralizadas. Ni siquiera pudo terminar el instituto y sus padres ya habían vendido su casa para recaudar el dinero negado por los patrocinadores.
Lawson, por delante de Pérez, el viernes en Interlagos.AFP
Tras un subcampeonato en el DTM (2021) y un tercer puesto en el Mundial de F2 (2022) AlphaTauri quiso confiarle el asiento de Ricciardo para el GP de Holanda 2023. El pasado 11 de julio se subió por primera vez al monoplaza de Verstappen, durante un filming day en Silverstone. Sus tiempos, según filtró la escudería austriaca, nada tenían que envidiar a los de Pérez. Apenas unas décimas por detrás de Verstappen. A comienzos de septiembre, en Monza, volvió a ponerse a los mandos del RB20 durante unos test de Pirelli. Sin apenas experiencia, su ritmo por vuelta y su arrollador temperamento dejaban en muy mal lugar a Pierre Gasly o Alex Albon, dos de las más célebres víctimas de Mad Max.
«No creo que quieran que corra de otro modo», informó Lawson tras su entrevista con Horner y Marko en México. Durante ese fin de semana, el encendido alegato de ambos sobre Verstappen, penalizado con 20 segundos por los comisarios, contrastó con un clamoroso silencio ante la labor de Pérez. «Me vais a ver en el GP de Las Vegas y en el Mundial 2025», adelantó Checo el viernes. Habrá que ver hoy si Lawson, tras otro encarnizado duelo en la sprint race del sábado, se lo toma tan a pecho en Interlagos.
