Lewis Hamilton lleva tres años en Mónaco sin rodar una sola vuelta de carrera entre los tres primeros. Desde su victoria en 2019, el heptacampeón no encuntra modo de acercarse a su cuarta victoria en el Principado, pero al menos este viernes llevó algo de esperanza a Mercedes. Suyo fue el mejor crono de la primera sesión libre (1:12.198), por delante de Charles Leclerc y George Russell. A esa ola de optimismo también pudo subirse Fernando Alonso, sexto a 60 centésimas, mientras Carlos Sainz finalizó décimo, a 81.
“El volante pesa demasiado, así que necesito un poco más de asistencia”, detalló el asturiano por radio. Porque sólo sintiéndose cómodo hay opciones de remontar el vuelo en Mónaco, donde Aston Martin volvió al alerón trasero previo a Imola. La configuración específica de Mónaco, sin ofrecer resultados espectaculares, bastó al menos para meter a los dos monoplazas verdes por delante de Red Bull.
Siempre hay que valorar con precaución los tiempos del viernes, aunque la irrupción de Mercedes y los problemas del RB20, undécimo y decimosegundo, acaparen los titulares. Ferrari, como apuntaban los pronósticos, dará batalla hasta el final, en cerrada pugna con McLaren.
Nubarrones negros
A falta de un cuarto de hora para el final, Guanyu Zhou se dejó el endplate del Sauber en Beau Rivage y los restos de fibra de carbono casi provocan un destrozo a Leclerc. La bandera roja duró muy poco, aunque nada más reanudarse la acción Kevin Magnussen se cruzó en el camino de Yuki Tsunoda a la entrada del pit-lane. A la iracunda reacción del japonés siguió la investigación de los comisarios.
Tras las montañas acechaban nubarrones negros, que descargaron unas gotas casi imperceptibles. No hubo necesidad de neumáticos de mojado, pero sí de paciencia para evaluar la confusión en Red Bull. Después de un inicio alentador, Max Verstappen lanzó demasiados mensajes por radio. Y ninguno bueno: “Tengo problemas con los baches y cualquier corrección sólo empeora las cosas”. Sergio Pérez, ganador en el Principado hace dos años, tampoco se encontraba precisamente cómodo.
“Algunas vueltas buenas”
Las trampas de Mónaco acechan en cada rincón, en cada bajada a la piscina, donde Hamilton y Sainz bloquearon in extremis. Aún cuenta con margen de mejora el madrileño si quiere igualar sus fantásticas actuaciones de 2021 y 2022. El primer desafío será poner en aprietos a Leclerc, cuya velocidad fue elogiada por Bryan Bozzi, su nuevo ingeniero. “Estás haciendo algunas vueltas buenas”. En una de ellas, antes de probar el neumático medio, el monegasco besó las protecciones camino de la Rascasse.
Como cierre negativo, una mención a Alpine, que venía progresando desde Miami, pero que esta vez sufrió sendas averías. La más grave, para Pierre Gasly, con sólo 10 vueltas en su casillero y último en la tabla. Esteban Ocon, decimoctavo, ni siquiera pudo con el Williams de Logan Sargeant.
Mike Gascoyne nunca presumió de una vocación muy marcada por la Fórmula 1, pero los azares de la vida le terminaron encauzando hacia el Gran Circo. En 1989, cuando aún redactaba su tesis doctoral en la Universidad de Cambridge, se topó con una revista donde McLaren había publicado un anuncio para contratar personal. Ese ejemplar de Flight llevaba ya tres meses en la calle, pero aun así Gascoyne quiso probar suerte. Apenas unas semanas después obtubo un puesto como aerodinamicista en el MP4/5 de Alain Prost y Ayrton Senna. De allí pasó a Tyrrell, Sauber y Jordan, antes de ser reclutado en 2001 por Flavio Briatore, el propietario de Benetton. Un año más tarde se convirtió en director deportivo en Renault, para quien diseñó el coche con que Fernando Alonso firmó su primera victoria (GP de Hungría 2003). "En realidad nunca quise ser un personaje mediático o un ingeniero muy valorado. Me interesa mucho más lo que hago ahora, construir mi empresa y, con algunos de los proyectos de defensa que estamos llevando a cabo, ver si puedo ayudar a Ucrania y a su gente a defenderse y cuidarse. Y ayudar a Europa a defenderse", cuenta Gascoyne.
Entre esos planes, ninguno tan osado como el SkyShark, un dron concebido para misiones de inteligencia y ataque, en escenarios de batalla complejos, con ausencia de señal GPS. Es la nueva joya de la corona de MGI Engineering, la empresa fundada por Gascoyne hace más de dos décadas. El pasado 11 de julio, el SkyShark fue probado en el Aerodrómo de Enstone, precisamente junto a la fábrica de Renault donde Gascoyne diseñó el R23, el monoplaza con el que Alonso conquistó su primer triunfo el 24 de agosto de 2003. "Cuando me incorporé a Benetton en 2001 empezamos a formar un equipo y ese grupo, aunque yo me marchase a Toyota en 2003, fue el que se proclamó campeón en 2005 y 2006 con Fernando. De modo que 2003 fue sólo un paso en el camino", rememora.
En compañía de Tim Densham, responsable del diseño, y Bob Iley, jefe de aerodinámica, Gascoyne puso la primera piedra sobre la que se sustentaría el imperio de Briatore. Por tanto, no es de extrañar que en aquella época, el playboy italiano compartiese confidencias con su director técnico. De hecho, durante la primera visita de Alonso a las instalaciones de Enstone, el asturiano sólo se reunió a solas con ambos. "Lo que hizo especial a Renault fue el equipo que habíamos formado", reitera Gascoyne. "El coche era simplemente una parte del todo. Fue un buen desarrollo del B201 de Benetton, que empezó siendo un desastre durante la primera mitad de temporada, y del R202 de Renault, con el que ya conseguimos podios de forma regular".
"no iría a la guerra con Flavio"
Hoy, 22 años después de aquel domingo de gloria en Hungaroring, el rostro del británico aún se ilumina al recordar a los viejos camaradas. "Probablemente no iría a la guerra con Flavio, porque no creo que esté realmente dispuesto a luchar en Ucrania. Fernando, por su parte, es un tipo muy guay, pero muy duro en lo que respecta a las carreras, así que no me importaría tenerle a mi lado en cualquier situación", concluye, con una media sonrisa. En cualquier caso, las misiones suicidas del SkyShark cerca de Pokrovsk no han de tomarse a la ligera en MGI. «No voy a dar nombres, pero tenemos dos o tres expertos en defensa. Uno militó 10 años en la unidad de Fuerzas Especiales (SAS) e hizo muchas cosas de las que no habla. El otro trabajó tanto en el SAS como en el Servicio Secreto», desliza.
El SkyShark, que puede alcanzar velocidades de 450 km/h y destruir blancos situados a 250 km, entrará en combate los próximos días en el frente de Ucrania. Según Gascoyne, el gobierno de Volodimir Zelenski ya ha mostrado interés en su producción, con un precio por unidad que rondaría los 67.000 euros. El otro modelo de MGI Engineering es el TigerShark, un dron más pesado, de largo alcance, que supondría una alternativa a los grandes misiles, con un precio en torno a los 500.000 euros. "Diseñamos vehículos ligeros de alto rendimiento para nichos de mercado, ya sea para uso militar, para drones o para deportes de motor. Y eso es precisamente la F1: diseño de vehículos de alto rendimiento para nichos de mercado", recalca Gascoyne.
El SkyShark, durante una de sus pruebas.MGI
Por supuesto, la Fórmula 1 y la industria de guerra cuentan con numerosos vasos comunicantes. No sólo por la incesante búsqueda de las mejoras, las optimizaciones aerodinámicas, la distribución del peso o la eficiencia de los motores. Se trata, en definitiva, de traspasar los límites, en velocidad, precisión o innovación. Sin embargo, lejos de adoptar la tradicional perspectiva del paddock como un río plagado de pirañas, Gascoyne prefiere ampliar el foco. "No creo que la F1 sea especialmente difícil. En cualquier negocio hay personas con las que no resulta fácil tratar. También situaciones legales y contractuales complicadas, así que no creo que la F1 sea especialmente delicada. Simplemente es un mundo muy mediático, sometido a infinidad de comentarios, pero no lo veo diferente al resto de industrias", subraya.
En realidad, MGI se ha resistido a cualquier cambio radical. De hecho, como empresa consultora sigue trabajando en el motorsport, con deportivos eléctricos de alta gama y un modelo que bate récords de velocidad. Sólo en los dos o tres últimos años ha apostado por los productos aeroespaciales ligeros y con materiales compuestos, entrando en la tecnología de los drones y los vehículos autónomos. "Tomamos esta decisión por la situación política mundial y la guerra en Ucrania. Muchos de los proyectos de drones están impulsados por requisitos de defensa", añade.
El TigerShark, junto a uno de los F1 de Gascoyne.MGI
La mentalidad de un ingeniero de F1, que resuelve problemas complejos con rapidez y creatividad, se adapta perfectamente a la tecnología militar. De modo que las sinergias fluyen con armoniosamente. Al igual que un monoplaza, los drones requieren materiales ligeros, propulsores potentes y navegación precisa. En cuanto a las dificultades, los test con estos artefactos resultan tan arduos como los que presenta cualquier circuito. "Hay que garantizar la seguridad y asegurarse de que no se produzcan accidentes, pero en este momento la normativa es prohibitiva. Hasta hace unos meses, en España resultaba todo mucho más fácil. Probarlo allí fue realmente productivo para nosotros"; admite Gascoyne, en referencia a las pruebas del pasado mayo en el BCN Drone Centre, situado en la localidad barcelonesa de Moià.
"Toda Europa tiene un problema de exceso de regulación en lo que respecta a las pruebas de prototipos de drones, así que si queremos ser competitivos en el mercado mundial debemos tener mucha menos regulación o una carga administrativa mucho menor en materia de regulación», finaliza el ingeniero británico.
Mientras unos esperaban a Max Verstappen y otros se decantaban por la opción más conservadora de McLaren, George Russell surgió desde la nada para apuntarse la pole en Singapur (1:29.158). El británico trituró los pronósticos con su Mercedes, mientras el tetracampeón cumplía a medias con sus planes. La primordial era salir por delante de Oscar Piastri, tercero y Lando Norris, quinto. Sin embargo, sus remotas opciones de un quinto título pasaban por liderar la parrilla y desde allí volar hacia la victoria. Porque Marina Bay es el único circuito del Mundial donde aún no ha ganado y ahora Russell se ha interpuesto en su camino.
La progresión de Red Bull en las calles de Singapur, apuntada desde el viernes, quedó patente durante la qualy. Un pobre consuelo para Verstappen que se quedó con las ganas de festejar allí su primera pole. Todo por culpa de su odiado Russell, con quien ha protagonizado más de una escaramuza, que no lideraba una parrilla desde el GP de Canadá. Tras su primer intento de la Q3 (1:29.165), cuando rozó las protecciones de la curva 17, arañaba 175 milésimas a Mad Max. Y aún pudo recortarlo siete milésimas, mientras el holandés abortaba su vuelta en los últimos metros, consciente de que ya había perdido cualquier opción.
Todo un rearme moral para el líder de Mercedes, que en la segunda sesión libre del viernes había destrozado su alerón delantero contra las protecciones de la curva 16. Impulsado por una sorprendente dosis de confianza, ya marcó la referencia en la Q2, con 10 milésimas sobre Verstappen. Su velocidad contrastó con el decepcionante papel de Norris, absoluto dominador del GP de Singapur 2024, cuando se impuso con 20,9 segundos en la meta. Tampoco hubo nada especialmente reseñable en Piastri, que al menos pudo superar al otro Mercedes de Andrea Kimi Antonelli, cuarto en la parrilla.
Detrás de Hadjar y Bearman
Isack Hadjar y Verstappen habían sido los únicos que se habían ahorrado un juego de blandos en la Q1. Esa ventaja resultó irrelevante para el holandés, aunque tuvo cierta importancia para su discípulo en Racing Bulls. Inmediatamente por detrás de Charles Leclerc y Lewis Hamilton, el francés se inmiscuyó otra semana más en el pulso con los mejores. También Oliver Bearman, noveno, por delante de Fernando Alonso.
Otro sábado más -y ya deben de haber perdido la cuenta- Aston Martin decepcionó respecto a la víspera. Los primeros síntomas se intuyeron en la última sesión libre, con sus coches en la decimoquinta y decimoséptima posición. El AMR-25 había dado un notorio paso atrás y sólo la habilidad del asturiano, con dos victorias en este trazado, le permitió cumplir el objetivo. Con un monoplaza que el viernes parecía volar, las prioridades del sábado se ajustaban a un mero top-10.
Esa Q3 se hizo demasiado cuesta arriba para Carlos Sainz y Alex Albon, cuyas perspectivas se toparon ante Hadjar y Bearman. Las plazas de Racing Bulls y Haas debían corresponder, en buena lid, a Williams. Aunque sabían de las dificultades de esta pista, poco amable con el FW45, sus pilotos habían ofrecido en las horas previas mejores perspectivas.
Sainz y Albon, descalificados
Siendo malo, el sábado se torció aún más para el equipo de James Vowles tras una investigación de los comisarios. Según los datos oficiales de la FIA, una pieza en el alerón trasero excedía los 85 milímetros reglamentarios en los monoplazas de Sainz y Albon, que fueron descalificados automáticamente de la qualy, por lo que el domingo partirán desde el fondo de la parrilla.
Entre las peculiaridades de Marina Bay, la más conflictiva estribó en la exponencial mejora del asfalto. Ese margen, entre un intento y otro, podía estirarse a casi un segundo, así que había que andarse con mucho tiento. Así sucedió en el tramo final de la Q1, cuando se formó una fila en el pit-lane, porque todos los implicados querían esperar unos segundos para no tragar el aire sucio del coche que les precedía.
Fue un momento delicado para Alonso, que salió airoso gracias a una avería hidráulica de Pierre Gasly. Esa bandera amarilla para señalar la posición del Alpine en la curva 11 ralentizó a los rivales del asturiano, que pasó decimocuarto. Menos afortunado debió de sentirse Lance Stroll, cuyo mensaje ilustra de alguna manera el sentir en Aston Martin: "Es increíble. Siempre sale algo mal".
