Aston Martin presentó a primera hora del lunes el primer diseño creado en sus flamantes instalaciones de Silverstone, con el que pretende luchar por las victorias ante Red Bull. El AMR-24 presenta “un aspecto bastante diferente” al monoplaza con el que Fernando Alonso subió ocho veces al podio en 2023 y su principal desafío será mejorar sus prestaciones en los circuitos rápidos, donde el AMR-23 evidenció limitaciones en cuanto a velocidad punta.
“Este coche es una fuerte evolución respecto al año pasado y presenta un aspecto bastante diferente, con muchas piezas nuevas que nos dan una plataforma sólida para el desarrollo”, aseguró Dan Fallows, director técnico del equipo británico. Tras un fantástico arranque de Mundial, el rendimiento del AMR-23 cayó en picado durante la segunda mitad de la temporada, por lo que el objetivo prioritario será desarrollar del coche tan rápido como su Red Bull, Mercedes, Ferrari o McLaren.
“Nos hemos centrado en una mayor versatilidad para una gama más amplia de características específicas de los circuitos. Queremos un coche de carreras que sea más todoterreno”, analizó Fallows, fichado en 2022 por Aston Martin tras 15 años de experiencia como diseñador en Red Bull. “Los cambios más evidentes serán el morro, el alerón delantero y las suspensiones, aunque la delantera mantiene el mismo concepto y la trasera la heredamos de Mercedes”, añadió Fallows. Como ya sucedió en las dos últimas temporadas, el suelo se perfila como un factor clave, dado que “la mayor parte de la carga aerodinámica en estos coches proviene de esa zona”, admitió Fallows.
El tiránico dominio del equipo liderado por Max Verstappen, que el pasado Mundial sólo dejó escapar una de las 22 victorias del calendario, no desanima a Aston Martin, cuyo plan inmediato es darles caza. “Red Bull es absolutamente batible. Eso es lo que perseguimos. Nos centramos en ellos”, advirtió Fallows.
Asimismo, Mike Krack, team principal de Aston Martin definió los objetivos para el nuevo curso: “Queremos sumar puntos de forma regular, podios y luchar por nuestra primera victoria en verde”, adelantó el luxemburgués.
Este mismo mediodía, el AMR-24 rodó por primera vez sobre el asfalto de Silverstone, con Lance Stroll al volante, mientras se espera que Alonso tome su relevo durante la tarde. La primera prueba antes de los test oficiales de pretemporada, que arrancan el 21 de febrero en el circuito de Sakhir, escenario de la primera carrera del Mundial (2 de marzo).
La elección de Rob Marshall para acompañar a Lando Norris en lo más alto del podio no pareció mera casualidad en Melbourne. McLaren optaba por subir al veterano jefe de ingeniería que el año pasado pudo arrebatar a Red Bull, aunque realmente sobrasen los motivos a la hora de descochar el champán. No sólo porque Lando iniciaba el curso tal y como había cerrado el anterior en Abu Dhabi, sino porque por primera vez desde Lewis Hamilton en el GP de Canadá 2012, la escudería de Woking lideraba el Mundial de pilotos.
El remate de Norris, tras una carrera presidida por las dificultades propias de un asfalto deslizante, adquirió además tintes épicos. Según confirmó Andrea Stella, el joven británico había perdido rendimiento aerodinámico en las últimas vueltas. "Tenía el suelo bastante dañado, por lo que no podía utilizar todo el ritmo del coche. Así que creo que la situación se volvió más tensa de lo que habría sido normalmente", explicó el team principal sobre lo sucedido en el MCL39.
Tras su rosario de errores del pasado Mundial, donde perdió numerosas batallas ante Max Verstappen, Norris ofreció una actuación de lo más convincente en Melbourne. El sábado rubricó la pole position, mientras que en carrera supo gestionar los neumáticos ante las acometidas de su compañero Oscar Piastri. Asimismo, controló las resalidas con pulso firme y mantuvo el control ante el acoso postrero del holandés.
"Nadie me dijo que llovía"
Estos días de vino y rosas de McLaren contrastan con el arranque de Ferrari, que abandona Melbourne con un paupérrimo botín de cinco puntos. Lewis Hamilton, décimo, firmó el segundo peor debut de un piloto de la Scuderia en el siglo XXI, sólo por detrás de Luca Badoer, decimoséptimo en el GP de Europa 2009. "A veces está bien sentirme fuera de mi zona de confort, pero hoy definitivamente no me sentía así, sino todo lo contrario", admitió el heptacampeón.
La escasa confianza de Sir Lewis al volante del SF25 quedó en evidencia desde el viernes, pero se acrecentó sobre un firme mojado. "He sufrido muchos contratiempos, con la frenada y la estabilidad trasera. El equilibrio del coche era muy, muy complicado", enfatizó. De ello ya tenía constancia Riccardo Adami, su ingeniero de pista, con quien había compartido unos mensajes no precisamente amables y a quien no dejó en buen lugar ante los periodistas. "Nadie me dijo que llovía más en otras partes del circuito y de repente me encontré con ello. Fue una oportunidad perdida", comentó el británico, hastiado después de tantas vueltas tras el alerón trasero de Alex Albon.
Hamilton y Leclerc, rueda con rueda, en Albert Park.AP
Hamilton cruzó la meta con el alerón delantero roto, víctima de un toque con Oscar Piastri. Durante esa última vuelta hubo de ceder sitio ante la ambición del australiano, autor de un soberbio adelantamiento. Unos minutos antes, Charles Leclerc también le había rebasado con autoridad en la curva 1. Primera advertencia para Fred Vasseur, team principal de Ferrari, obligado a preservar un ambiente sano dentro de su garaje.
"Carlos tenía toda la razón"
De esos conflictos internos bien sabe Carlos Sainz, que siguió el desenlace del GP de Australia desde las instalaciones de Williams, trabajando junto a Charles-Antoine Florentin, jefe de estrategia de la escudería de Grove. Nada le importaba entonces su precipitado abandono. "Hemos comprobado los datos y hemos detectado rápidamente lo que pasaba, así que me deja más tranquilo. Sin entrar en detalles, estaba relacionado con las subidas de marchas en el modo safety car", explicó el madrileño, que ni siquiera tras ese varapalo quiso bajar los brazos.
Según reveló James Vowles, jefe de Williams, Carlos les recomendó llamar a boxes a Albon para montar el neumático medio, justo después de la excursión por la hierba de Norris y Piastri en la curva 12. "Tenía toda la razón. Nos ha ayudado en un momento crítico", aclaró el británico sobre la clave del domingo.
Así se cerró el primer top-5 para Williams desde 2017, cuando Lance Stroll acabó tercero en el GP de Azerbaiyán. Porque mejor no recordar el infausto GP de Bélgica 2021, de una sola vuelta por culpa de la lluvia, donde George Russell subió al segundo escalón del podio. En cualquier caso, Albon admitía sentir un sabor "extraño", dado que había acariciado la cuarta plaza, finalmente restituida por los comisarios en favor de Andrea Kimi Antonelli. Con 18 años, seis meses y 19 días, el rookie de Mercedes ya es el segundo piloto más joven de la historia capaz de sumar puntos, sólo por detrás de Verstappen (17 años, cinco meses, 29 días en el GP de Malasia 2015).
"Un espectáculo lacrimógeno"
Tal y como advertido el propio Albon en la previa, el domingo no se presentaba precisamente propicio para los seis novatos de la parrilla. Con lo que nadie contaba era con la desventura de Isack Hadjar, que ni siquiera pudo oficializar su puesta de largo en el Mundial 2025, ya que se estrelló durante la vuelta de formación. "Estos errores pueden ocurrir, pero romper el coche de este modo me rompe el corazón", concedió el piloto de Racing Bulls.
Hadjar, consolado por un comisario, tras su precipitado adiós.EFE
El caso de Hadjar trajo a la memoria a Nikita Mazepin, incapaz de completar el primer giro durante la cita inaugural del Mundial 2021. Entonces, sin motivo aparente, el ruso perdió el control de su Haas en la curva 3 de Sakhir. En Albert Park, Hadjar sólo pudo alegar la coartada de la lluvia. "Me pasé, patiné demasiado y una vez que perdí el coche, traté de salvarlo, pero era sólo un pasajero", analizó.
Estas explicaciones, por descontado, no acabaron de convencer a Helmut Marko. "Ha sido un poco embarazoso", dijo el plenipotenciario asesor de Red Bull, sin pudor a la hora de definir lo sucedido como un "espectáculo lacrimógeno". Marko hacía alusión al llanto de Hadjar bajo el casco, mientras Anthony Hamilton, padre del heptacampeón, intentaba consolarle.
Desde el GP de Australia 2016, cuando Daniil Kvyat sufrió una avería eléctrica en los instantes previos a la salida, nadie iniciaba el Mundial con tan mal pie. Y eso que el arranque del pasado año se saldó, por primera vez en la historia, sin una sola baja. De hecho, el primer abandono de 2024 lo protagonizó Pierre Gasly, por culpa de un contratiempo en la caja de cambios en la segunda vuelta del GP de Arabia Saudí.
Las dificultades en el Circuito Gilles Villeneuve, sobre un asfalto deslizante y una constante amenaza desde el cielo, favorecieron a Fernando Alonso, quizá el mayor especialista de la parrilla en condiciones mixtas. El bicampeón mundial cerró el viernes marcando el mejor tiempo de la segunda sesión libre (1:15.810), con 46 centésimas sobre George Russell y 65 ante Lance Stroll, al volante del otro Aston Martin. El escaso agarre no iba a disuadir al asturiano, que estableció su crono antes de la aparición de la lluvia, evidenciando sus buenas sensaciones en una pista donde hace sólo un año se quedó muy cerca de la victoria.
El relevo inicial de 14 vueltas con el neumático blando bastó a Alonso para dominar la tabla. Después de que las nubes descargasen, en el tramo final, los favoritos debieron montar gomas intermedias de lluvia. Y ni siquiera así pudieron librarse de los sustos. De hecho, Lewis Hamilton debió hacer malabarismos para evitar un golpe contra las protecciones de la Curva 4. Y Charles Leclerc sufría más de lo habitual, con un trompo de 360º en la Curva 10.
A diferencia de lo sucedido en Imola, Aston Martin sí escogió esta vez el momento idóneo para salir a pista. La rapidez del AMR24 a la hora de calentar los neumáticos impulsó a Alonso, necesitado de un paso adelante tras dos carreras consecutivas fuera de los puntos. En cualquier caso, no conviene extraer conclusiones definitivas en un viernes plagado de interrupciones por la lluvia.
Demasiadas incógnitas
Ningún equipo pudo completar las habituales simulaciones, donde suelen recopilar datos imprescindibles para la carrera. Tampoco se dispuso de tiempo para comprobar el rendimiento del neumático medio, el que mejor parece adaptarse a esta pista, por su aguante a la degradación. Hay tantos interrogantes que ni siquiera Mercedes llegó a montar el alerón delantero, con el que pretende acercarse a los tiempos de Ferrari y McLaren.
Durante la sesión matinal, Lando Norris había liderado la tabla (1:24.435), con 32 centésimas de ventaja ante Carlos Sainz y 87 frente a Leclerc. Ni McLaren ni Ferrari han traído a Canadá mejoras aerodinámicas, mientras Red Bull estrena alerón trasero. El otro momento reseñable de la FP1 fue el accidente de Guanyu Zhou, que desencedenaría una bandera roja.
Aún peor corrieron las cosas para Red Bull, lejos de la cabeza y víctima de una severa avería en el monoplaza de Max Verstappen. A falta de media hora para el final de la segunda sesión, el tricampeón mundial detectó olor a quemado, por lo que su equipo le conminó a activar el protocolo de seguridad. De inmediato, una nube de mecánicos acordonaría el RB20, negando cualquier resquicio a la curiosidad de las cámaras.
Tras desmontar casi por completo el coche, la escudería capitaneada por Christian Horner informó de un problema en el Sistema de Recuperación de Energía (ERS). Otro revés para el tricampeón mundial, que ha perdido el aura de invulnerabilidad con la que venía dominando el Mundial desde 2021. Pese a sus cinco victorias en las ocho primeras carreras, Mad Max ya arrastró problemas de fiabilidad en Australia y falta de ritmo en Miami y Mónaco.
El fuego cruzado de reproches entre McLaren y Red Bull aumentó en Austin con tal grado de crudeza que la FIA tuvo que intervenir de urgencia. Zak Brown, jefe de la escudería de Woking, hablaba de una "violación masiva" de las reglas y Helmut Marko replicaba con su habitual acidez, refiriéndose a las "lagunas mentales" de Lando Norris. Así que Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA, quiso salir al paso para aclarar la postura del organismo rector. "No tenemos ningún indicio ni prueba de que haya ocurrido nada indebido". Sin embargo, el estruendo de la tormenta aún azotaba ayer sobre el paddock del Circuito de las Américas.
El caso de la quilla delantera, un truco que habría permitido a Red Bull una sustancial ventaja al variar la altura de su coche, supone el último ejemplo de cómo los equipos de la Fórmula 1 intentan doblegar al reglamento. Desde su misma génesis, esta lucha ha formado parte de las carreras. Lo hizo Brabham en 1978 con un ventilador que literalmente succionaba a su coche contra el asfalto, lo hizo McLaren en 1998 con un sistema de frenado que incluía dos pedales en el cockpit y lo hizo BAR Honda en 2005 con un depósito extra de combustible que le permitía competir por debajo del peso mínimo. Sin embargo, en el inabarcable catálogo destacan tres casos emparentados con la célebre pieza del RB20.
Probablemente, el más genuino sea aquel Benetton B194 construido por Ross Brawn y Pat Symonds. Un monoplaza que incluía un modo oculto en su menú, llamado Opción 13, con el que Michael Schumacher podía activar el control de tracción, prohibido por entonces. Al igual que ahora, la investigación de la FIA no pudo demostrar que ese software se hubiese utilizado. De nada sirvieron las quejas de Ayrton Senna. Tampoco los comentarios sobre las irregularidades en sus repostajes. No hubo sanción alguna y El Kaiser, a las órdenes de Flavio Briatore, acabaría conquistando el primero de sus siete títulos.
Cambiar a mitad de temporada
Unos años más tarde, la figura de Briatore también se vio salpicada por culpa del mass damper, un sistema de amortiguación que hacía volar a Fernando Alonso en el Mundial 2006 (seis victorias y tres segundos en las nueve primeras carreras). Aquel peso suspendido dentro del Renault optimizaba su rendimiento en las zonas bacheadas. Era la conjunción perfecta con los neumáticos Michelin. Por supuesto, Ferrari y McLaren copiaron la idea. Y como no encontraron resultados similares, cuestionaron su legalidad.
En el GP de Alemania, los comisarios dieron el visto bueno, pero sólo tres semanas después, el Tribunal de Apelación de la FIA desautorizó su uso. Tras esta decisión se intuía un trato de favor hacia Schumacher, que venía de enlazar tres victorias seguidas. Retirarse con una octava corona quedaba más cerca gracias a una reinterpretación de la norma a mitad de temporada. Renault, que cifró su déficit en tres décimas por vuelta, se vio perdida, pero Alonso impuso su coraje en las cinco últimas carreras.
Quizá ningún coche campeón se mostró tan vulnerable como aquel R26. O quizá Jenson Button, campeón del mundo en 2009, piense lo contrario. El británico, bajo la tutela de Ross Brawn, protagonizó una de las temporadas más asombrosas de la historia gracias a un dispositivo aerodinámico: el doble difusor. Brawn había usado el dinero de Honda para desarrollar un monoplaza innovador y terminó comprando su estructura por una libra. Sus ingenieros japoneses encontraron una zona gris del reglamento para multiplicar la carga aerodinámica en la parte trasera del coche. Aunque Williams y Toyota empezaron también el Mundial con ese doble difusor, sólo Brawn GP encontró un equilibrio crucial para la estabilidad. Button se impuso en seis de las siete primeras carreras. En las 10 últimas apenas hizo dos podios. Suficiente para alzarse con el título ante Sebastian Vettel, el joven estandarte de Red Bull.
"Para satisfacer algunas paranoias"
"Si reflexionamos sobre la temporada, el daño se produjo en el primer tercio. Y el doble difusor tuvo un gran impacto", lamentó entonces Christian Horner, jefe de la escudería austriaca. Dos años después, la FIA eliminaba cualquier rastro de ese elemento en la parrilla. Este fin de semana, el team principal británico justificaba la inclusión de la quilla en el RB20 con cierto sarcasmo: "Figura en una lista de código abierto, a disposición de todos durante los últimos tres años. Quizá todo esto sirva para satisfacer algunas paranoias en otros lugares del paddock". Parecía más que satisfecho con las explicaciones de Tombazis: bastará un sello que cubra el dichoso dispositivo para facilitar una futura detección.
Mientras tanto, sobre el asfalto texano, Verstappen elevaba el listón con la pole del viernes y el triunfo en la sprint race del sábado. Casi tres décimas de ventaja en el ritmo de carrera sobre McLaren, donde Lando Norris volvía a cometer otro error en la última vuelta ante Carlos Sainz. Ahora queda por ver si Mad Max logra volver a la senda de la victoria, después de ocho carreras de sequía. En toda la historia de la F1, el único campeón con una racha tan larga sin victorias fue Button.
