El jefe de Aston Martin, Adrian Newey, reveló el jueves que sus pilotos, Fernando Alonso y Lance Stroll, temen sufrir daños nerviosos permanentes debido a las extremas vibraciones de sus monoplazas, y advirtió que es poco probable que puedan completar el Gran Premio de Australia.
El coche diseñado por Newey experimentó numerosos problemas durante las exigentes pruebas de pretemporada, entre ellos la falta de fiabilidad del motor Honda y la escasez de piezas de repuesto.
El equipo fue el que menos rodó en los ensayos, con apenas 128 vueltas completadas en tres días en Baréin, una cifra equivalente a la que muchos rivales alcanzaron en una sola jornada.
Newey explicó que ambos pilotos están sufriendo vibraciones tan intensas en el volante que solo pueden completar tandas muy cortas: Alonso alrededor de 25 vueltas y Stroll unas 15.
"Esas vibraciones en el chasis están causando algunos problemas de fiabilidad, como la caída de los espejos y las luces traseras, entre otras cosas, que tenemos que solucionar", afirmó.
"Pero el problema más grave es que esas vibraciones se transmiten a los dedos del piloto".
"Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas consecutivas antes de correr el riesgo de sufrir daños nerviosos permanentes en las manos. Lance opina que no puede dar más de 15 vueltas antes de alcanzar ese umbral".
"Creo que no tiene sentido no ser abiertos y honestos en esta reunión", añadió Newey, considerado uno de los mejores diseñadores en la historia de la Fórmula 1.
"Vamos a tener que restringir mucho el número de vueltas que damos en la carrera hasta que controlemos el origen de la vibración y la mejoremos en su origen".
Antes del Gran Premio de Australia incluso se especuló con la posibilidad de que el equipo no participara, aunque finalmente llegó a la cita según lo previsto.
Aston Martin afrontaba la temporada 2026 con grandes expectativas tras la llegada de Newey, quien además asumió el cargo de director del equipo.
La revolución reglamentaria del Mundial 2026, que arranca el viernes con el GP de Australia, abre una nueva era en la F1, donde los aficionados deberán familiarizarse con otro vocabulario, que definirá conceptos y sistemas. Tras 12 años de normativa estable, las principales innovaciones técnicas pueden resumirse de esta manera.
Aerodinámica activa
Los nuevos monoplazas incluirán alerones con elementos móviles. De este modo, los pilotos podrán elegir la configuración aerodinámica desde el volante, sea en modo recta o en modo curva. Este fin de semana habrá cinco zonas de modo recta en Albert Park. Cuando pasen por cada una de ellas, los pilotos podrán modificar el ángulo de los flaps para incrementar la velocidad punta. Al levantar el pie, antes de trazar una curva lenta, los alerones volverán a su estado de mayor carga aerodinámica (modo curva).
En condiciones de mojado se podrá optar por una solución mixta, en la que el alerón delantero podrá colocarse en modo recta, mientras el trasero permanecerá en modo curva para obtener el agarre necesario.
Modo adelantamiento
Es el sistema que sustituye al DRS (Drag Reduction System), con el que la F1 había intentado, desde 2011, aumentar la emoción en pista. Sin embargo, a diferencia de aquel alerón trasero abatible, que ofrecía una ventaja aerodinámica, el modo adelantamiento proporciona un plus de energía eléctrica.
El sistema se activa cuando un coche se encuentra a menos de un segundo de quien le precede. Permite cargar 0,5 megajulios para usarlos en la siguiente vuelta. En el momento en que se pulsa el botón para adelantar se puede mantener una potencia máxima de 350 kW durante más tiempo.
'Superclipping'
Es una técnica de recuperación de energía en situaciones en que el piloto acelera a fondo, sea en curvas rápidas o a final de recta. Será una de las estrategias más determinantes en una temporada donde compensará ser más lento en algunas zonas si con ello se puede exprimir toda la potencia en otras.
El nivel máximo que se puede aprovechar durante el superclipping se ha limitado a 250 kW, aunque durante el último día de test en Bahrein, McLaren filtró que había probado alcanzar los 350 kW. De esta manera, la FIA intenta evitar situaciones embarazosas, en las que los monoplazas puedan quedarse sin fuelle.
Un detalle del motor de Honda para Aston Martin.HRC
Ratio de compresión
Es la relación entre el volumen del cilindro cuando el pistón llega a la parte inferior y el volumen cuando alcanza la superior. Esta temporada, con el nuevo reglamento, se redujo desde 18:1 a 16:1, pero Mercedes encontró una zona gris que les ha otorgado una ventaja crucial de rendimiento. Las Flechas de Plata se remitían al artículo que establece que el único método para medir este ratio es una prueba a temperatura ambiente. Así encontraron el modo de aumentar la compresión con el motor en marcha antes de reducirla para el pertinente control.
Las inevitables protestas de Ferrari, Red Bull Powertrains-Ford, Audi y Honda contra esta argucia desembocaron en una decisión salomónica de la FIA: a partir del 1 de junio los controles se realizarán en frío y en caliente, pero desde 2027 sólo a 130ºC.
Modo 'boost'
Se trata de la herramienta más versátil, ya que servirá para atacar como para defender, en cualquier zona de la pista, independientemente de la proximidad de un adversario. Se trata de un botón en el volante que activa un ajuste del motor.
Una de las claves para el modo boost será la elección del momento, ya que podrá usarse de una sola vez, con lo que se asegurará una tremenda aceleración, o distribuir el extra de energía en diversos momentos de la vuelta.
Normativa ADUO
El ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) es una normativa para que los fabricantes de motores puedan introducir mejoras fuera de los plazos que establece el reglamento. Una novedad ideada por la FIA que hoy se antoja como la única tabla de salvación para Honda y Aston Martin.
El pasado 1 de marzo fue la fecha límite para homologar las unidades de potencia que se utilizarán durante el Mundial. A partir de ese ese día sólo se permiten actualizaciones vinculadas a la fiabilidad o al ahorro de costes. Salvo en el caso de los propulsores que tengan un rendimiento notoriamente inferior al resto (entre el 2% y el 4%) que podrán acogerse al ADUO para equiparse a sus rivales.
Sainz, con el FW48, drante los test en Bahrein.WILLIAMS F1
Modo recarga
La batería eléctrica podrá recargarse de cuatro maneras: con la frenada, a través del MGU-K; con la técnica de lift and coast, es decir soltando el pie del acelerador y dejando que el coche avance por inercia; rodando a medio gas en una zona de alta velocidad, como explicó Fernando Alonso durante los test, en relación a la curva 12 de Sakhir; y mediante el ya mencionado superclipping, llevando el pie a tabla.
Este modo recarga será de uno de los capítulos más controvertidos y decisivos del reglamento, porque la relación entre el motor de combustión y el eléctrico ha pasado de un 80% - 20% a un 50% - 50%.
Combustible sostenible
El objetivo de la F1 es reducir al mínimo las emisiones de carbono en el Mundial 2030, así que esta temporada se ha optado por combustibles 100% sostenibles. Estos compuestos no provienen del petróleo, sino de la biomasa, los residuos urbanos o incluso del dióxido de carbono.
Una vez más, la máxima competición del motor quiere ejercer como laboratorio tecnológico para que este uso llegue a los coches de calle. Sin embargo, su precio actual podría alcanzar los 200 dólares por litro, multiplicando casi por 10 la gasolina usada hasta el pasado Mundial.
Las audiencias televisivas crecieron en 2025 un 21% respecto al año anterior y los beneficios para Liberty Media aumentaron un 14%, hasta rozar los 4.000 millones de dólares. Sobre datos así de rotundos se fundamente la fantástica salud, financiera y social, de la F1, la cúspide del deporte del motor, que este fin de semana echa de nuevo a rodar en Melbourne. El Mundial 2026 será el de la revolución reglamentaria, pero también el de los interrogantes y las contradicciones. Un trance decisivo donde la F1 amenaza con atentar contra su misma esencia. Según han denunciado algunas de las voces más autorizadas de este deporte, la incesante búsqueda de los límites sobre el asfalto podría ser ya cosa del pasado.
«Las nuevas normas priorizan la gestión de la energía, por supuesto. A partir de ahora vamos a tener que encontrar las mejores zonas de la pista para distribuirla y los puntos más eficientes para recogerla. Y claro que todos podremos sufrir graves problemas en Albert Park, Jeddah o Monza», explica a EL MUNDO un ingeniero de McLaren, campeón de los dos últimos Mundiales de Constructores. Su incertidumbre se debe a la decisión de la F1 de ahondar en la transición hacia los motores eléctricos, cuyas baterías representan el 50% de la potencia del coche, casi en idéntica proporción a la parte de la combustión interna. Con el reparto actual, a los monoplazas les va a faltar fuelle en Melbourne, el segundo circuito del Mundial donde más se sufre a la hora de recuperar la energía.
Durante las seis jornadas de test oficiales en Bahrein se sucedieron escenas que invitaban al desaliento. En las rectas, muchos pilotos tenían que levantar el pie del acelerador para cargar las baterías. También debían aminorar bruscamente su ritmo en las curvas hasta engranar la primera marcha. «En Australia podríamos ver situaciones ridículas, en las que un coche que está cargando batería se cruce con otro que está entregándola a tope», añade el empleado de la escudería de Woking. Ni rastro de las batallas en pista con las que tanto se ha llenado la boca la F1. Sólo meros rebasamientos, con diferencias de velocidad tan abismales como peligrosas.
Connotaciones políticas
«Si en las primeras carreras se suceden episodios extraños, la FIA intervendrá para introducir algunos ajustes en el reglamento. En realidad se trataría de un sencillo software con el que variar el reparto de la potencia», explica a este diario un antiguo miembro de la Federación Internacional. Sin señalar a Nikolas Tombazis o Pat Symonds, dos de los arquitectos de la nueva normativa, este experto sí que insiste en que el texto fue concebido hace cuatro años «únicamente sobre simulaciones». El reglamento actual no permite que el MGU-K, el sistema que recupera la energía cinética con la frenada, supere los 250 kW, de modo que una solución a corto plazo pasaría por abrir el grifo para que el motor eléctrico funcione a plenitud, con 350 kW. Otra medida más contundente, aunque difícilmente aplicable por sus connotaciones políticas, sería aumentar el flujo del combustible.
Si durante las últimas temporadas los pilotos tenían que actuar continuamente sobre los botones de su volante, en 2026 se esperan aún más ajustes entre curva y curva. Hasta tal punto que los errores de pilotaje pasarán de ser una posibilidad a una certeza. Hace unas semanas, Lewis Hamilton definió el panorama actual como «increíblemente complejo». «No creo que ningún aficionado lo entienda. El otro día estuve en una reunión y nos lo explicaron. Es como si necesitaras un título universitario para entenderlo todo», ilustró el británico. Su veredicto no resultó mucho más halagüeño que el de Max Verstappen. «El coche se siente más como un Fórmula E con esteroides. Como piloto puro, disfruto conduciendo a fondo. Y ahora mismo, no se puede conducir así», completó el tetracampeón.
De este modo, los pilotos no sólo tendrán que ir contra su propia intuición, levantando mucho antes, en lugar de apurar la frenada en cada curva. También se enfrentarán a momentos críticos con el flamante modo de adelantamiento, que necesitará varias vueltas para alcanzar su carga completa, pero que les dejará en una situación muy vulnerable sólo unos metros después. Estos factores, a los que hacía referencia Hamilton, ponen en riesgo el espectáculo, cada vez menos intuitivo para el público y más dependiente de los ingenieros.
Russell, al volante del W17, durante los test de Bahrein.AMG MERCEDES
«Venimos de un Mundial 2025 que fue el de menos calidad media de los últimos tiempos. Sí hubo una lucha a tres bandas, pero bastante irreal, con demasiadas procesiones de coches y con poca emoción. Así que este año será clave para definir las líneas maestras del futuro», añade el ex portavoz del órgano presidido por Mohammed ben Sulayem. De momento, todos deberemos acostumbrarnos a un nuevo concepto de las sesiones clasificatorias y las salidas. A partir de ahora, el autor de la pole podría ser el piloto que sabe acumular más energía para exprimirla en las rectas, en lugar de quien se muestra más rápido en las curvas. De igual manera, el procedimiento en la parrilla se antoja mucho más complejo. Así quedó en evidencia durante los test, donde Ferrari mostró que sabía, mejor que nadie, hacer funcionar antes su turbo. Una solución asombrosa que permitió a Hamilton ganar cuatro posiciones de una tacada.
«un entorno muy cambiante»
A lo largo de su historia, los mejores equipos de la F1 se han distinguido por su lucha para encontrar las zonas grises del reglamento. En 2013, por ejemplo, Mercedes fue sorprendida realizando pruebas ilegales con los neumáticos que terminarían decantando su tiránica hegemonía en la era híbrida. Este mismo invierno, las Flechas de Plata también ha encontrado el modo de aumentar la relación de compresión de sus motores sin violar la normativa, lo que les otorga una ventaja de unos 15 CV y una mayor eficiencia de su gasolina. Factores absolutamente desequilibrantes en el contexto actual. De igual modo, Ferrari parece haber dado en la diana con su diseño de un alerón trasero que le hace volar en las rectas.
«Ya no escucho a quienes decían que estos coches serían mucho más lentos. Incluso creo que dentro de poco rebajaremos también los cronos de 2025», vaticina el empleado de McLaren, con un ojo puesto en el 1:31:992, la mejor vuelta de la pretemporada en Bahrein, obra de Charles Leclerc, a sólo 272 milésimas de lo establecido por Verstappen en 2022, cuando arrancó la etapa del efecto suelo. Estos logros, no obstante, chocan con otra realidad más incómoda. Y es que los cuatro grandes (Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren) han ampliado su ventaja frente al resto. «Nos encontramos en un entorno muy cambiante, pero sí que es cierto que los equipos que podrían liderar la zona media, como Alpine o Haas, parecen ahora más lejos. ¿Hemos querido cambiar las cosas para que hoy todo siga igual o peor?», desliza el ex empleado de la FIA.
La respuesta a esta pregunta empezará a vislumbrarse en Albert Park, aunque habrá que aguardar hasta junio, con el tradicional desembarco en Europa, para establecer unas pautas definitivas. «Me consta que los pilotos están dedicando mucho tiempo al simulador con el objetivo definir su nuevo rol en el coche. Estamos ante un tiempo nuevo, pero claro que puedo entender a quienes defienden que las carreras han perdido su alma», finaliza el hombre de McLaren.
Llevo más de un año de aguafiestas. Exactamente desde septiembre de 2024, cuando Aston Martin anunció a bombo y platillo que Adrian Newey sería su nuevo director técnico y el responsable de diseñar un coche capaz de afrontar los inmensos cambios de la normativa de 2026.
Impulsados por una fe fortalecida con la llegada del gran dios de la aerodinámica, cada aficionado que se me ha acercado en los últimos tiempos me ha repetido la misma frase: "Antonio, este año sí". Una afirmación alimentada por una ecuación simple e indiscutible: Alonso + Newey = éxito. Lamentablemente, ningún aficionado encontró en mi cara ni en mis palabras combustible para sostener esa certeza.
En lugar de ello, este aguafiestas se dedicaba a explicar que el cambio más dramático de la normativa 2026 estaría en los motores y que Newey, pese a sus veinticinco títulos mundiales, seguía siendo un ingeniero y diseñador de aerodinámica. A los más reticentes les añadía, en mi discurso cauteloso, que Aston Martin dejaría de utilizar motores Mercedes para ser el único equipo con Honda. Y aunque a largo plazo eso podría ser una gran maniobra, en el corto era una noticia pésima. ¿Por qué? Porque en el arranque de una temporada llena de dudas e interrogantes, lo fundamental era aprender.
Excesivas vibraciones
Para los test de Barcelona y Baréin, los motores Mercedes contaban con cuatro equipos, Ferrari con tres, Red Bull con dos, y Audi y Honda solo disponían de uno. Aston Martin llegó tarde y mal a Barcelona y apenas pudo rodar ni aprender. En Bahrein, el drama se convirtió en hecatombe: 400 vueltas en total, menos de la mitad que Audi y 10 veces menos que Mercedes. Vueltas lentas, más de tres segundos respecto a los más rápidos, que sólo sirvieron para confirmar que tenían un problema más grave de lo esperado.
Un motor falto de potencia, con vibraciones excesivas, propenso a roturas y sin solución ni a corto ni a medio plazo. La tensión en Bahrein fue tan grande que el último día Aston Martin y Honda pasaron más tiempo discutiendo en reuniones que rodando en pista. Aston forzó a Honda a dar la cara y reconocer el problema en un comunicado de prensa. Básicamente, admitieron que el fallo rompía las baterías y que, para tener elementos disponibles en Australia, era necesario dejar de rodar.
El problema sigue sin resolverse, y Aston Martin acude a Australia con la convicción de que acabar la carrera es una quimera. Su tanda más larga en Bahrein fue de 26 vueltas muy lentas. En Australia, la carrera tendrá 58. Si Honda no encuentra algo que detenga sus vibraciones, no verán la bandera de cuadros. Y con un motor congelado hasta, al menos, la séptima carrera, la solución será difícil. En Sakura, los técnicos de Honda se afanan en resolver los problemas de fiabilidad, mientras que los de potencia y rendimiento siguen lejos en su lista de prioridades.
Sainz, al volante del FW48, durante los test de Bahrein.WILLIAMS F1
¿Quién le iba a decir al aguafiestas que la realidad sería aún más dura de lo que imaginaba? ¿Quién nos iba a decir que aquel drama infernal de Fernando Alonso con McLaren y Honda en 2015 tendría una versión todavía más terrorífica una década después? La diferencia entre aquella travesía por el desierto y la de ahora es que esta le llega a Fernando con 45 años. Y lo que es peor: estoy seguro de que Alonso sabe que Aston Martin y Honda lucharán por títulos dentro de unas temporadas, pero que, lamentablemente, él ya no estará detrás del volante. Quizá sea el sino del asturiano: estar en el lugar correcto, pero en el momento inadecuado.
Me gustaría compensar esta decepción terrible con buenas noticias sobre Carlos Sainz, pero el aguafiestas tiene que actuar de nuevo. Aquí debo reconocer que este drama me tomó por sorpresa en Bahrein. Y eso a pesar de que ya sabía que Williams no había superado varios test de impacto con su morro este invierno, y de que había comprobado con estupor que tampoco acudió a los test de Barcelona. Eran malos indicios.
Sin embargo, en Bahrein el presunto desastre se convirtió en certeza. A simple vista, el coche era más simple y menos sorprendente que el resto. La báscula diagnosticaba además un sobrepeso cercano a los 30 kilos, un lastre que puede costarte alrededor de un segundo por vuelta en la mayoría de los circuitos. Pero además del peso, el coche evidenció otros problemas que lo convirtieron en el más lento entre los equipos motorizados por Mercedes.
Trabajo y acierto
La desolación de Carlos era inmensa en Sakhir. Después de que Williams fuese el quinto equipo en 2025, después de sus tres podios y de haber abandonado el desarrollo del monoplaza para centrarse en el de 2026, sabiendo además que contarían con un motor de garantías, este tenía que ser su año para brillar. Por el contrario, el desastre del equipo británico ha sido mayúsculo y las soluciones a corto plazo, imposibles. El límite presupuestario obliga a elegir dónde enfocar los esfuerzos. Williams tiene varios frentes abiertos y no vencerá en todos; esperemos que lo haga en alguno.
Si no lo consigue, será otro año de remar contra el viento para Carlos, tratando de destacar en la nebulosa de la parte trasera de la zona media, donde ser invisible es muy fácil. Carlos, a diferencia de Fernando, tiene más tiempo, pero no sé si el camino de Williams puede conducirle hacia su objetivo.
Sólo hay un antídoto contra este cúmulo de despropósitos: Trabajo y acierto. A nosotros sólo nos quedará la fe. La capacidad de los aficionados españoles para creer, para soñar, para ilusionarse. Ojalá me equivoque, ojalá que a partir de la mitad de la temporada todo cambie y Fernando y Carlos puedan luchar por podios o victorias. Lo bueno de empezar tan abajo es que de aquí sólo se puede ir a mejor. Dice mi amigo Pedro de la Rosa que soy un pesimista. Yo siempre le contesto que un pesimista es un optimista con experiencia. En definitiva, un aguafiestas.
El Circuit de Barcelona-Cataluña se mantendrá en el calendario de la Fórmula Uno hasta 2032 y albergará un gran premio en los años 2028, 2030 y 2032, alternándose con el circuito belga de Spa-Francorchamps, según han anunciado este lunes oficialmente las partes implicadas.
El Circuit y la FOM (Formula One Management), los organizadores del Mundial de Fórmula Uno, han alcanzado este acuerdo después de meses de negociaciones y renovarán un vínculo que vencía este curso 2026.
De este modo, el Gran Premio de F1 de Barcelona-Catalunya, nueva denominación que se estrenará en el 2026 (el 12-14 de junio), dejará de ser ininterrumpido a partir de 2027, como lo había sido durante 36 ediciones desde la inauguración del trazado en 1991.
Este año, España organizará dos carreras de Fórmula Uno, en Montmeló (Barcelona) y en Madrid, que en 2024 acordó acoger un gran premio de manera ininterrumpida entre 2026 y 2035, y heredará la denominación del Gran Premio de España de F1 que hasta 2025 ostentó el circuito catalán.
El presidente y consejero delegado de la Fórmula Uno, Stefano Domenicali, ha destacado que "Barcelona es una ciudad increíble" y ha asegurado sentirse "encantado" de extender la alianza con un circuito en el que los aficionados "siempre reciben con mucha pasión" a los pilotos.
"El equipo ha invertido mucho en el circuito y ha organizado festivales fantásticos para los fans en los últimos años, y esperamos ver como siguen desarrollando la su conjunto", ha añadido Domenicali, que ha agradecido la colaboración de las autoridades catalanas en declaraciones difundidas por la organización.
Por su parte, el secretario general de Empresa y Trabajo, y consejero delegado de Circuits de Catalunya, Pol Gibert, ha celebrado "la confianza depositada en el Circuito de Barcelona-Catalunya y en el país a lo largo de todos estos años". "Esta renovación es fruto de una relación sólida y del trabajo conjunto, y representa un paso muy importante para seguir consolidando a Cataluña como una plaza de referencia dentro del calendario internacional", ha agregado.
Gibert ha remarcado que la Fórmula Uno supone "una inyección económica de más de 300 millones de euros por edición", aunque ha subrayado que "es sobre todo un evento estratégico para proyectar a Cataluña en el mundo como un país capaz de organizar competiciones deportivas del máximo nivel".
La imagen de Adrian Newey arrodillado en el garaje junto a sus mecánicos, explicaba ayer mejor que cualquier otro dato la situación de Aston Martin en Bahrein. El creador del AMR26 examinaba a primera hora de la mañana algún detalle en el coche de Lance Stroll, que luego sólo pudo completar 72 vueltas durante la tercera jornada oficial de test. El equipo que menos rodó, incluso por detrás de Audi (118) y Cadillac (104) -las dos escuderías debutantes- se mostraba también desesperadamente lento. El canadiense cerraba con un crono sólo mejor que el de Valtteri Bottas (Cadillac). Un cúmulo de problemas para Newey y Fernando Alonso, los líderes del proyecto.
A menos de un mes para el inicio del Mundial, Aston Martin se encuentra en una evidente desventaja respecto a sus rivales. De momento únicamente ha podido completar 272 vueltas, el peor registro de la parrilla, a años luz de Ferrari (857), Mercedes (782), McLaren (710) o Red Bull (646), grandes favoritos para la victoria el próximo 8 de marzo en Melbourne. Pero su déficit no sólo se cifra en el kilometraje, sino también en el rendimiento. La mejor vuelta en Sakhir, marcada ayer por Stroll (1:38.165), fue 4,49 segundos más lenta que la mejor, obra de Andrea Kimi Antonelli (1:33.669).
Tras perderse más de la mitad de los test privados de Barcelona, la escudería británica tampoco ha podido recuperar el ritmo en Bahrein. Ayer mismo, un problema eléctrico redujo el tiempo en pista de Stroll, que sólo pudo completar 18 giros por la tarde. El miércoles, una avería en el motor Honda ya le había dejado fuera de combate. Desde entonces, sus ingenieros optaron por reducir la potencia para evitar males mayores. Era imprescindible prevenir. Tanto por el propio motor como por la caja de cambios. Así que en octava velocidad, las revoluciones por minuto se vieron claramente limitadas.
Caja de cambios y suspensión trasera
El pasado lunes, Alonso había señalado problemas de sobrecalentamiento y vibraciones. "Veremos si podemos solucionarlos antes de Australia o si debemos convivir con eso durante las tres o cuatro primeras carreras", advirtió el bicampeón, que el jueves salió al asfalto con una llamativa novedad en su chasis. Newey quiso probar una solución asimética, con branquias para refrigerar la unidad de potencia, pero situadas sólo en el lado derecho del coche.
Aston Martin tiene mucho que aprender y necesita progresar cuanto antes. No sólo porque este año se estrena reglamento, con infinidad de cuestiones novedosas, sino porque también ha debido ocuparse, por vez primera, de dos elementos cruciales: la caja de cambios y la suspensión trasera. Hasta el año pasado, ambas se las suministraba Mercedes, pero ahora son de fabricación propia. En las instalaciones futuristas de Silverstone se han elaborado incluso las pistolas con las que los mecánicos cambian las ruedas. Sus mejores cerebros también han desarrollado parte del software del coche. Así que encajar todo en el AMR26 resulta un desafío mayúsculo.
"Estamos encontrando pequeños problemas cada vez que salimos a la pista", admitió Alonso ayer ante la prensa, plenamente consciente de que "no seremos los más rápidos en Melbourne". De momento, la pérdida provocada por ese motor tan capado se traduce en tres segundos por vuelta. Un abismo para Honda, la marca que hizo volar a Max Verstappen hacia sus cuatro títulos (2021-2024), aunque sólo el primero fuese como suministrador oficial. Poco a poco, paso a paso, deberán abrir el grifo de los caballos. Tras marcar los peores datos en velocidad máxima, Stroll dio ayer un pequeño paso adelante, con una punta de 326 km/h. Los días previos, el AMR se había quedado en 303 km/h y 318 km/h.
Alonso hizo referencia a los retrasos de la pretemporada, arrastrados desde el shakedown de Montmeló. No obstante, muchos en Silverstone miran un poco más atrás. Hacia esos cuatro meses en los que hubo que esperar a que acabase el gardening de Newey con Red Bull. Por no citar los retrasos de Honda, su proveedor exclusivo. "Es difícil. Es un reto. Por eso nos gustaría asumirlo", comentó hace tres semanas Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC).
¿Hasta qué punto es realmente crítica la situación? ¿Hay motivos para creer en los motores japoneses? Son dos preguntas que empiezan a sobrevolar en torno a Aston Martin y que traen al recuerdo la pretemporada 2015. Entonces, tampoco McLaren decía sentir preocupación alguna durante los test en Jerez. Y todo parecía en orden en la fábrica japonesa de Sakura. Al menos ahora, en este primer año de nueva normativa, cada mejora podría medirse en décimas de segundo, en lugar de milésimas, como nos venían acustumbrando en las últimas temporadas.
El radical diseño de Newey, siempre innovador en sus avances aerodinámicos, necesita sostenerse sobre un propulsor mínimamente competitivo. Si no, el Mundial será otro calvario para Alonso. Pedro de la Rosa, embajador del equipo, lo resumió en pocas palabras la situación, intuyendo una salida. "Vamos lentos, pero sabemos exactamente qué falla y trabajamos en ello. Miremos hacia adelante, no hacia atrás. Es muy fácil culpar al tiempo y a que empezamos tarde. Hubo muchas razones, aunque lo importante es que sabemos realmente cuáles fueron".
La intervención ante la prensa de Lance Stroll había provocado el jueves un seísmo en torno a Aston Martin, por mucho que desde el seno del equipo intentasen ofrecer una imagen de calma. El canadiense habló sin tapujos sobre los problemas del equipo antes de ponerse de nuevo al volante del AMR26 en Bahrein, donde completó 54 vueltas en la sesión matinal. Durante la pausa para la comida, Fernando Alonso tomó el relevo mediático, ofreciendo otra dura radiografía de esta pretemporada.
"No estamos en la posición que queríamos", admitió el bicampeón mundial, que no volverá a subirse al coche hasta la segunda tanda de test, la próxima semana en Sakhir. "Somos realistas y sabemos que no seremos los más rápidos en Melbourne", vaticinó sobre el GP de Australia, con el que arranca el Mundial 2026 el próximo 8 de marzo.
Preguntado por si seguía manteniendo la confianza en el equipo, Alonso respondió de modo afirmativo, especialmente en lo relativo al chasis. "La unidad de potencia es un poco más difícil porque aún no entendemos bien el reglamento, pero en cuanto al chasis, no hay duda. Tras más de 30 años con Adrian Newey dominando el deporte, no se le va a olvidar todo en un año", refirió sobre la influencia del arquitecto del AMR26, que ha asumido también las competencias de team principal.
"No rodamos de forma contínua"
"Empezamos con el pie izquierdo, ya que perdernos varias jornadas de los test de Barcelona fue un gran problema,porque tampoco pudimos participar en los filming days previos"; reveló el asturiano, sobre los cinco días de ensayos privados en Montmeló, donde la escudería de Silverstone sólo pudo participar en jornada y media.
A juicio de Alonso, Aston Martin sigue encontrando limitaciones para optimizar el rendimiento "porque no rodamos de forma continua". Mientras la mayoría de sus rivales llevan rodando desde el 9 de enero, analizando datos y resolviendo problemas, Aston Martin realiza ahora su primer test en Bahrein. "Estamos encontrando pequeños problemas cada vez que salimos a la pista", reconoció el ex piloto de Ferrari.
Fernando Alonso aprovechó su primer día en Bahrein para completar un programa de 98 vueltas con el AMR26, el cuarto mejor registro del jueves, sólo por detás de Lando Norris (149), Charles Leclerc (139) y Oliver Bearman (130). Estos datos, que en otro momento podrían interpretarse con cierto optimismo en Aston Martin, se difuminaron tras unas explosivas declaraciones de Lance Stroll, sin pelos en la lengua a la hora de asegurar que lo mejor de su monoplaza es "la decoración".
"Queremos luchar por victorias y no parece que vayamos a hacerlo ahora", aseguró el piloto canadiense en Sakhir, donde cifró el déficit de su coche en "cuatro segundos y medio" frente a los mejores. "Tenemos problemas de motor y lo que no es motor", añadió el hijo del propietario.
Stroll, que sólo pudo completar 36 vueltas el miércoles por culpa de una avería en el motor Honda, se mostró muy crítico con las actuales prestaciones del AMR26. "Es imposible saber qué cargas de combustible llevan nuestros rivales, pero ahora tenemos que intentar encontrar cuatro segundos de rendimiento", admitió
Cuando le preguntaron por algún dato positivo sobre el que aferrarse, Stroll optó por la ironía. "Aquí hace sol y el tiempo es agradable. Mejor que el del Reino Unido", zanjó. Respecto a los porblemas actuales de su monoplaza, su veredicto también resultó demoledor. "No se trata de una sola cosa, sino de una combinación de factores: motor, equilibrio, agarre..."
El descorazonador veredicto de Stroll se plasmó sobre el asfalto en Shakir, donde Alonso quedó a 3,975 segundos del registro de Leclerc. El bicampeón mundial fue penúltimo clasificado, sólo por delante de Sergio Pérez (Cadillac).
Segunda jornada de test
Clasificación y tiempos
1. Charles Leclerc (MON/Ferrari) 1:34.237 | 139 vueltas 2. Lando Norris (GBR/McLaren) +0.511 | 149 3. Oliver Bearman (GBR/Haas) +1.121 | 130 4. George Russell (GBR/Mercedes) +1.193 | 54 5. Isack Hadjar (FRA/Red Bull) +2.288 | 87 6. Gabriel Bortoleto (BRA/Audi) +2.397 | 66 7. Pierre Gasly (FRA/Alpine) +2.450 | 97 8. Valtteri Bottas (FIN/Cadillac) +2.551 | 67 9. Alex Albon (TAI/Williams) +2.956 | 62 10. Nico Hulkenberg (ALE/Audi) +2.993 | 47 11. Arvid Lindblad (GBR/Racing Bulls) +3.197 | 82 12. Carlos Sainz (ESP/Williams) +3.319 | 69 13. Liam Lawson (NZL/Racing Bulls) +3.744 | 50 14. Fernando Alonso (ESP/Aston Martin) +3.975 | 98 15. Sergio Pérez (MEX/Cadillac) +4.380 | 42
La pretemporada echó a rodar de forma oficial el miércoles en Bahrein, con Aston Martin y Williams como protagonistas, dado que ambos equipos habían sufrido retrasos durante los test privados de Barcelona. El arranque en Sakhir resultó problemático para la escudería liderada por Adrian Newey, víctima de un problema de motor que frustró su actividad durante la tarde.
Lance Stroll apenas pudo completar 36 vueltas por culpa de una incidencia en el motor Honda. A falta de tres horas para el final, el piloto canadiense tuvo que bajarse del AMR26 y ya no pudo reanudar la marcha, evidenciando los problemas de puesta a punto de la escudería de Silverstone. La vuelta más rápida de Stroll (1:39.883) sólo fue mejor que la marcada por Franco Colapinto, que durante la sesión matinal provocó una bandera roja con su Alpine.
"Detectamos una anomalía en los datos que requirió un análisis más profundo. Solucionaremos el problema y reanudaremos las pruebas mañana", explicó Aston Martin a través de un comunicado. Según el plan inicial de Aston Martin, la actividad en pista la retomará Fernando Alonso a primera hora del jueves. El bicampeón mundial necesita una jornada sin contratiempos para que el rodaje de su monoplaza se equiparare con el de sus rivales.
El aprendizaje de Williams
La jornada resultó más propicia para Carlos Sainz, que tomó el volante del FW48 por la mañana, completando 77 vueltas, con un crono de 1:38.221, séptimo en la tabla. "Nuestra intención fue completar el kilometraje necesario para comprender el chasis, la unidad de potencia y empezar a eliminar los problemas del sistema", analizó James Vowles, team principal de Williams.
El rendimiento del monoplaza de Grove también resultó fiable en manos de Alex Albon, que hizo 68 vueltas, muy valiosas para el aprendizaje al que hace referencia Vowles.
Primera jornada de test
Clasificación y tiempos
1. Lando Norris (GBR/McLaren) 1:34.669 | 58 vueltas 2. Max Verstappen (HOL/Red Bull) + 0.129 | 136 3. Charles Leclerc (MON/Ferrari) + 0.521 | 80 4. Esteban Ocon (FRA/Haas) + 0.909 | 115 5. Oscar Piastri (AUS/McLaren) +0.933 | 54
Apenas quedaba media hora para el final de la sesión vespertina del jueves en Montmeló cuando Aston Martin puso sobre el asfalto su AMR26. Al fin, tras más de tres días de espera, echaba a rodar la primera creación de Adrian Newey para la escudería de Silverstone. Con Lance Stroll al volante y una decoración totalmente negra, sin pegatinas de los patrocinadores, bastaba un vistazo para adivinar la firma del gran gurú del diseño. Esa es la gran esperanza de Fernando Alonso, que el viernes sí se pondrá a los mandos.
Del genio creador de Newey depende el futuro de Aston Martin en el Mundial 2026, marcado por la revolución reglamentaria. En esos delgadísimos pontones laterales del monoplaza, en esa novedosa solución para la tapa del motor, en ese gran espacio bajo el airbox. Todo lo que haya inventado Newey para lograr una ventaja aerodinámica, sin embargo, deberá quedar ratificado por la potencia del motor Honda, el suministrador que debuta este año con la escudería británica.
La fiabilidad, por tanto, resultará uno de los grandes desafíos para Alonso, que ya sufrió numerosos quebraderos de cabeza con Honda durante su última etapa en McLaren (2015-2017). Aquellos viejos fantasmas sobrevolaron otra vez por Montmeló, donde Stroll sólo pudo completar cinco vueltas antes de que su AMR26 quedase varado, a merced de la grúa. Aún se desconoce el problema mecánico que provocó la bandera roja en Montmeló.
La unidad de potencia de Honda no puede perder comba frente a Mercedes, que se antoja como la referencia desde el primer día. Tanto en su equipo oficial, dirigido por Toto Wolff, como en McLaren, vigente defensora del Mundial de Constructores. Este mismo jueves, George Russell confirmó la tendencia, marcando el mejor crono de esta pretemporada (1:16.649).
