McLaren, bicampeón del Mundial de Constructores, saltó el miércoles al asfalto para el tercero de los cinco días de test privados que se celebran en Montmeló. El vigente campeón, Lando Norris, completó 62 vueltas al volante del MCL40 en una jornada donde George Russell y Andrea Kimi Antonelli volvieron a mostrar el poderío de Mercedes, dominando la tabla de tiempos y acumulando más de 90 vueltas cada uno.
Tras un martes lluvioso en el que sólo participaron Red Bull y Ferrari, el clima más benigno animó esta vez a seis participantes: Alpine, Audi, Haas, McLaren, Mercedes y Racing Bulls. Los problemas mostrados por Audi durante la primera jornada se reeditaron en el monoplaza de Nico Hulkenberg, que sufrió un problema mecánico y sólo pudo completar cinco vueltas. Tampoco la sesión matinal resultó especialmente productiva para Oliver Bearman, víctima de un contratiempo en su VF-26. Un revés para Haas, que el lunes sí había acumulado mucho kilometraje en el coche de Esteban Ocon.
El MCL40 de Norris, con una decoración negra propia de los test, se hizo esperar dos horas, un periodo interrumpido por las citadas banderas rojas a para Audi y Haas. En todo caso, el británico ofreció buenas sensaciones a los mandos del coche diseñado por Rob Marshall.
Tandas largas
La lógica expectación ante el debut de McLaren se atenuó ante el dominio de Mercedes, capaz de enlazar varias tandas largas con Antonelli y lograr una ventaja significativa en la tabla de tiempos. Tras la pausa para el almuerzo, Russell paró el crono en 1:17.580, seis décimas más rápido que el mejor tiempo del lunes establecido por Isack Hadjar (Red Bull).
El equipo dirigido por Laurent Mekies fue uno de los grandes ausentes del miércoles, sólo uno día después del accidente de Hadjar, que dejó el RB22 con graves daños en su parte trasera.Tampoco hubo noticias de Ferrari, que ha optado también por completar su programa con las jornadas del jueves y el viernes.
Las miradas del jueves se centrarán en Aston Martin, que tras renunciar a los tres primeros días quiere poner sobre el asfalto su AMR26, el primer monoplaza diseñado por Adrian Newey. Estos primeros pasos, como el resto de competidores, se centrarán en comprobar que todo funciona bien dentro del coche. Una vez comprobada la fiabilidad del motor ya habrá tiempo para forzar en busca del rendimiento durante los test oficiales, que se realizarán en dos tandas (11-13 de febrero y 18-20 de febrero) en Bahrein.
La lluvia deslució la segunda jornada de test de la F1 en Montmeló, con Red Bull y Ferrari como únicos equipos sobre el asfalto. Las buenas sensaciones de Max Verstappen en su debut al volante del RB22 durante la sesión matinal se enturbiaron tras la pausa del mediodía por el accidente de su compañero Isack Hadjar. El gran ausente del martes fue McLaren, a quien se esperaba sobre el asfalto, pero que finalmente arrancará a partir del miércoles.
"Todo el programa va según lo previsto", adelantó Andrea Stella, team principal de la escudería de Woking, quitando hierro a lo sucedido y confirmando que esta decisión "siempre fue nuestro plan A". Según el ingeniero italiano, la vigente campeona del Mundial de Constructores pretende darse "el máximo tiempo posible para el desarrollo", de modo que la mayoría de las evoluciones estrenadas en los test de Barcelona y Bahrein formarán la estructura del MCL40 en el GP de Australia.
El vacío de los coches papaya fue ocupado por Ferrari, su histórico rival, que puso por primera vez en pista el SF26. Charles Leclerc y Lewis Hamilton acumularon kilómetros y comprobaron que todo funcionaba correctamente en el coche. El balance de la jornada guardó paralelismos con el de Haas, uno de sus dos equipos cliente, que durante el lunes había completado 154 vueltas con Esteban Ocon.
Leclerc: "Todo ha ido bien"
La Scuderia no quiso arriesgar en este shakedown y en ningún caso pareció buscar el rendimiento real de su monoplaza. "Hemos realizado la primera revisión preliminar y todo ha ido bien", confirmó Leclerc. Hamilton tomó el relevo tras la pausa para la comida, rodando sin aparentes contratiempos, salvo una pequeña salida de pista que le dejaría atrapado en la grava.
La otra bandera roja del martes llegó a última hora de la tarde, cuando Hadjar golpeó las protecciones en la curva 14, que da acceso a la recta de meta. A falta de confirmar si el trompo se debió a un problema en el monoplaza o a un error al volante, el equipo dirigido por Laurent Mekies sí confirmó que su piloto se encontraba bien. Eso sí, las imágenes filtradas revelaron que el RB22 había perdido su alerón trasero.
Siete de los 11 equipos de la parrilla pusieron el lunes en pista su monoplaza del Mundial 2026, que cumple con una nueva normativa técnica, con motivo de los primeros ensayos de pretemporada en el circuito de Barcelona. Alpine, Audi, la nueva formación estadounidense Cadillac, Haas, Mercedes, Racing Bulls y Red Bull salieron a rodar en Montmeló en esta primera jornada de test privados disputada a puerta cerrada, sin público ni periodistas.
Según los tiempos que se han filtrado, Isack Hadjar habría marcado el mejor registro del lunes a los mandos de su Red Bull. Lo hizo por delante de George Russell (Mercedes) y Franco Colapinto (Alpine) por cinco décimas y dos segundos, respectivamente. Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) habría sido cuarto.
Gabriel Bortoleto (Audi) sufrió un contratiempo en su R26 que provocaría una bandera roja. "Tuvimos un problema técnico", reveló Jonathan Wheatley, director del equipo alemán. "Lo detectamos y decidimos parar el coche. Queríamos comprender realmente el problema, así que lo hemos estado analizando cuidadosamente", añadió el ex ingeniero de Red Bull.
154 vueltas para Ocon
Cadillac, el otro debutante, también reportó problemas en sus coches que limitaron su actividad sobre el asfalto. "Al final pudimos rodar un poco más, así que estos son los primeros pasos para depurar y mejorar el funcionamiento", admitió Valtteri Bottas, de regreso a la parrilla tras un año en blanco.
Al igual que durante la pretemporada 2025, Haas fue el equipo que más vueltas acumuló, con las 154 de Esteban Ocon. Una primera muestra de la fiabilidad del motor Ferrari que monta el equipo capitaneado por Ayao Komatsu.
"El motor de Red Bull ha completado muchas vueltas, lo que, dado que es el primero que fabrican, significa que han hecho un buen trabajo. Haas también ha rodado un número similar al nuestro, así que el motor de Ferrari también ha acumulado mucho kilometraje", analizó Russell tras sus 95 giros con el W17.
Antonelli, con el W17 de Mercedes, el lunes en Barcelona.F1
Las escuderías tienen derecho a realizar tres días de rodaje entre el lunes y el viernes. Luego contará con otras dos sesiones de tres días de ensayos, oficiales esta vez, en Bahrein, del 11 al 13 de febrero y luego del 18 al 20 de febrero, antes de la primera carrera del año, previsto para el 8 de marzo en Melbourne (Australia).
McLaren y Ferrari, el martes
McLaren, vigente bicampeona mundial de constructores, y Ferrari tienen planeado pisar la pista el martes, mientras que Aston Martin confirmó que no rodará antes del jueves. "El AMR26 estará en Barcelona a finales de esta semana para su prueba. Nuestra intención es correr jueves y viernes", anunció la escudería liderada por Adrian Newey.
El pasado verano, el actual team principal identificó datos erróneos y ordenó una recalibración del túnel del viento en la fábrica de Silverstone. Más tarde, el equipo no pudo pasar el crash test con el que la FIA homologa los chasis y a ese problema hubo que añadir los retrasos de Honda con la nueva unidad de potencia.
Williams, por su parte, ya había anunciado el viernes que debía renunciar a participar en esta sesión "debido a los retrasos en el programa FW48, con el fin de seguir optimizando el rendimiento del coche". Una pésima noticia para el equipo de James Vowles, que no podrá acumular kilómetros ni recopilar datos para sus ingenieros durante el primer tercio de la pretemporada.
El equipo de Fórmula Uno Mercedes-AMGPetronas ha revelado este jueves el diseño del monoplaza con el que competirá esta temporada, denominado W17, que es más "pequeño, estrecho y ligero que su predecesor".
En un comunicado, la escuadra automovilística ha destacado que el vehículo es el primero del equipo "bajo las nuevas regulaciones introducidas en la F1 este año y presenta una nueva y llamativa decoración".
En este sentido, ha apuntado que la temporada 2026 supone "la mayor transformación técnica en la historia del deporte, con un chasis, una unidad de potencia y una normativa de combustible completamente nuevos".
El W17 incorpora una aerodinámica activa con alerones delanteros y traseros móviles, un motor que produce una distribución casi 50/50 entre energía eléctrica y de combustión, y funciona con combustibles sostenibles "avanzados" desarrollados por Petronas, socio titular y técnico del equipo.
En cuanto a su diseño, el equipo ha puesto de relieve que "una dinámica línea de flujo verde Petronas define el diseño, extendiéndose a lo largo del vehículo para enfatizar la velocidad y la precisión, a la vez que armoniza la transición del icónico plateado Mercedes al negro intenso del equipo".
La parte superior de los pontones luce la firma romboidal "de inspiración AMG", que complementa el patrón de estrella de tres puntas de Mercedes en la tapa del motor.
El director del equipo y CEO, Toto Wolff, ha señalado que "la Fórmula 1 experimentará cambios significativos en 2026", y ha incidido en que están "preparados para esa transición".
"El nuevo reglamento exige innovación y un enfoque absoluto en todas las áreas de rendimiento. Nuestro trabajo en el nuevo coche y el desarrollo a largo plazo de la unidad de potencia y los combustibles sostenibles avanzados con Petronas reflejan ese enfoque", ha añadido.
El equipo también ha comunicado que se dirige a España para realizar jornadas de test en el circuito de Barcelona Catalunya del 26 al 30 de enero.
La alianza entre Aston Martin y Honda, de carácter tan exclusivo como incierto, vivió este martes en Tokio su primer capítulo, teñido de las emociones de la primera vez. El fabricante japonés presentó en sociedad su motor RA626H, con el que pretende convertirse en el "número uno del mundo" impulsando el nuevo monoplaza de Fernando Alonso.
"Tenemos una fe inquebrantable en la unidad de potencia de Honda y en los ingenieros que la respaldan", aseguró Lawrence Stroll, CEO de Aston Martin, presente en el acto, en compañía de Toshihiro Mibe, presidente de Honda, Stefano Domenicali, CEO de la Fórmula 1 y Andy Cowell, jefe de estrategia de Astron Martin.
Las palabras de Stroll suponen el mejor aval para Honda, que durante las cuatro últimas temporadas ejerció como mero suministrador de componentes para Red Bull y su equipo filial. Alonso, por su parte, deposita de nuevo sus esperanzas en la marca japonesa, con la que tuvo una pésima experiencia entre 2015 y 2017, cuando pilotaba para McLaren.
"símbolo de cambio e innovación"
Durante el evento también se presentó el nuevo logotipo del proyecto que, según Mibe, situará a su marca como "símbolo de cambio e innovación" en el Gran Circo. "Nuestro camino no siempre será fácil", pero "esperamos muchos años de colaboración exitosa", vaticinó Stroll.
El papel de Honda resultará clave en la apuesta de Aston Martin para luchar por las victorias en el Mundial 2026, cuando entrará en vigor el nuevo reglamento deportivo. A partir de ahora, los propulsores no incorporarán MGU-H, que recuperaba energía a través de los escapes, aunque el componente híbrido se incrementará significativamente, hasta una distribución casi al 50% entre la combustión interna y la energía eléctrica.
Asimismo, Aston Martin espera mejoras en materia de combustible y lubricante gracias a su colaboración con Aramco y Valvoline. No obstante, Honda ya ha mostrado su disconformidad con los primeros desarrollos de Mercedes, su gran rival, que ya habría encontrado el modo de aumentar la relación de compresión de sus propulsores sin violar la normativa.
9 de febrero en Dammam
El objetivo de Aston Martin, que hasta ahora montó propulsores Mercedes, será que Honda pueda reeditar su exitosa colaboración con Red Bull, con quien conquistó dos títulos de constructores y las cuatro coronas mundiales de Max Verstappen.
El estreno con Honda supone el primer paso de la pretemporada de Aston Martin, que el próximo 9 de febrero presentará su flamante monoplaza en Dammam, una ciudad cercana a Riad, capital de Arabia Saudí. Antes, la escudería británica pondrá el coche sobre el asfalto en los test privados que se celebrarán en Montmeló entre el 26 y el 30 de enero. Tras los test oficiales de Bahrein, el Mundial 2026 dará comienzo en Melbourne el 8 de marzo con el GP de Australia.
El pasado 19 de diembre, la BBC eligió a Rory McIlroy como la personalidad deportiva de 2025, el año en que al fin pudo completar su Grand Slam, enfundándose la chaqueta verde en el Masters de Augusta. Tras el norirlandés, la segunda más votada fue Ellie Kildunne, que lideró a Inglaterra en el Mundial femenino de rugby. Sólo en el tercer lugar del galardón -uno de los más precisos termómetros de la popularidad en el deporte británico- aparecía Lando Norris, coronado campeón del mundo de F1 el pasado 7 de diciembre en Yas Marina. Ni la feliz resolución del Mundial, uno de los más igulados de la historia, ni su hito con McLaren, que no lograba un título de pilotos desde 2008, bastaron a Norris para conquistar el corazón de sus compatriotas. Y bajo esa pequeña frustración late un asunto de mucho mayor calado.
Desde el mismo día de su coronación, algunas figuras de la F1 no parecen tomarse en serio al campeón. El mejor ejemplo se vivió durante la gala de la FIA, celebrada el 12 de diciembre en Tashkent (Uzbekistán), cuando el presidente Mohammed Ben Sulayem felicitó a Norris con unos modales muy alejados de la solemnidad del acto. Ante un auditorio estupefacto, el dirigente emiratí revolvió el peinado de Norris durante varios segundos. No se trataba de un incidente aislado, ya que nada más acabar el GP de Abu Dhabi, Ben Sulayem ya había obsequiado al líder de McLaren con idéntico recibimiento.
Cuesta imaginar al gran capo de la FIA tomándose tantas confianzas con Max Verstappen, el piloto que este curso, al volante de un coche notoriamente inferior, ha llevado al límite a McLaren. Aun sin ceñirse su quinta corona, el holandés ha concitado el reconocimiento unánime del paddock. Hasta el punto de hacer rendirse a otro ídolo británico como Damon Hill. «Los títulos son importantes, pero no lo cuentan todo. A veces, el mejor piloto no se proclama campeón», concluyó el verdugo de Michael Schumacher en 1996.
Feroz autocrítica
El arrollador carisma de Verstappen, capaz de luchar hasta el último aliento pese a contar con 104 puntos menos a falta de nueve carreras, ha empequeñecido el logro de Norris, célebre por sus feroces autocríticas. «A veces no he tenido mucha confianza en mí mismo. Sin duda ha habido momentos, incluso este año, en los que Oscar [Piastri] lo hacía mejor que yo, lo que me hacía pensar: "Bueno, quizá sean un poco mejores. Quizá puedan ser más consistentes, sacarle más provecho al coche". Simplemente, a veces pensé que no iba a ser posible», explicó durante una reciente entrevista con la BBC.
No obstante, existen razones de peso para considerar a Norris un legítimo campeón. En primer lugar porque fue el único piloto de la parrilla con un balance positivo frente a Verstappen (12-12 en carrera y 13-11 en sesiones clasificatorias). En ese apretadísimo cara a cara, Lando sumó siete victorias y siete poles, una menos que Max en ambas categorías, pero hizo 18 podios (tres más) y cinco vueltas rápidas (dos más). Hasta ahora, Verstappen era el único piloto de la historia con esa cifa de top-3 en un solo año (2021, 2023).
Otro de los argumentos para defender la jerarquía de Lando fue su soberbia reacción en el tramo decisivo del Mundial, cuando recuperó 34 puntos frente a Piastri. A sus apabullantes victorias en México y Sao Paulo supo añadir las necesarias dosis de aplomo en Austin y Abu Dhabi, mientras su compañero no encontraba el rumbo y se hundía en la desesperación. El 13-11 frente a Piastri los sábados prolonga la extraordinaria racha de Norris, invicto durante sus siete temporadas en el Gran Circo. Desde 2019 ante Carlos Sainz (11-10) hasta sus rotundos 15-7 y 20-2 frente a Daniel Ricciardo (2022, 2023).
Esta regularidad ha terminado por resultar crucial en la ajustadísima disputa con Verstappen, la más estrecha, en términos absolutos, de la historia. Incluso por delante del Mundial de 1984. Entonces, Niki Lauda obtuvo el título por sólo medio punto de ventaja sobre Alain Prost, su compañero en McLaren. Cabe recordar que aquel año se disputaron 16 carreras, en lugar de 24, y que la puntuación máxima potencial era de 99 puntos, frente a los 648 actuales. Por tanto, el margen con el que se ha impuesto Norris (0,31%) ha sido incluso inferior al de Lauda (0,51%).
Con estos datos sobre la mesa, Norris podrá lucir en 2026 el 1 en el morro de su McLaren, mientras Verstappen apostará por el 3, su favorito, al que tuvo que renunciar durante siete años por culpa de Ricciardo, que lo tenía reservado. Ese dorsal 1 supondrá todo un desafío para Lando, como bien podrían atestiguar Mario Andretti (1979), Jody Scheckter (1980), Nelson Piquet (1982) o los ya mencionados Lauda (1985) y Hill (1997), algunos de los pilotos que más sufrieron al año siguiente de tocar la gloria.
A última hora del domingo en Yas Marina, Fernando Alonso dejó una de esas respuestas que tanto le gustan y que pueden significar una cosa, la contraria o ambas a la vez. Cuando un periodista le preguntó por el GP de Australia 2026, que marcará su 25º aniversario en la F1, el bicampeón dijo que aún no había pensado en ello, aunque deslizó que el GP de Abu Dhabi 2026 "quizá sí sea más especial". ¿Se refería a su última carrera antes de la retirada? ¿O apuntaba más bien al fin de semana donde celebraría su tercer título? A medio camino entre ambas se dilucidará su Mundial 2026.
El último triplete, entre Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi, le dejó bastante fatigado, pero ayer, a primera hora, el líder de Aston Martin ya había llegado a la fábrica de Silverstone. Allí empezó, en compañía de Dani Juncadella, el trabajo en el simulador. Mientras, el resto del equipo permanecía en Yas Marina, donde hoy Stoffel Vandoorne participará en el test de Pirelli y Jak Crawford asumirá su turno en el test de jóvenes pilotos previsto para mañana.
Para saber más
Alonso sabe de la importancia de las primeras sesiones para el desarrollo del AMR-26, el monoplaza que marcará su propio destino. También el de Lawrence Stroll, propietario del equipo, responsable de los fichajes de Adrian Newey, Enrico Cardile o Andy Cowell y de la multimillonaria inversión en el Campus Tecnológico. Adaptarse a la nueva normativa que entrará en vigor en 2026, con una profunda renovación de los coches y los motores, supondrá un desafío mayúsculo para Aston Martin. También para Alonso, que acaba contrato a finales de año. Por supuesto, el rendimiento del monoplaza influirá en su decisión.
Si el AMR-26 le permite otra vez luchar por las victorias, Alonso, aun con 45 años, no dudará en renovar otra temporada. Si se repiten los errores de 2025, cuando Aston Martin sólo superó en el Mundial a Haas, Sauber y Alpine, vería llegado el momento de otros retos, como el Rally Dakar. Antes de la presentación, prevista para el 9 de febrero, aún hay tiempo para cinco días de pruebas a puerta cerrada en Montmeló. Poco después, los test oficiales, otra año más en Bahrein, entre el 11 y el 13 de febrero y entre el 18 y 20 de febrero.
A la espera de Honda
De cara al invierno, el objetivo de Alonso es dar continuidad a sus buenas sensaciones de Qatar y Abu Dhabi, donde se ha embolsado16 puntos. El domingo, el ovetense completó otra actuación impecable, ayudando a Lance Stroll a sumar otros dos, gracias al formidable adelantamiento del australiano sobre Oliver Bearman en la última vuelta. Antes, Fernando había ralentizado deliberadamente a sus perseguidores para dejarlos en manos de Stroll, con neumáticos nuevos.
Las grandes esperanzas, por supuesto, se depositarán ahora sobre Newey, ascendido a team principal con la intención centralizar todo el poder sobre su figura. El genio creador del británico, en cualquier caso, no resolverá nada si Honda no suministra un motor fiable y potente. Las aspiraciones de Aston Martin tampoco llegarán muy lejos si el equipo mantiene sus errores operacionales en pista, con malas estrategias y lentitud en los pit-stops.
El sexto puesto de Alonso, sumado al séptimo de Losail, supone en todo caso un punto de partida, potenciado ahora por la mejor sintonía con los ingenieros y los jefes. Más imprescindible si cabe tras la crisis interna de finales de octubre, cuando Mike Krack, director de operaciones en pista, pidió públicamente a Fernando que rebajase el tono de sus críticas al equipo.
Sainz, con el equipo Williams, este fin de semana en Yas Marina.WILLIAMS F1
Asumir el liderazgo de un proyecto puede acarrear este tipo de fricciones, como también sabe Carlos Sainz, un piloto acostumbrado a discutir cada nimio detalle con sus ingenieros hasta encontrar la solución. Así como dejar un grato recuerdo allí por donde pasa. De hecho, el madrileño y su padre cerraron el domingo su estancia en Yas Marina con una visita al hospitality de McLaren, donde felicitaron en persona a Lando Norris y otros viejos amigos, como el team principalAndrea Stella.
Sainz no se despidió aún de Abu Dhabi, donde hoy se pone otra vez al volante en la primera jornada de test. Será en un FW-47 modificado, que se acerca a los niveles más bajos de carga de 2026, cuando se estrenará la aerodinámica activa. Una mañana, la de hoy, con cierto tono emotivo para Carlos, ya que conmemora su primer aniversario con Williams. "En los test de 2024, la gente sentía pena cuando me venían con este mono blanco. Un año más tarde tengo tres podios", lanzó el pasado sábado, en referencia a sus terceros puestos en Bakú, Qatar y la sprint race de Austin.
"en el lugar correcto"
De los 12 puntos en 2024, Williams ha pasado a 137, estableciéndose como quinto equipo de la parrilla. "Si hace 12 meses alguien nos hubiera dicho que íbamos a terminar el Mundial en esta posición habría sido, como mucho, un sueño", admitió hace unas semanas James Vowles, team principal del equipo. El mérito de sus ingenieros se multiplica si valoramos que la escudería de Grove fue la primera que decidió abandonar el desarrollo del monoplaza de 2025 para centrar todos sus esfuerzos en el proyecto de 2026.
Los primeros meses del curso resultaron muy complicados para Sainz, con problemas para adaptarse a un monoplaza que nada tenía que ver con el Ferrari. No obstante, a partir de las vacaciones cambió la inercia respecto a Alex Albon. "Demostré por qué hicimos este cambio, qué intentamos lograr aquí y por qué ahora somos una potencia a tener en cuenta para el futuro", explicó el madrileño. La última vez que Williams había firmado dos podios fue en 2015, con Felipe Massa y Valtteri Bottas, mientras que su última victoria databa de tres años atrás con Pastor Maldonado en el GP de España 2012.
Las bases sólidas parecen haberse establecido, así que ahora queda por ver cuál es el margen de mejora. "En tan sólo unas semanas, el FW48 será una realidad. Estoy esperando verlo", añadió el domingo Vowles, con la lógica expectación por los datos del túnel del viento y el motor Mercedes. La nueva unidad potencia podría representar una de las grandes fortalezas de Williams, ya que en el paddock se da por hecho que la marca alemana ha dado en el blanco. "Estoy en el lugar correcto y el momento correcto, solamente puedo pedir seguir empujando porque el potencial existe", concluye Sainz.
No le bastó con ganar seis de las 10 últimas carreras, cuando no se bajó ni una sola vez del podio. Tampoco fue suficiente con igualar el registro de 2016 de Lewis Hamilton, el último piloto que se había quedado sin el título pese a sumar más victorias que el campeón. Max Verstappen no pudo culminar la remontada que le hubiese valido el quinto título consecutivo, así que ese récord seguirá en poder de Michael Schumacher. Sin embargo, el Mundial 2025 será recordado como el más completo de un piloto al que ya muchos consideran el mejor de la historia.
Durante la rueda de prensa oficial de la FIA, un periodista abordó sin ambages esta cuestión con Verstappen: ¿Ha sido la mejor temporada de tu vida? "Sí, creo que sí. A veces he odiado este coche, pero también me ha encantado. Y siempre he intentado sacarle el máximo partido, incluso en los fines de semana difíciles", contestó el tetracampeón. Después de las 24 carreras, sólo cabe atribuirle un borrón durante el GP de España, donde causó una choque contra George Russell por la que le sancionaron con 10 segundos, y un trompo en la resalida del GP de Gran Bretaña.
"Estoy aquí sentado ahora mismo con una mejor sensación que la del año pasado por estas fechas. Por supuesto que es una pena no haber conquistado el título, pero al mismo tiempo, durante mucho tiempo ni siquiera pensé en ello. Nunca me sentí capaz hasta hace unas semanas", añadió el líder de Red Bull, elegido mejor piloto del domingo en Yas Marina. Su cuarto galardón consecutivo en el voto popular, una racha nunca vista.
Doble intervención de Antonelli
Sólo dos puntos le separaron del título, la menor diferencia desde 2008. Los dos puntos que Andrea Kimi Antonelli perdió, tras un error flagrante en la última vuelta del GP de Qatar, frente a Lando Norris. Por si fuera poco, durante el GP de Austria, el rookie de Mercedes ya le había condenado a su único abandono del curso, tras provocar una colisión en la subida a la curva 3 del Red Bull Ring.
Pese a esos dos lunares, Verstappen cierra su antológico Mundial 2025 como el piloto con más victorias (ocho), poles (ocho) y vueltas en cabeza (454). A estas cifras hay que añadir cinco segundos puestos, dos terceros, 20 top-5 , 23 carreras en los puntos, 23 presencias en la Q3 y 12 salidas desde la primera línea de la parrilla. Tras un mal arranque, sin opción alguna ante McLaren, Red Bull despidió a Christian Horner, su team principal durante las dos últimas décadas. Así que Max debió salir al paso de los rumores y confirmar su continuidad en 2026. Laurent Mekies, el nuevo jefe, consiguió una mejor comprensión del coche, igualando sus prestaciones frente al MCL-39. Todo gracias a unas novedades en el suelo del monoplaza, introducidas desde el GP de Italia.
"Fue un cambio importante, pero surgió gracias a la colaboración con Laurent. Es un ingeniero excelente. Ambos aplicaron una nueva forma de analizar los detalles, de decir que los datos del simulador ya no importan, sino que lo que importa es lo que marca el cronómetro", explicó Helmut Marko, asesor de Red Bull, sobre la transformación del monoplaza. Un RB-21 que sólo él pudo llevar al límite. Durante la qualy de Monza, Verstappen marcó la vuelta más rápida en la historia de la F1 (1:18.792) a una velocidad media de 264,68 km/h. Al día siguiente ganó con 19 segundos de ventaja frente a Norris. Ese asombroso septiembre iba a completarlo con un triunfo en el legendario Nordschleife al volante de un Porsche GT4, un grand chelem en el GP de Azerbaiyán y otro debut con un Ferrari GT3 en el Infierno Verde.
El RB-21 de Verstappen, en cabeza, durante el GP de Abu Dhabi.AFP
El 8 de noviembre, una eliminación en la Q1 del GP de Sao Paulo, por falta de ritmo, extremó aún más la dificultad del desafío. Por supuesto, Red Bull no podía contar con la ayuda de Yuki Tsunoda, desquiciado, fuera de la dinámica, en la línea de Liam Lawson, que apenas aguantó dos grandes premios. Para entender la importancia de Verstappen en su equipo, baste señalar que se ha apuntado 66 de las 71 últimas victorias, 48 de las 51 últimas poles y 105 de los 136 últimos podios. Sólo ha perdido dos de las últimas 48 sesiones clasificatorias. Ni siquiera Schumacher tuvo un influjo tan arrollador en Ferrari.
"Felicidades a Lando, se lo merece. Pero Max está claramente por encima del resto", zanjó Alain Prost durante su participación televisiva en Yas Marina. Desde 2022, con la normativa del efecto suelo, Verstappen se ha confirmado como el absoluto jerarca de la F1, dejando en evidencia a rivales como Charles Leclerc, Hamilton o Russell. Ni siquiera el monegasco tampoco pudo echarle una mano en la pugna decisiva ante Norris. "Charles se esforzó al máximo para subir al podio. Fue impresionante verlo. Pero, claro, optaron por una doble parada, lo que lo complicó todo aún más", analizó tras la carrera.
El futuro de Lambiase
Tras perder su corona, el próximo año Verstappen deberá renunciar al dorsal 1, aunque según él mismo adelantó, no regresará al 33. Lo más probable es que regrese al 3, su favorito durante sus primeros años. Un guiño nostálgico, muy en la línea del cierre del curso en Abu Dhabi. Tras bajar del podio, Verstappen posó para la foto de familia a la puerta del garaje de Red Bull. En ese instante no perdió la oportunidad de posar con su mujer, Kelly, madre de la pequeña Lily, y Penelope, su hijastra.
En ese momento, muchos querían capturar otro momento con Gianpiero Lambiase, su ingeniero de pista. Sin embargo, no hubo rastro del italiano, que tras la carrera había roto a llorar en el muro delante de las cámaras. Durante los últimos meses, Lambiase ha sufrido problemas personales que le impidieron acudir a algunas carreras. ''Ha sido un año emotivo. No quiero entrar en detalles, pero ha sido duro", reveló Verstappen, que le mantiene como su hombre de estricta confianza desde mediados de 2016. Al parecer, Red Bull definirá durante este invierno el futuro de Lambiase y su continuidad en el Mundial 2026. "Estoy deseando ponerme al día con él. No sólo es mi ingeniero, sino que lo veo como un amigo", concluyó el holandés.
No había cruzado la línea de meta y a Lando Norris ya se le caían las lágrimas. El sueño que había perseguido desde que tenía 6 años estaba a apenas unos metros de distancia. Toda la presión, todos los nervios, todas las dudas, todas las faltas de confianza, toda la amenaza a la que le había sometido Max Verstappen y los errores de McLaren —y los suyos propios— estaban a punto de terminar.
Después de una carrera de control en la que Max volvió a ganar y él terminó tercero, Norris se convirtió en el trigésimo quinto campeón del mundo de la historia y en el undécimo británico en unirse a este prestigioso club. Ha tenido la ventaja de disfrutar de un monoplaza dominante durante todo el año, pero también ha sido capaz de mostrar su mejor versión en algunos momentos de la temporada.
La parte final ha rozado casi la perfección. De no ser por los errores de McLaren en Las Vegas y Qatar, el título se habría decidido sin asumir tanto sufrimiento. Sin embargo, Lando ha tenido también su cara oscura: momentos malos, errores costosos, dudas, falta de confianza... La velocidad del coche lo ha compensado en ocasiones, pero todo junto le ha regalado una oportunidad a Verstappen que ha estado cerca de aprovechar.
Lando ha sumado dos puntos más y por eso es campeón, pero Max ha pilotado mejor. El primero se lleva el título que pasará a los libros de historia; el segundo, el orgullo de saber que cuenta con la admiración general por lo que ha sido capaz de hacer. Lando ha hecho lo que se esperaba de un piloto bueno con el mejor coche. Max ha hecho lo que nadie pensaba que podía hacerse, lo que le convierte en un piloto especial.
Por tercera vez en los últimos dieciocho años, tres pilotos llegaron con opciones de ser campeones a la última carrera. Por primera vez, Fernando Alonso no estaba en la batalla. En 2007 y en 2010 ganaron quienes llegaron a esa última cita en la tercera posición del campeonato.
El año de Alonso
En 2007 Kimi Räikkönen ganó al aprovecharse de los errores de McLaren y de la guerra civil existente entre sus dos pilotos. En 2010 Sebastian Vettel fue campeón por un error indecente de Ferrari en la estrategia. Fernando había hecho lo mismo que Verstappen este año: luchar con un coche menos competitivo contra un Red Bull que volaba. Ese día ganó el coche más rápido y el equipo más inteligente, pero no el mejor piloto.
Dos años después volvió a tener un duelo con Vettel en circunstancias parecidas, pero entonces también ganó el coche más rápido. Desde ese año, 2012, Fernando nunca más ha estado en la batalla. Muchas travesías por el desierto, muchas frustraciones, pero una recalcitrante y testaruda osadía por mantener siempre la misma ambición y hambre.
2025 ha sido un año mediocre de Aston Martin, pero brillante de Fernando. Sin título, sin victorias, sin podios, pero haciendo algo aún más difícil: ser capaz de lograr cosas imposibles. Trece clasificaciones para Q3 (dos de Lance Stroll), diez carreras en los puntos (cinco de su compañero), 24-0 en duelos de clasificación con Stroll y una racha de 37-0 si sumamos el año anterior.
Aston Martin ha terminado séptimo en el Campeonato de Constructores, pero si en lugar de Alonso hubiera habido en el equipo dos Stroll, habría terminado en la posición que realmente le correspondía: la novena. A Fernando se le acaba el tiempo, pero no la velocidad. Ojalá que los Reyes Magos le traigan un buen coche para 2026. No necesita el coche más rápido, solo lo mínimo necesario para poder volver a recobrar la ilusión.
Fernando y Max son pilotos de la misma especie: prestidigitadores capaces de hacer una magia que los demás no pueden.
Se acabó la temporada 2025; la de 2026 comenzará en Australia dentro de 91 días. Será otra historia completamente diferente.
La felicitación de Fernando Alonso, en forma de abrazo nada más bajarse del coche, supuso el cierre de un círculo para Lando Norris, el primer campeón del mundo de McLaren en 17 años. Un logro que nunca pudo alcanzar el asturiano en la escudería de Woking, donde sí tuteló los primeros pasos de Norris. En concreto desde un ya lejano 19 de octubre de 2018, cuando el británico debutaba al volante del MCL-33 durante la primera jornada de entrenamientos libres del GP de Estados Unidos. Aquel viernes en Austin pasaría a la posterioridad por una curiosa imagen: la del discípulo sirviendo un café a Alonso dentro del garaje papaya.
Tras quel empujón inicial de Alonso llegaría, un año después, Carlos Sainz, compañero de Norris en McLaren en 2019 y 2020.. "Me alegro por Lando como piloto, porque es más rápido de lo que la gente cree, pero me alegro especialmente por él como persona, porque es un tipo que ha sufrido mucha presión en las redes sociales y en la prensa", contaba ayer el madrileño en Yas Marina. "Fue muy sincero hablando sobre sus dificultades y ha demostrado que se puede ser campeón siendo una buena persona", añadió el piloto de Williams, un poco harto de la etiqueta de blando que tantas veces endilgaron a su gran amigo.
Esta temporada, desde luego, ha supuesto un brutal desafío para Norris, capaz de llevar el delirio a 168.000 aficionados ingleses en Silverstone y de conquistar un formidable triunfo en el GP de Mónaco, pero también de lidiar con momentos muy difíciles. El más crítico llegaría el pasado 31 de agosto, cuando los fotógrafos capturaron su imagen sobre un terraplén de Zandvoort, con el casco aún en la cabeza, afligido tras su único abandono del año, desencadenado por una fuga de aceite. Ese cero le dejaba a 34 puntos del líder, su compañero Oscar Piastri.
1.457 días después
A partir de entonces, Norris reunió lo mejor de su talento para poner fin a 1.457 días de reinado de Max Verstappen. El holandés no cedía la corona desde el 12 de diciembre de 2021, cuando se la había arrebatado, también en Yas Marina, a Lewis Hamilton. Desde hace más de una década, Norris ha tenido que lidiar con la presión de quienes le veían como el sucesor de una leyenda. Curiosamente, su Mundial 2025 ha guardado numerosos paralelismos con el 2008 en que Hamilton obtuvo su primer título.
Ambos ganaron, en un 16 de marzo, la cita inaugural, el GP de Australia. También se impusieron, en un 25 de mayo, el GP de Mónaco, al igual que el GP de Gran Bretaña, disputado en ambos casos, un 6 de julio. Por extraño que parezca, también sumaron sendos abandonos en el GP de Canadá y debieron aguardar al último gran premio para ser campeones.
"Ha sido una temporada difícil. Oscar y Max han realizado un trabajo increíble durante todo el año", admitió Norris, tras tomar otro relevo de Hamilton, hasta ayer el último piloto de McLaren en paladear la gloria. De este modo amplía la nómina de los elegidos en Woking, que se completa con Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna y Mika Hakkinen.
Todo estos logros, no obstante, palidecen ante la emoción que afloraba ayer en Norris tras cada lágrima vertida junto a Cisca y Adam, sus padres. "Estoy muy orgulloso, no por ser campeón, sino por todo lo que han sacrificado quienes me rodean para hacer esto posible. Hacerlos felices y recompensar sus sacrificios y su trabajo duro es lo que me llena de orgullo", relató. Ha sido un largo camino. Nada menos que 152 carreras en la F1. Sólo Nico Robserg (206), Nigel Mansell (176) y Jenson Button (169) necesitaron más antes de tocar el cielo.
