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Carlos Sainz apuesta fuerte para repetir podio en Las Vegas: “Voy a darlo todo para que suceda”

La exhibición sobre el resbaladizo asfalto de las avendidas de Las Vegas mereció el encendido elogio de Gaëtan Jego a través de la radio. "¡Increíble clasificación! Tu primera vez en condiciones de lluvia con el Williams. ¡Simplemente alucinante! ¡Alucinante, tío!", exclamó el ingeniero de pista de Carlos Sainz, que partirá tercero en la parrilla, sólo por detrás de Lando Norris y Max Verstappen, en busca de su segundo podio del Mundial 2025.

"Voy a darlo todo. Ya me visteis en Bakú o en Austin, cuando estoy ahí arriba luchando por el podio intento no cometer errores y ver si puedo conseguir un resultado mejor del esperado. Así que voy a esforzarme al máximo para que suceda", adelantó el líder de Williams, empeñado en recuperar el rumbo tras tres carreras seguidas fuera de los puntos.

El podio en el GP de Azerbaiyán, donde partió segundo por detrás de Verstappen y sólo fue superado en pista por George Russell, debe resultar inspirador para Sainz, que mantiene un particular idilio con el Strip Circuit. De momento es el único piloto que ha repetido en el top3 de la Q3 desde que esta carrera entró en el calendario, ya que en 2023 y 2024 ocupó la segunda posición al volante de un Ferrari.

"Fue una vuelta muy buena y pensé que me había llevado la pole", confesó el madrileño durante la rueda de prensa oficial de la FIA. "Entonces me di cuenta de que era el primer coche en cruzar la bandera y eso no iba a durar mucho con estos dos detrás", añadió señalando a Norris y Verstappen. Esas cuatro centésimas cedidas ante el tetracampeón mundial, que tanto escocieron a su ingeniero por la radio, resultaron esta vez de buen augurio para él.

44 años después

Y es que su tercera posición fue la mejor de Williams en la parrilla de Las Vegas desde 1981.En aquel GP Caesars Palace Carlos Reutemann y Alan Jones coparon la primera línea para la escudería británica, aunque el argentino perdió luego sus opciones de título frente a Nelson Piquet. De modo que 44 años después, Sainz puede enderezar lo que se torció para su tocayo.

Además, la formidable actuación de Sainz coincidió con la enésima debacle de Lewis Hamilton, su sustituto en Ferrari. El heptacampeón partirá último tras una Q1 donde no logró siquiera marcar un crono en su último intento, perjudicado por las banderas amarillas. "Obviamente ya no puede ir mucho peor que esto", admiitó Hamilton, tras calificar su sesión clasificatoria como "horrible".

Desde luego, las condiciones de la pista resultaban extremandamente difíciles "No podía ver nada. Ni las líneas blancas, ni a los de delante, ni a los de detrás. Fue un caos. Y no creo que nadie disfrute de esos momentos, porque cuando no se puede ver ni sentir el agarre, es muy, muy difícil", analizó Sainz, más cómodo con los neumáticos de lluvia extrema que con los intermedios.

Sainz, en garaje de Williams en Las Vegas.AFP

En cualquier caso, el madrileño fue uno de los pocos escogidos que supo reunir lo mejor de su pilotaje en el momento decisivo. Sólo George Russell, Fernando Alonso y Verstappen, firmaron también sus tres mejores sectores en el último intento de la Q3. El primero con 30.894, el segundo con 37.608 y el último con 39.794, el mejor de toda la parrilla. "No creo que la gente sepa lo complicadas que fueron las condiciones. El poco agarre con los alerones de baja carga y ese asfalto deslizante con los neumáticos fríos", completó.

De modo que nada más bajarse del coche había sobrados motivos para el abrazo con Pierluigi Della Bona, su preparador físico, y Roberto Merhi, otro de los fijos en su fiel Team 55. En las seis últimas carreras, Sainz ha ocupado el top3 de la qualy con un Williams más veces (dos) que Oscar Piastri con un Piastri (una).

"No podemos predecir si lloverá"

"Nuestro objetivo para la carrera será mantener la posición, conscientes de que tenemos coches muy rápidos detrás y que es fácil adelantar aquí", adelantó Sainz, sabedor de que deberá contener a Russell y Piastri, a bordo de monoplazas más veloces. Sin embargo, en este Mundial ya ha quedado en evidencia la importancia de la posición de salida, como ya mostraron Andrea Kimi Antonelli (segundo en Interlagos tras partir segundo) o Isack Hadjar (tercero en Zandvoort tras salir cuarto).

Aunque ya se ha superado el promedio de lluvia en Las Vegas, que no supera los dos días a lo largo de noviembre, nadie se fía por completo de los pronósticos meteorológicos. "Evidente que no podemos predecir si lloverá o no, pero dado nuestro rendimiento hasta ahora, nos vemos competitivos en diversas condiciones", adelantó James Vowles, jefe de Williams.

Desde luego, algo hay de especial en las fuentes y los casinos, porque nadie parece con fuerzas para repetir en el cuadro de honor. De momento hay tres polemans (Norris, Russell, Charles Leclerc), dos ganadores (Russell, Verstappen) y seis pilotos en el podio (Sainz, Leclerc, Russell, Hamilton, Verstappen y Sergio Pérez).

22 Nov 25 kpd

Lando Norris se crece bajo la lluvia de Las Vegas, donde Carlos Sainz saldrá tercero

Se ha ganado, ahora sí, el respeto que merece un futuro campeón del mundo. Después de dominar casi a placer en México y Sao Paulo, Lando Norris marcó la pole en Las Vegas (1:47.934) con 32 centésimas de ventaja sobre Max Verstappen. Una noche magistral sobre un asfalto endemoniadamente resbaladizo, donde Carlos Sainz también dejó su impronta. Saldrá tercero el líder de Williams, aunque deberá defender sus opciones de podio ante George Russell, cuarto en la parrilla.

Hay mucha velocidad en el Mercedes del británico, vencedor en esas mismas calles hace ahora un año. Su W16 supondrá el primer obstáculo para Oscar Piastri, otra vez varado en tierra de nadie, incapaz de superar sus traumas recientes. A 24 punto del liderato, el australiano volvió a patinar en el momento decisivo. Fue en la curva 12, justo después de un incidente de Charles Leclerc, cuando el piloto de McLaren quiso quitarse de encima a Isack Hadjar.

En un rapto de inspiración, cualquiera podía dar la sorpresa, así que la prioridad fue mantener la temperatura de los neumáticos y calcular la carga de la batería, en busca de su rendimiento ideal para el último intento. Quien mejor lo interpretó fue Sainz, optimizando las prestaciones del Williams (1:48.257), cediendo apenas 39 milésimas ante Verstappen.

La mano de Alonso a Leclerc

Mención especial mereció también Fernando Alonso, séptimo con un coche que ni siquiera habría accedido a la Q2 en condiciones normales. El asturiano pareció disfrutar en semejante pista de patinaje, sacando la mano incluso a Leclerc, que le había obsequiado con una peligrosa maniobra. Sobre un asfalto seco será un milagro arañar un punto al volante del AMR-25.

La lluvia dejó las grandes avenidas hechas un desastre, desluciendo los neones, formando charcos, desatando el pánico entre quienes, con toda la razón, no se fiaran del trabajo de las alcantarillas. En primer lugar había que elegir entre el neumático intermedio y el de lluvia extrema, proscrito por la FIA. A esa primera decisión crítica debía añadirse la pericia de los pilotos para evitar el aquaplaning.

Era una cuestión de mera supervivencia. Había que colocar un registro en la tabla de tiempos y mantener el coche a salvo de los muros. "Me sorprende que no hubiera más incidentes. Los neumáticos no tenían temperatura. Era como una pista de hielo", admitió Zak Brown, CEO de McLaren. Milagrosamente no hubo que lamentar ni una sola bandera roja. Tampco daños hasta los dos últimos minutos de la Q1, cuando Oliver Bearman se topó con las protecciones, poco antes de cerrar su vuelta. Bastante peor le fue a Alex Albon, víctima de un coletazo, con el que destrozó el costado derecho del coche.

Incluso en ese precario estado, dejando un rastro de piezas a su paso, pudo alcanzar el garaje el piloto de Williams. No había piedad en la Ciudad del Pecado, con dos víctimas prematuras: Lewis Hamilton y Andrea Kimi Antonelli. "No he podido hacer funcionar estos neumáticos", lamentó el heptacampeón, mientras su sustituto en Mercedes tiraba a la basura sus opciones de podio.

Estas dos ausencias multiplicaban las opciones de Alonso y Sainz. La inspiración del madrileño quedó patente durante la Q2, cuando llegó a liderar la tabla, con el asfalto en condiciones aún muy complicadas. Nada parecía pesarle la investigación de los comisarios, que habían anotado una peligrosa maniobra de reincorporación a la pista en la curva 5.

Stroll, demasiado optimista

Alonso también había liderado la tabla en el arranque, pero no se dejó dominar por el optimismo de Lance Stroll, el único de la parrilla que se animó con los intermedios en la Q2. El asturiano manejaba la situación con su habitual suficiencia, sólo inquieto por el fantástico rendimiento de los Racing Bulls, que colaron a Isack Hadjar y Liam Lawson en la Q3.

La progresión se plasmaba en los cronos de Russell, el más rápido, con casi tres segundos de diferencia entre la primera y la segunda criba: de 1:53.144 a 1:50.935. Según avanzaba la noche, se iba definiendo un carril seco para las trazadas, así que en el momento de la verdad sí hubo ya oportunidad para las gomas con el distintivo verde. Un lástima para Sainz, que se había mostrado implacable con los azules. En cualquier caso, el español cuenta con argumentos para repetir en Las Vegas su podio de 2024 con Ferrari.

21 Nov 25 kpd

La revolución cultural de Benetton, Briatore y Schumacher en la Fórmula 1: “Fuimos los primeros en hablar de lifestyle”

Manuel ToriCorresponsal Roma

Actualizado Viernes, 21 noviembre 2025 - 19:06

Ambición, química, color, irreverencia. Y cómo una empresa de camisetas gana dos Mundiales de Fórmula 1. Es la mítica historia de una escudería que revolucionó el automovilismo. Tres décadas después, Alessandro Benetton revive aquella gloriosa aventura en la película Benetton Formula. Él cuenta, con entrevistas e imágenes inéditas, el camino hacia las victorias de los campeonatos de 1994 y 1995. EL MUNDO ha asistido al estreno del documental -que será emitido a finales de noviembre en Italia- que narra la legendaria historia que unió la innovación de Alessandro Benetton, la intuición de Flavio Briatore y el talento de Michael Schumacher.

A mediados de los ochenta, la compañía Benetton compró la pequeña escudería británica Toleman para competir con Ferrari, McLaren y Williams. Luciano Benetton, fundador de la conocida marca, encargó a Alessandro, su hijo, el liderazgo de la nueva experiencia automovilística. Era joven y procedía del ámbito empresarial, así que tuvo que cambiar su mentalidad pensando en los motores. Pero había que aumentar los ingresos de Benetton para que se pudiera financiar los gastos de la apuesta deportiva: «El objetivo era atraer más capital de los patrocinadores», asegura hoy Alessandro Benetton. Fue su padre, Luciano, quien dijo que tenía para ello a la persona adecuada: era Flavio Briatore.

«La primera vez que lo vi llevaba botas de cowboy, vaqueros, camisa abierta y un cigarro en la boca», recuerda Alessandro Benetton sobre el amigo de su padre. Hasta entonces, en la Fórmula 1 contaban personajes como Ron Dennis, de la escudería McLaren, expertos en mecánica. Briatore era lo opuesto, no tenía ni idea de coches. Su talento residía en los negocios con los patrocinadores, a los que había que convencerles de invertir en Benetton y no en otras escuderías. «Fuimos los primeros en hablar de lifestyle», confirma Briatore, protagonista de aquella revolución cultural dentro de la Fórmula 1 entendida como algo glamuroso marcado por la moda, lo joven y el color. Eso atrajo a los patrocinadores, que resolvieron las necesidades financieras de Benetton. Una escudería donde se hablaba más de dinero que de la mecánica. Pero necesitaban, lógicamente, un piloto. Al menos, un piloto.

La llegada de Schumacher

Y ese piloto fue un joven alemán, Michael Schumacher, que en agosto de 1991 se estrenó en el circuito de Spa, en el Gran Premio de Bélgica, uno de los más difíciles del Mundial. Era un absoluto desconocido que conducía un monoplaza de la escudería Jordan. Era su primera vez en el circuito y lo recorrió en bicicleta el jueves antes de la carrera para así familiarizarse con el trazado. «En las pruebas del viernes, vi un piloto que no había montado nunca en un Fórmula 1 y que no había visto nunca antes», recuerda Alessandro Benetton, quien se quedó pegado al televisor. Briatore lo vio claro: «Estamos frente al próximo campeón del mundo». Michael Schumacher no defraudó.

Michael Schumacher -que creció en la pista de kart de su familia y corriendo con su hermano Ralf después del colegio-, pasó de Jordan a Benetton y redefinió el concepto de preparación física y mental de los futuros pilotos de Fórmula 1. Un deportista moderno, en forma, joven, entregado, seguro de sí mismo, con un coche competitivo, que creaba buen ambiente en el equipo. «Se divertía como un niño», señala Alessandro Benetton. La Fórmula 1, de esta forma, asistía al nacimiento de su nueva restrella.

El progresivo auge de Michael Schumacher coincidió en el tiempo con los últimos años de la trayectoria de Ayrton Senna. El brasileño era un piloto emotivo y pasional, mientras que el alemán era más calculador y centrado en la entrega. En palabras de Briatore: «Senna había intuido que Schumacher sería el adversario del futuro». Una rivalidad que, sin embargo, se vio trágicamente truncada el domingo 1 de mayo de 1994, cuando Ayrton Senna perdió la vida en la curva Tamburello del circuito de Imola, conmocionando al mundo de la F1. Michael Schumacher, tras el triste acontecimiento, terminaría siendo su legítimo heredero.

El legado de la escudería Benetton, 30 años después, sigue vivo como sinónimo de una revolución. Una «emoción irrepetible» y un «patrimonio» que para Alessandro Benetton demuestra que los sueños «se pueden hacer realidad», siempre y cuando se crea en la fantasía de lo imposible, con espíritu de exploración. «De cada discontinuidad y ruptura, por muy cansadas y traumáticas que sean, siempre hay que ir hacia adelante y en movimiento para cambiar constantemente. Así se pueden obtener resultados excepcionales», dice.

Michael Schumacher, tras el accidente de esquí que sufrió hace más de una década y que le provocó una grave lesión cerebral con la que convive, no ha podido contribuir en primera persona con sus recuerdos. Pero el resto de entrevistados sí lo han hecho en el largometraje Benetton Formula, rememorando aquella aventura que marcó, sin vuelta atrás, la historia de la F1. Desde sus butacas los espectadores, al final del documental, podrán honrar aquella legendaria historia.

20 Nov 25 kpd

El último asidero de Verstappen: la hazaña de Raikkonen en 2007 ante los McLaren

Durante las siete últimas carreras del Mundial, el piloto que firmó el sábado la pole se adjudicó la victoria al día siguiente. Se trata de la racha más larga desde el Mundial 2022, cuando se recuperó el efecto suelo en la F1, y consolida la rotunda estadística de 2025. En 15 de las 21 citas disputadas (71,4%), el primero de la parrilla ha alcanzado también en cabeza la bandera a cuadros. Un porcentaje notoriamente superior a 2024 (45,8%), 2023 (63,6%) y 2022 (45,4%) y que debe ser tomado muy en cuenta ahora por Max Verstappen. Este fin de semana, las opciones de título del holandés pasan por su primera pole en el Strip Circuit, una de las dos pistas del Mundial donde aún no ha marcado el mejor crono del sábado.

El domingo se cumplirá un año del último título de Mad Max, resuelto también en Las Vegas, tras una carrera al ralentí, donde partió quinto y acabó quinto. En cambio, las actuales exigencias se antojan acuciantes, casi desesperadas, ante Lando Norris, que le aventaja en 49 puntos. Para atestiguarlo, baste un dato. En caso de que Verstappen gane las tres carreras restantes (Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi) y la sprint race de Qatar, el líder del Mundial aún se proclamaría campeón sumando tres quintos puestos y un cuarto.

De modo que el último asidero para Verstappen será reeditar una de las más extrañas resoluciones de la historia de la F1, con la que este Mundial guarda curiosos paralelismos. Se trata de la hazaña de Kimi Raikkonen en el Mundial 2007, cuando el finlandés arrebató el título a Lewis Hamilton y Fernando Alonso, enfrascados en una lucha fratricida dentro de McLaren. Durante aquel GP de Japón, resuelto con abandono del español y victoria de su gran adversario, el piloto de Ferrari remontó desde la penúltima plaza hasta la tercera del podio. Sin embargo, a falta de dos carreras, con 20 puntos por entregar, tenía 17 menos que Hamilton (el equivalente a 44 puntos según el sistema actual). Necesitaba dos victorias y una hecatombe del líder. Y eso fue precisamente lo que sucedió.

La venda antes que la herida

Durante el GP de China, McLaren ideó un calamitosa estrategia para Hamilton, protagonista además de un grave error que le dejó clavado en la puzolana. Dos semanas después, en Interlagos, el rookie británico sufrió una avería en la caja de cambios que entregaría en bandeja el título a Raikkonen.

"Prefiero que se repita lo de 2007 antes que elegir a un piloto sobre otro", adelantó Zak Brown hace un par de semanas. Una extraña declaración de intenciones, apelando a las famosas papaya rules, cuya gravedad se acentuó el pasado lunes. "Max puede ser duro, demasiado agresivo en la pista. Su arrogancia sale en esos momentos", adelantó el CEO de McLaren. "Si miras a algunos de los grandes campeones de la F1, también tenían cierta arrogancia. Sacaban los codos, pero Max a veces se ha pasado de la raya", añadió el estadounidense, colocándose la venda antes que la herida.

Porque a lo largo de las 21 carreras de 2025, Norris sólo se ha marchado de vacío en Montreal, por culpa de un "estúpido trompo" -según sus propias palabras- y en Zandvoort, por una avería de motor. Mientras, su compañero Oscar Piastri, segundo en la tabla a 24 puntos de distancia, apenas sumó un cero en Bakú. Con estos precedentes, Verstappen debería depositar sus menguadas esperanzas en el flojo rendimiento de McLaren en Las Vegas. En 2023, Norris sufrió un aterrador accidente, mientras Piastri, decimoctavo en la parrilla, fue décimo en la meta. El año pasado, el australiano acabó séptimo, justo por detrás de su compañero.

Hamilton felicita a Raikkonen tras el GP de Brasil 2007.AP

Tras sus triunfos en México y Brasil, donde dominó con total autoridad, Norris parece haberse quitado de encima ese fatalismo que tantas veces le había emparentado con Nigel Mansell. Sin embargo, durante las celebraciones en Interlagos, el propio Lando insistió en que si Verstappen hubiese partido desde las posiciones de cabeza (y no desde el pit-lane) se habría llevado la victoria.

De estos sucesos de Sao Paulo pueden extraerse dos conclusiones en Red Bull. Por un lado, el desastroso rendimiento del RB21 dejó a sus dos pilotos varados en la Q1, un hecho insólito en el equipo desde el Mundial 2006. No obstante, los ingenieros de Laurent Mekies optaron por el riesgo, desmontando dos veces su monoplaza, hasta encontrar la configuración idónea, tanto en la aerodinámica como en el motor.

En cualquier caso, Verstappen necesita que otros actores se inmiscuyan en la pelea, restando de este modo puntos a McLaren. Dada la inoperancia de su compañero Yuki Tsunoda, las opciones en Las Vegas pasan por Mercedes. Hace ahora un año, George Russell comandó el doblete de las Flechas de Plata, que no dejaron escapar ni una de las siete sesiones cronometradas. Con las temperaturas más bajas del año sobre el asfalto, la escudería de Toto Wolff exprimió el potencial de su monoplaza, mientras Ferrari también obtuvo buenos resultados gracias a su velocidad punta en las rectas.

12 Nov 25 kpd

Audi F1 muestra los colores para su debut en 2026 y de paso cómo son los nuevos monoplazas

Audi se enfrenta a su mayor reto en competición desde que los famosos Auto Union ganaban a Mercedes en los años 30 del siglo XX con Tazio Nuvolari al volante. Esta es otra historia y la marca de los cuatro aros ha decidido aceptar y emprender un incalculable esfuerzo parallegar a la parrilla de la F1 en 2026. Tras adquirir Sauber y su sede en Hinwil,han aceptado el reto de realizar su primer monoplaza en su totalidad, desde el primer elemento hasta el último tornillo,con motor, baterías e incluso caja de cambios propios. Un Everest tecnológico por escalar en dos años, pero que está a su alcance a medio plazo.

La historia dice que siempre han acabado ganando en todas las especialidades en las que han competido. Desde el Mundial de Rallies,, con cuatro títulos con Mouton, Blomqvist, Mikkola y Salonen, al reciente Dakar de Carlos Sainz en 2024. Pero entre medias están las 13 victorias en las 24 Horas de Le Mans entre 2001 y 2016, o las logradas en la Formula E o el DTM.

No ha habido ninguna categoría que se les haya resistido y con ocasión de su llegada al Gran Circo, EL MUNDO y MARCA han tenido la oportunidad de asistir este miércoles a una gran primicia en Múnich, el estreno oficial de la decoración o livery, el distintivo de una escudería para su debut en la F1. El color titanio domina desde todas partes salvo en la zona trasera. Es la herencia del plateado nacional de Alemania que siempre les distinguió en los circuitos, como el rojo para Italia o el verde para Gran Bretaña.

Colores de Audi Sport modificados

En la parte superior de la tapa del motor apareceel negro, con el logo de los cuatro aros en rojo(siempre fue en blanco o en negro en competición), como guiño a la entrada en la F1 y en la parte inferior de la traseraun rojo de nuevo cuño, de tono casi anaranjado. Sobrio, pero imponente, distinguible y con ese aire de eficiencia que rodea a la marca y su historia en competición.

Sólo faltan los patrocinadores, que serán Revolut, el bando on-line de origen lituano que opera en toda Europa; Adidas, que está ultimando una línea de ropa para el equipo que se verá en los test de pretemporada y en la presentación oficial del coche definitivo; y BP que ha desarrollado siempre con Audi los ecocombustibles que son obligatorios en toda la F1 para 2026.

Se habían visto maquetas de concept car de la FIA 2026, modelos a escala, pero nunca hasta ahora en el tamaño real y ya decorado y las novedades a simple vista son muchas.Esta es la base sobre la que los equipos han desarrollado las nuevas máquinas (que diferirán mucho en muchas zonas), pero las líneas maestras del cambio se aprecian perfectamente. Es más corto(no mucho), más estrecho y aquí se advierte de inmediato y los neumáticos de Pirelli han encogido en anchura tanto delante como detrás. Adiós a los tapacubos o cobertores, así como a los aletines suspendidos sobre las ruedas delanteras que se instauraron en 2022.

El suelo del coche mantiene las branquias delanteras, pero el peso en la carga del coche (un 70%) en los actuales, decrece mucho para esa zona. Es más tradicional visualmente, con toques de aquellos coches de los primeros 2000 con los que Fernando Alonso fue campeón del mundo y eso se aprecia sobre todo enel alerón delantero. Es mucho más estrechoy con unos voladizos exteriores por fuera de los endplates (pletinas), que recuerdan a monoplazas de tiempos pasados. Son líneas generales y el definitivo se parecerá en poco, pero ya se ve que son de otra generación, algo más ligeros y más ágilespara los circuitos urbanos. Una nueva era.

Horas después, en la fábrica de motores de Audi Formula de Neuburg (Baviera), el lugar de donde salieron todos los ganadores históricos, una cuenta atrás cae como una espada de Damocles: Tres meses y 23 días y unas pocas horas que van descontando inexorablemente. Es lo que resta para la primera parrilla de salida en el GP de Australia, el 16 de marzode 2026.

"Es un reto mayúsculo en todo,algo por encima de cualquier otro en la competición", reconoce el portavoz de la oficina tecnológica de Audi, Stefan Dreyer, que nos guía por las diferentes oficinas y departamentos en los que ya se ha fabricado su motor de 2026.

"Con vistas a 2027"

"En realidad, sólo habrá tres tandas de tres días de test en pista. Si hay algún error deberemos empezar con él", subraya sobre lo dramático de la actual F1, donde no hay tiempo para casi nada. "El motor de 2026 ya está siendo fabricado y ensamblado y ya trabajamos con vistas a 2027 y mejorar todo lo que se pueda para el segundo año", añade.

Y eso da una idea del plan de Audi, que es el de conseguir ser una referencia en la parrilla en 2030, ganar, según insistenun ciclo de entre cinco y siete años empezando desde la nada y sin referencias. "Es un objetivo realista, ambicioso, pero realista, aseguraba Mattia Binotto, jefe del proyecto.

Y es una verdadera montaña tecnológica la que tienen que escalar en Audi. Una unidad de combustión interna (ICE) en la que se rumorea que están ya por encima de los 540CV de potencia. "No comento rumores, ya veremos lo que da al final", nos contestaba Dreyer con una sonrisa. Pero eso es sólo el principio, pues desde la puerta que nos abren se ve a los operarios con un bloque de cilindros de aluminio desnudos, pero también colectores de escape. Además fabricarán la centralita, las baterías, el ERS,o parte eléctrica con su MGU-K (generador cinético, pues el H o calorífico se elimina) y hasta la caja de cambios.

"Es la única parte del chasis de la que nos encargamos aquí, porque es parte estructural de la zona trasera del coche, el resto ya es cosa de Hinwil", aclara el técnico. Un edificio nuevo para tecnología, materiales, laboratorio y test de todo tipo, y detalles como el departamento de corte de metales, con una precisión de 1/1.000de milímetro.

"La F1 es otra cosa, en fiabilidad, en durabilidad y en cada detalle. Algo que no es comparable a nada de lo que antes hayamos hecho.Pero aceptamos el reto porque era el momento apropiado y lo haremos. Nos llevan ventaja, pero les cogeremos", asegura Dreyer con media sonrisa. Y viendo las instalaciones para el motor, que equivalen a las de otros para todo el coche, da la sensación de que así será, de que Audi acabará triunfando en la F1, como antes en todo cuanto emprendieron.

10 Nov 25 kpd

Fue bonito mientras duró

Antonio Lobato

Actualizado Lunes, 10 noviembre 2025 - 10:51

No ganará el Mundial, pero volverá a ser encumbrado. No firmará el quinto consecutivo, pero todo el mundo pensará que es el mejor piloto del año. Lando Norris levantará el trofeo de campeón en la gala de la FIA, pero Max Verstappen podrá sentirse orgulloso de haber vuelto a conquistar con su talento algo más importante que un título. Max se llevará la admiración, el respeto y el acuerdo unánime de que este año, pese a no ganar, ha vuelto a ser el mejor.

Necesitó muy poco para engancharse a la pelea. Una sutil mejora del coche en Italia le bastó para recortar diferencias y meterle el miedo en el cuerpo a McLaren. Después llegó una progresión frenética y, hasta México, nos convenció de que el milagro era posible. Pero hace dos semanas, en el Autódromo Hermanos Rodríguez, se frenó la racha. Max no pudo ganar (hizo tercero) y Lando Norris empezó a mostrarnos su mejor versión.

En Brasil, lejos de cambiar la situación, vimos algo insólito. Por primera vez en su vida Verstappen cayó eliminado en la Q1. No había ocurrido antes que marcando un tiempo en la primera fase de la clasificación no fuera suficiente para que Max pasase a la siguiente ronda. Cambió reglajes y motor, salió en carrera desde el pit lane y volvió a hacer lo que sí es habitual cuando el holandés parte desde muy atrás: remontar. De decimonoveno a tercero con un catálogo de adelantamientos admirable. En especial, el que le hizo a George Russell por fuera en la curva 1. No lo pensó, no dudó, simplemente ejecutó. En realidad, todo le salió bien porque no estaba pensando en ese adelantamiento. Como los buenos jugadores de ajedrez, Max estaba pensando en el siguiente movimiento. Y ese era adelantar a Kimi Antonelli para ser segundo. La única forma de llegar a Kimi a tiempo era no perder un minuto con Russell. Le adelantó como un autómata. Como si adelantar al inglés fuera algo que estaba escrito, algo ya descontado, algo inevitable.

Max no pudo con Antonelli y su remontada terminó ahí, en un tercer puesto que le valió para subir al podio otra vez (lleva siete consecutivos), le sirvió para ser elegido piloto del día en las votaciones de millones de espectadores de todo el mundo, pero le apeó del campeonato. A falta de tres carreras y una Sprint para llegar al final del campeonato, 49 puntos parecen una distancia insalvable incluso para Max.

El bajón de rendimiento de Red Bull en los dos últimos grandes premios coincide con otros factores determinantes. Lando está mostrando una confianza y una solidez que desconocíamos. Ha hecho dos fines de semana perfectos en México y Brasil. Su brillo es inversamente proporcional a la decadencia de su compañero Oscar Piastri. Lleva seis carreras consecutivas terminando por detrás de Norris, ha perdido frescura, ritmo y confianza. Y no sólo eso, ha perdido el liderato después de que Norris en las últimas seis carreras le haya recortado 58 puntos. De tener 34 de colchón ha pasado a tener 24 de desventaja.

Esta situación hace que las opciones de mantener a Verstappen en la lucha se desvanezcan. Desde hace tiempo no hay lucha ni igualdad entre los dos pilotos de McLaren y eso hace que no haya riesgo en la pista. Sólo un doble cero de los coches papaya podría meter en el campeonato al holandés, pero el acierto de uno y la falta de ritmo del otro hace que esto no sea posible.

Las cosas cambian muy rápido en la Fórmula 1, pero Norris tiene bastante perfilado su primer título. A su compañero todo le sale mal y el que podría haber sido el enemigo real está ahora demasiado lejos. Que nadie descarte un giro inesperado de guion, puede ocurrir, pero si sigue esta tendencia la idea de un final de Mundial de infarto se desvanece. ¡Qué pena! Fue bonito mientras duró.

9 Nov 25 kpd

La debacle de Aston Martin y la misteriosa respuesta de Fernando Alonso en Interlagos: “No puedo ser del todo sincero”

A lo largo de las últimas semanas, Fernando Alonso no ha dudado en criticar duramente el rendimiento de su Aston Martin, con el que sólo ha sumado 10 puntos en seis carreras. Tras otra decepción en el GP de Sao Paulo, el bicampeón mundial optó por morderse la lengua para no contrariar más a la cúpula directiva de la escudería de Silverstone. "No puedo ser del todo sincero, preo creo que todos nuestros rivales mejoran bastante", explicó sobre la caída de rendimiento del AMR25 a lo largo de este fin de semana en Interlagos.

"Los otros equipos son capaces de ponerlo todo junto y sucederá más de lo mismo en Qatar, donde el viernes será nuestro mejor día", adelantó Alonso, con una mezcla de sarcasmo y resignación. Su decimocuarto puesto en la meta, tras perder la batalla frente a los Racing Bulls, Haas o Williams, le había dejado con un lógico mal sabor de boca. Sobre todo por la caída en picado del rendimiento de su coche, que el viernes había apuntado maneras en el Autódromo José Carlos Pace.

El asturiano finalizó cuarto la única sesión libre (1:10.606), sólo 12 milésimas más lento que Nico Hulkenberg, tercero en la tabla. A última hora del viernes, el asturiano logró la quinta plaza en la shootout de la carrera al sprint. Su crono en la SQ3 (1:09.496) se quedó a 25 centésimas de Lando Norris, autor de la pole. Además, durante la segunda tanda de la sesión llegó a rodar aún más rápido (1:09.330), con un crono que le habría aupado a la segunda plaza en la parrilla.

Tampoco con los duros

Todas esas buenas perspectivas empezaron a torcerse el sábado, cuando Alonso bastante hizo para contener a uno de los Ferrari en la sprint race. Su sexto puesto en la meta, que valía tres puntos, hacía presagiar el acceso a la Q3 en la qualy. No obstante, ese logro volvió a quedar fuera de su alcance. Aston Martin no supo aprovechar los errores de Max Verstappen y Lewis Hamilton, eliminados en la Q1 y la Q2, respectivamente. De hecho, el AMR25 perdió el paso ante cuatro adversarios teóricamente inferiores: Liam Lawson (Racing Bulls), Oliver Bearman (Haas), Pierre Gasly (Alpine) y Nico Hulkenberg (Sauber).

Durante los dos primeros días, el rendimiento del monoplaza verde parecía optimizarse con los neumáticos medios, que ofrecían incluso mejores resultados a una vuelta que los blandos. Estos datos, sin embargo, no convencieron a los estrategas del equipo, que optaron por jugar a contrapié. De inicio, Alonso y Stroll montaron un juego de duros. A ambos les costó gran trabajo poner esas gomas en temperatura, por lo que sufrieron durante las dos relanzadas, tras las salidas de pista de Gabriel Bortoleto y Charles Leclerc.

"Me animé a arriesgar un poco. Si hacíamos lo mismo que los demás, probablemente íbamos a terminar detrás de ellos, así que intentamos algo diferente. No funcionó, pero al menos lo intentamos", admitió Alonso, poco antes de calificar su decimocuarto puesto en la meta como "decepcionante".

Alonso y Stroll, durante el desfile previo a la carrera.ASTON MARTIN F1

Ese mismo veredicto fue compartido por Lance Stroll, penúltimo en la meta, sólo por delante de Yuki Tsunoda. "El neumático duro tampoco nos funcionó bien, pero al final se debió a la falta de ritmo del coche", concedió el canadiense. Durante la carrera, el hijo del propietario dejó una esclarecedora conversación con Gary Gannon. "¿Qué tal el equilibrio, Lance?", preguntó su ingeniero de pista. "No voy a comentar, realmente no hay nada que decir", replicó el piloto.

Esa frustración también quedó patente a través de la radio de Alonso. "¿Estamos corriendo contra alguien?", preguntó irónicamente el ovetense, en relación a la posición de Carlos Sainz y el ya citado Lawson. "¿Dónde están?", insistió el doble ganador en Le Mans. Tras sumar sólo 10 puntos en las seis últimas carreras, Fernando ha perdido otra plaza en el Mundial, esta vez en favor de Oliver Bearman.

Haas, a sólo dos puntos

En cuanto al Mundial de Constructores, el panorama se sigue oscureciendo para Aston Martin, cuyo séptimo puesto peligra frente a Haas, que ya sólo cuenta con una mínima desventaja (72-70). Durante las dos últimas carrearas, el equipo dirigido por Ayao Komatsu ha sumado 22 puntos, frente a sólo tres de la escudería británica.

Desde hace semanas atrás, todos los esfuerzos en la fábrica de Silverstone se han centrado en el Mundial 2026. En cualquier caso, las tres citas restantes (Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi) podrían dejar aún más tocado a Mike Krack, responsable de operaciones en pista. "Sabíamos que hoy no sería fácil y nos faltó ritmo para luchar por los puntos. Intentamos una estrategia diferente, con tandas iniciales largas con neumáticos duros, pero no tuvimos la velocidad necesaria", resumió el luxemburgués, uno de los más molestos por los ácidos comentarios de Alonso.

9 Nov 25 kpd

Norris da un golpe al Mundial y Verstappen se queda a medias en Interlagos

Lo hizo como si nada, como si no exorcizase tantos demonios de un plumazo. Lando Norris abrochó en Interlagos su séptima victoria del año, segunda consecutiva, que le afianza en el liderato del Mundial, donde ahora cuenta con 24 puntos sobre Oscar Piastri, quinto en la meta. Tan sustancial como esa ventaja son los 49 frente a Max Verstappen, tercero en el podio. El holandés, que había partido desde el pit-lane, bastante hizo durante 70 vueltas, aunque en la última no pudiese quitarse de encima a Andrea Kimi Antonelli.

Fue otro domingo fabuloso para Norris y nefasto para Piastri, el yin y el yang en McLaren. Mientras el británico navegaba en cabeza sin que las turbulencias entorpeciesen su camino, el australiano penaba por detrás, arrastrando una penalización de 10 segundos por una fea maniobra frente a Antonelli. Ajeno a cualquier trifulca, obcecado en su misión, Verstappen hizo todo lo que estaba en su mano, forzando maniobras que sólo él borda con esa suavidad. No obstante, se marcha de Sao Paulo sabedor de que el sueño del quinto título se esfuma.

Red Bull quiso romper el régimen de parque cerrado en el RB21 de Mad Max, introduciendo con cambios en el motor y en la configuración aerodinámica. Sin margen para el error, en una situación desesperada, el heptacampeón se vio impelido otra gesta como la de 2024, desde la decimoséptima plaza en la parrilla hasta la victoria en la meta. No pudo repetirla, pero bien mereció la pena el espectáculo.

Gran maniobra ante Russell

La superioridad de Norris quedó de manifiesto en un momento crítico. Fue en la vuelta 33, cuando tras su primer pit-stop, una traviesa secuencia de carrera le había colocado por detrás del holandés, su ogro de cabecera. En ese instante crucial, Lando ejecutó un impecable adelantamiento con DRS en la recta de meta. Antes había rodado 20 vueltas con los blandos, sin mayor novedad. Su ritmo se antojaba imposible para los Mercedes.

En su febril cabalgada, Verstappen llegó a liderar provisionalmente la prueba, poco después de que en la vuelta 51, Norris apurase su segunda y última parada. También obsequió al respetable con un soberbio adelantamiento sobre George Russell, una de sus víctimas predilectas, a ocho giros para la bandera a cuadros. Su conmovedora entrega, su descomunal talento, contrastaban con lo sucedido en el otro garaje de Red Bull. Después de un toque con Lance Stroll en el tramo inicial, Yuki Tsunoda recibió 10 segundos. Y como el japonés no supo cumplir correctamente el castigo, los comisarios debieron doblárselo.

Los incidentes se sucedieron desde el arranque, para tormento de Ferrari. Lewis Hamilton se rozó con Tsunoda antes de destrozar su alerón trasero contra el Alpine de Franco Colapinto. El único alivio para el heptacampeón fue que antes de cerrarse esa primera vuelta, Gabriel Bortoleto tampoco midió ante Stroll, forzando el primer safety car de la tarde. Al pisar la grava, el ídolo local había perdido el control de su Sauber en la curva 10.

La reanudación no arredró los ánimos, más bien a la inversa. Desde la cuarta plaza, obligado por las circunstancias, Piastri se jugó un cara o cruz ante el rookie de Mercedes. Por el interior de la curva 1, en una vertiginosa bajada, el australiano forzó en exceso, desplazando al Mercedes, que se llevaría por delante a Charles Leclerc. Abandono forzoso para Il Predestinato, el segundo de la temporada. El doble cero deja a la Scuderia en cuarta posición del Mundial, ya por detrás de Red Bull.

Entre tantas calamidades, antes de que se decretara el virtual safety car, Verstappen iba a toparse con restos de fibra de carbono. Tras arreglar el pinchazo en la rueda delantera izquierda, el líder de Red Bull se reincorporaba decimoctavo. Al menos así pudo deshacerse de unos neumáticos duros muy lejos de su rendimiento óptimo.

Decimotercero y decimocuarto

De ello daban fe en Aston Martin, el único equipo que seguía apostando por entonces por las gomas blancas. En la segunda relanzada, Fernando Alonso perdió el sitio frente a Alex Albon, muestra de que no se encontraba cómodo. Cuando le dijeron por radio que deslizaba en la curva 12, el asturiano replicó con un grito: "¡Sí, sí. Podéis cambiar algo más!".

Ese primer tercio de carrera no resultó tampoco propicio para Carlos Sainz. Enzarzado con Hamilton, con el alerón trasero tocado, el madrileño entró en boxes en la vuelta 18, pero un fallo en la rueda delantera derecha hizo que el pit-stop se eternizase durante 5,2 segundos. La pelea por los puntos debía resolverse frente a los Racing Bulls y Pierre Gasly, más competitivo que de costumbre. Sin embargo, Carlos no pudo reponerse a tantas adversidades y finalizó decimotercero.

Mucho antes de lo esperado, en la vuelta 29, debió entrar Alonso para prescindir de los duros, aunque consciente de las penurias de lo que por radio le habían definido como Plan B. No había material suficiente para competir dignamente contra Liam Lawson. La degradación en las gomas era mayor de la esperada. El AMR-25 se diluyó tanto que incluso parecía un Alpine. Así que Alonso acabó decimocuarto y Stroll decimosexto, sólo por delante de Tsunoda.

8 Nov 25 kpd

El gran día de Lando Norris en el GP de Sao Paulo: victoria en la carrera corta y ‘pole’, con Verstappen contra las cuerdas

EL MUNDO Madrid

Actualizado Sábado, 8 noviembre 2025 - 21:10

El piloto inglés Lando Norris (McLaren) dio ayer en el circuito de Interlagos un golpe en la mesa del Mundial de Fórmula 1. En el circuito de Interlagos, se llevó primero el sprint del Gran Premio de Sao Paulo y después fue de nuevo el más rápido en la clasificación, por lo que saldrá en la pole este domingo. La cara negativa la mostraron Fernando Alonso y Carlos Sáinz, además del neerlandés Max Verstappen, que se dejó en la pista brasileña buena parte de sus opciones de pelear el campeonato del Mundo.

El asturiano fue sexto y el madrileño decimoséptimo en la carrera corta y quedaron eliminados en la segunda ronda de la calificación. El piloto de Red Bull salvó el sprint con un cuarto puesto, lejos de la cabeza, pero los cambios que hicieron en el coche le hicieron no pasar de la primera ronda de la calificación. Un desastre que le condena a salir en la decimosexta posición.

Norris se afianza en el liderato al sumar los ocho puntos, ampliar a nueve la diferencia con su compañero Oscar Piastri en la clasificación del Mundial —que tuvo que retirarse por un accidente en la sexta vuelta— y casi deja eliminado Verstappen. El ritmo del inglés solo lo pudieron seguir Andrea Kimi Antonelli, debutante en Mercedes, y su compañero de equipo George Russell.

Verstappen, tras ser eliminado en la primera ronda de la calificaciónEttore ChiereguiniAP

El piloto inglés marcó el mejor tiempo de la ronda, al cubrir, con el neumático blando, los 4.309 metros de la pista paulista en un minuto, nueve segundos y 616 milésimas y sus buenas sensaciones se volvieron a repetir en la lucha por la pole.

Saldrá al frente de la parrilla por sexta vez esta temporada después de dominar la calificación e imponerse en la tercera ronda, con el neumático de compuesto blando, en un minuto, nueve segundos y 511 milésimas, 174 menos que el debutante italiano Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) y con 294 sobre Charles Leclerc (Ferrari).

Piastri, segundo en el Mundial, se quedó a 375 milésimas del inglés y saldrá cuarto. Verstappen, ya ve el liderazgo del Mundial a 39 puntos. Algo mejor, aunque no demasiado, les fue a Alonso y a Sáinz. El piloto de Aston Martin acabó undécimo y el madrileño saldrá desde la decimoquinta plaza en una tarde no demasiado positiva. «La carrera fue difícil, pero la usamos para buscar informaciones», se consoló.

8 Nov 25 kpd

Norris, más líder del Mundial tras ganar el sprint de Interlagos, que no acabó Piastri

Lando Norris reforzó su liderato en el Mundial de Fórmula Uno al ganar el sprint del Gran Premio de Sao Paulo, el vigésimo primero del año, que se disputó este sábado en el circuito de Interlagos, donde su compañero y rival Oscar Piastri -segundo en el campeonato- se tuvo que retirar, al accidentarse -sin lamentar daños- en la sexta de las 24 vueltas.

Norris, de 25 años, que había salido primero, capturó los ocho puntos que otorga la victoria en la prueba corta al anotarse, por delante de los Mercedes del debutante Andrea Kimi Antonelli y George Russell -que fueron segundo y tercero, respectivamente-, el penúltimo sprint del año, que Fernando Alonso acabó sexto y Carlos Sainz, decimoséptimo.

Max Verstappen y Charles Leclerc, que fueron cuarto y quinto, cruzaron la meta justo por delante del doble campeón mundial asturiano, en una prueba en la que, antes de llegar a la primera curva de la última vuelta, Gabriel Bortoleto sufrió un espectacular y aparatoso accidente, del que, por fortuna, salió completamente ileso.

Lewis Hamilton acabó séptimo y Pierre Gasly cruzó la meta octavo, arañando el último punto en liza en una prueba que su compañero, Franco Colapinto, recién renovado por la escudería gala, tampoco acabó, ya que abandonó al mismo tiempo que lo hizo Piastri, tras accidentarse -asimismo sin lamentar daños- en la misma zona que el australiano: la tercera de las quince curvas de la pista paulista. Provocando en esos momentos, la interrupción, con bandera roja, de una prueba que se reanudó veinte minutos después, por detrás del coche de seguridad.

La clasificación del Mundial

En espera de la carrera de este domingo -la que reparte el botín principal-, Norris lidera el Mundial con 365 puntos, nueve más que Piastri y con 39 sobre 'Mad Max', protagonista de una gran progresión en las pasadas cinco pruebas que lo coloca con opciones aún de lograr un (hace dos meses casi descartado) quinto título seguido.

Norris, que le había arrebatado el liderato en México -por un solo punto- a su principal rival y que también había liderado el único libre del Gran Premio, salía desde la 'pole', acompañado por Antonelli en la primera fila; con Piastri tercero; al lado de Russell, en la segunda.

Alonso, tras un excelente viernes, salía quinto, en la tercera fila y junto a Verstappen -sexto-. Sainz, eliminado en la SQ1 con el vigésimo crono, lo hacía desde el 'pit lane', al igual que Yuki Tsunoda, que también había roto el parque cerrado. Y Colapinto, decimosexto.

A pesar de que algunas zonas de la pista aún estaban húmedas, todos salieron con slicks. Los McLaren, con neumáticos de compuesto medio; los Mercedes , con gomas blandas, al igual que 'Mad Max'. Alonso optó por los medios, lo mismo, al igual que Sainz y Colapinto

Verstappen dio cuenta de Alonso -perjudicado al estar mojadas algunas de las casillas de salida impares- en la primera de las 24 vueltas. Colapinto ganaba dos puestos en los primeros compases, en los que el que más avanzó fue Hamilton, que pasó de la undécima a la octava plaza.

En la sexta vuelta se acabó la prueba para Piastri, que perdió el control del McLaren en la tercera de las 15 curvas de la pista paulista, después de bajar las 'S de Senna', en idéntica zona en la que le sucedió lo mismo a Colapinto con el Alpine.

Nico Hülkenberg también golpeó las barreras en ese sitio con el Kick Sauber; pero, a diferencia de los anteriores, que tuvieron que abandonar en ese instante, logró llegar a boxes.

El regreso tras el 'safety'

La prueba estuvo interrumpida durante casi veinte minutos y se reanudó desde el 'pit lane' y por detrás del 'safety', con Norris por delante de los Mercedes de Antonelli y Russell; y 'Mad Max', oliendo una sangre que no pudo finalmente catar, en la cuarta posición.

Fernando reanudaba la marcha desde la quinta plaza; y Carlos, desde la decimoséptima.

Todos ellos, salvo Sainz, que usó de nuevo los medios, habían cambiado de compuesto: Lando pasó a blandos y los Mercedes a medios, al igual que Verstappen. El genial piloto asturiano -que tenía detrás a los Ferrari de Leclerc y Hamilton, que había avanzado cuatro plazas y ya era séptimo- instaló gomas medias.

Norris ejecutó muy bien la re-salida y Antonelli resistió la embestida inicial de Russell, por lo que, superado el ecuador de la prueba, tras el decimotercer giro, se mantenían las plazas cabeceras, con el canadiense Lance Stroll -el compañero de Alonso- rodando octavo, completando la zona de puntos. Un puesto que el de Montreal acabaría perdiendo en favor de Gasly.

El español -en la pista en la que festejó sus dos títulos (2005 y 2006)- se protegía magistralmente de Leclerc, que, no obstante, lo acabó rebasando a falta de dos giros y le arrebató la quinta plaza.

"Están bien estos tres puntos, el sexto puesto lo hubiera firmado ayer", comentó Alonso tras la prueba corta. "Pero esos tres puntos fueron muy duros de conseguir, mucho más de lo que me hubiera imaginado", añadió el doble campeón del mundo asturiano después de un sprint que concluyó con el brutal accidente de Bortoleto; que puso le corazón en un puño a la afición local, pero que, por fortuna, no le provocó lesión alguna al joven debutante paulista.

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