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Gracias a las nuevas normas, las carreras son más emocionantes

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 29 marzo 2026 - 23:09

Tenemos una tendencia natural a ser muy críticos con aquello que nos desagrada y, en cambio, muy apocados y cohibidos a la hora de ensalzar lo que nos gusta. Las redes sociales están infestadas de haters porque hablar mal de algo genera mucho más ruido, más polémica y más clickbait que hacer elogios. Estar en contra suele funcionar mejor que estar a favor. Cuanto más cáustico, mordaz y destructivo te muestres, mayor capacidad tendrás para generar opinión. Criticar está de moda, y la Fórmula 1 no se libra de este hábito.

Siendo honestos, también hay que reconocer que se lo han puesto muy fácil a esta jauría de jueces apocalípticos. La nueva normativa tiene muchos defectos: es compleja, difícil de entender y de seguir; genera una forma de competir aún más artificial que la anterior (que ya lo era); hace que las clasificaciones sean menos emocionantes y provoca que, en muchas ocasiones, no entiendas qué está ocurriendo ni por qué.

En mayor o menor medida, los pilotos también se han sumado a las críticas. Es cierto que, en algunos casos, existe una relación directa entre la intensidad de esas quejas y la posición en el campeonato: ni George Russell ni Kimi Antonelli protestan por las nuevas normas, porque a ellos les va bien. Pero la opinión de los pilotos no es la fundamental. La que realmente debería contar es la del público. Y, pese a todos los defectos de esta nueva Fórmula 1, hay algo innegablemente positivo que al aficionado generalista le gusta: las carreras son mucho más emocionantes.

El año pasado, el Gran Premio de Japón fue una procesión soporífera de coches en la que adelantar era prácticamente imposible. Mucho circuito de vieja escuela, mucho hablar del maravilloso trazado diseñado por John Hugenholtz —el mismo que ideó el Circuito del Jarama—, muchas loas a sus dificilísimas enlazadas... pero lo cierto es que en Suzuka no adelantaba ni el Tato. La carrera fue un truño insoportable. Un año después, y en medio de una oleada de críticas, en Japón se han producido 43 adelantamientos, cambios en el liderato y una lucha intensa hasta el final por el podio.

Aprendizaje sobre la marcha

La carrera fue muy entretenida y obligó a los pilotos a aprender sobre la marcha, a mejorar la gestión de la energía y a extraer el máximo rendimiento de sus monoplazas. Otra vez una salida emocionante, otra vez los Mercedes en apuros en las primeras vueltas y, de nuevo, incertidumbre hasta la bandera a cuadros. Cualquiera que haya visto ambas carreras, la de 2025 y la de este año, no tendrá dudas: la de esta temporada fue infinitamente más divertida.

Volvió a ganar Kimi Antonelli. Su segunda victoria consecutiva lo convierte en el líder del Mundial más joven de la historia, el primer italiano en décadas, y supone un subidón para el entusiasmo transalpino, que sueña con volver a tener un campeón por primera vez desde 1953. De momento, a Antonelli parece sonreírle la suerte del campeón. Ganó en China gracias a un problema técnico de su compañero y rival, George Russell, en la clasificación del sábado, y volvió a ganar en Japón beneficiado por un golpe de fortuna: la oportuna salida del coche de seguridad en el momento perfecto para él.

El incidente que provocó la aparición del safety car fue el brutal accidente de Oliver Bearman. Perdió el control de su monoplaza al intentar evitar un impacto contra el Alpine de Franco Colapinto. Esta es otra de las consecuencias de la nueva normativa: genera diferenciales de velocidad enormes en función de la carga y del despliegue de energía. El impacto contra las barreras superó las 50 G. Afortunadamente, el británico solo sufrió una contusión en la rodilla; en otro circuito, el accidente podría haber sido mucho más grave.

El problema es que, antes de empezar la temporada, algunos equipos y muchos pilotos ya advirtieron de que esto podía ocurrir. Justo antes de la carrera, Fernando Alonso definía los adelantamientos de este año no tanto como un sobrepaso, sino como una maniobra de evasión para evitar estrellarte contra el coche de delante. Todo depende del nivel de batería disponible en cada momento.

La FIA ha emitido un comunicado anunciando conversaciones con los equipos para modificar el reglamento en todo aquello que sea necesario con el fin de mejorar la seguridad. Es bastante probable que, dentro de un mes, cuando se celebre el próximo Gran Premio en Miami, haya cambios. No serán sencillos, pero sí necesarios. Serán soluciones a corto plazo, más parches, más tiritas, aunque en realidad todo el mundo —detractores y defensores— sabe que esta nueva Fórmula 1, tarde o temprano, necesitará una reforma mucho más profunda.

29 Mar 26 kpd

¿Quién es Kimi Antonelli, el líder más joven de la historia de la Fórmula 1? De colarse en el paddock siendo un niño a ser rechazado por Ferrari

El niño quería ir a ver la Fórmula 1. El niño quería ir de verdad. Y no había manera de decirle que no.

Cuando tenía siete años, Kimi Antonelli se empecinó en ir a ver la Fórmula 1. Por entonces su padre, Marco Antonelli, dirigía un equipo de la Porsche Supercup y había semanas en las que ambas competiciones coincidían, así que el niño no paraba. «Llévame. Llévame. Llévame.» Tanto insistió que lo llevó a Hockenheim, lo metió en el interior de una pila de neumáticos, lo tapó con un paraguas y lo coló en el paddock. Por fin, ya era hora. Aquel fue el debut de Antonelli en la Fórmula 1 y hoy, 12 años después, con apenas 19, es el líder más joven de la historia del Mundial al encadenar dos victorias consecutivas.

Este domingo, en Japón, tuvo buena suerte al aprovecharse de un coche de seguridad para dominar a Oscar Piastri, Charles Leclerc y a su compañero, George Russell, que solo pudo ser cuarto. El Mercedes es muy superior y Russell se supone el favorito, pero si falla allí estará el adolescente Antonelli para aprovecharlo.

¿Por qué no está en Ferrari?

Es el destino lógico de un chaval formado en todos los aspectos para ser piloto de Fórmula 1, incluso para ser campeón de Fórmula 1. Nacido en Bolonia el 25 de agosto de 2006, se subió por primera vez a un kart con solo dos años, empezó a competir ya a los cinco y fue campeón de Europa antes de los 14. Su padre siempre ha explicado que quería que jugara al fútbol, pero lo cierto es que creció en circuitos como aquel Hockenheim primigenio. Marco Antonelli fue piloto y director de equipos de categorías como la Fórmula 4 o el Mundial de grandes turismos, y su hijo siempre estuvo a su vera, absorbiendo su pasión, creando la suya propia. Talento, además, le sobraba.

Según el progenitor, fue a los 10 años, al verle conducir en un Lamborghini en el circuito de Adria, cuando tuvo claro que el pequeño Kimi podría dedicarse al automovilismo. «Lo senté en mi regazo, pilotaba encima de mí e iba tan rápido como yo», recuerda Marco. Poco después, eso sí, llegaría una decepción.

¿Cómo puede ser que un joven italiano así nunca haya corrido en Ferrari? La explicación tiene guasa. Al empezar a sobresalir en los karts, Massimo Rivola, entonces responsable de la Ferrari Driver Academy, le convocó para una sesión de pruebas, pero poco después le retiró la invitación. «Dijeron que era demasiado pequeño, que ya habría tiempo», cuenta su padre. Mercedes estuvo atenta, incorporó al chico a su academia, y el resto es historia.

La defensa de Wolff

La progresión de Antonelli tuvo a partir de ese momento la frialdad de un plan bien ejecutado. En categorías de formación lo ganó prácticamente todo hasta que el año pasado saltó a la Fórmula 1. Con la marcha de Lewis Hamilton, Mercedes le entregó un volante por prescripción de Toto Wolff, defensor de Antonelli. En su primera temporada combinó errores con tres podios y recibió ciertas críticas. Pero este año es su año. «Era demasiado joven. Ponle en un equipo modesto. Necesita experiencia. Mira los errores que comete. Aquí estamos. Victoria», le decía Wolff por radio en Shanghái.

La Fórmula 1 ya tiene un nuevo prodigio, el chico tiene suerte y puede aspirar al título.

29 Mar 26 kpd

Antonelli luce la suerte de los campeones en Japón y Alonso acaba la carrera

«¡No me lo puedo creer, no me lo puedo creer!», gritaba George Russell en el momento clave de la carrera en Japón. El líder de Mercedes acababa de pasar por boxes cuando Oliver Bearman se estrelló a toda velocidad contra un muro y obligó al coche de seguridad a salir a pista. Ahí se decidió la victoria. Kimi Antonelli, el compañero de Russell, todavía no había visitado el garaje y la aparición del safety car le condujo directo al éxito. El segundo triunfo de su vida. Su segundo triunfo consecutivo. A los 19 años, el prodigio italiano ya encabeza el Mundial de Fórmula 1 y, lo que es mejor para él, luce la suerte de los campeones.

Como ya ocurrió 15 días atrás en China, en el circuito de Suzuka todos los elementos se conjugaron para que Antonelli acabara en lo más alto del podio. Desde la pole, su salida fue nefasta —cayó hasta la sexta posición—, pero el talento y la fortuna le devolvieron a la cabeza. Fue mérito suyo el adelantamiento a Lewis Hamilton en la primera vuelta o el movimiento contra Lando Norris poco después. Fue el azar el que hizo aparecer el coche de seguridad en el momento exacto que le beneficiaba. En cuanto la carrera se reanudó, el italiano supo alejarse de sus perseguidores y cruzó la meta con más de 14 segundos de ventaja sobre el segundo, Oscar Piastri, y el tercero, Charles Leclerc.

¿Y Russell? El británico, absorbido por el grupo, desquiciado por su mala suerte y peleado con sus neumáticos, solo pudo terminar cuarto. Por primera vez esta temporada no hubo un doblete de Mercedes. La reaparición de los McLaren sazonó la competición y multiplicó el entretenimiento por detrás de Antonelli. En el grupo hubo de todo, aunque destacó la defensa de Leclerc contra Russell para conservar una posición en el podio.

Viene un mes de parón en la Fórmula 1 por la cancelación de los Grandes Premios de Arabia Saudí y Baréin, y a la vuelta habrá más batalla entre los tres mejores equipos de la parrilla. Los Mercedes están por delante, sí, más con un piloto tan afortunado como Antonelli, pero los McLaren y los Ferrari han demostrado que pueden discutirles el liderato y, quién sabe, arrebatarles alguna victoria si aciertan con las evoluciones.

Alonso, en meta

El resto de escuderías está a un universo de distancia. El drama de Max Verstappen, que solo pudo acabar octavo, merece un capítulo aparte, igual que la actuación de los dos españoles. Llegaba Carlos Sainz de la alegría de haber puntuado en Shanghái y se topó de nuevo con la realidad de su Williams, que lo envió al decimoquinto puesto mientras su compañero Alex Albon encadenaba paradas en boxes sin cuento. Esta temporada parece condenado al grupo trasero del pelotón, rodando sin más, carente de objetivos.

Su único consuelo es que su coche es fiable, una máxima que no puede celebrar Fernando Alonso. A sus 45 años, el bicampeón del mundo aspira únicamente a ver la bandera a cuadros: esa es su condena. A la tercera fue la vencida, pero a qué precio. Para aguantar hasta el final, el asturiano no pudo arriesgar en la salida y se limitó a rodar en las últimas posiciones hasta el final. Con Albon y Valtteri Bottas por detrás, firmó la decimoctava plaza. Ni el parón parece que vaya a servirle para mejorar.

27 Mar 26 kpd

Parches para que el Aston Martin de Alonso deje de temblar: “Hay que elegir entre la salud del piloto o terminar la carrera”

En la Fórmula 1 hay problemas que solo se descubren a través de los datos, de la telemetría, pero hay otros que se sienten por todo el cuerpo. El Aston Martin de Fernando Alonso duele. Es un monoplaza lento y está a punto de romperse cada vez que sale a pista, pero lo peor es que duele. Por culpa de su motor Honda, todo el coche vibra de manera exagerada y esas vibraciones hacen que conducirlo sea una tortura.

En el pasado Gran Premio de Shanghái, Alonso se vio obligado a soltar el volante a más de 300 km/h porque ya no podía más, y eso creó cierta alarma en el paddock. Se llegó a rumorear con una intervención de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) que finalmente no llegó. Quizá no tarde en hacerlo. El equipo necesita encontrar un remedio y lo necesita encontrar ya.

Por eso este fin de semana ha prometido novedades para el Gran Premio de Japón. Con el único objetivo de reducir esos dolores —no tanto de ganar posiciones—, Honda, constructora del motor, ha llegado a Suzuka con «contramedidas» para paliar las vibraciones. La unidad de potencia RA626H es la que es, no puede cambiarse por reglamento, pero ha podido introducir unos parches con la seguridad como argumento. ¿Realmente servirán? Está por ver. Antes de la carrera en Shanghái también anunciaron mejoras y el Aston Martin vibró como una cafetera.

Si en el debut de la temporada en el Gran Premio de Australia Alonso no pasó de la vuelta 14, en el Gran Premio de China dejó de sentir manos y pies a partir de la vigésima y empezó a conducir prácticamente a ciegas en las rectas. «Si no sientes los pedales o el feedback del volante, dejas de ser un piloto para ser un pasajero», resumió después. Pese a su reciente paternidad, el español no se perderá la prueba, pero espera que algo cambie ya. Su físico está en juego.

Según reconoció en pretemporada su jefe, Adrian Newey, Alonso cree que después de 25 vueltas ya se está arriesgando a sufrir daños permanentes en los nervios de las manos. «Si el motor genera estas frecuencias, el equipo tiene que decidir si priorizamos terminar una carrera o la salud de sus pilotos», zanjó el doble campeón del Mundial. Su compañero, Lance Stroll, admitió ayer que sin soluciones no podrá aguantar más de media carrera.

¿Cuál es la causa?

El problema es que las causas de esas vibraciones continúan siendo un misterio. Ikuo Takeishi, jefe del departamento de automoción de Honda, anunció semanas atrás que habían identificado las causas, pero el diagnóstico parece errático. En un artículo de Autosport Web Japan, fuentes de la marca asiática señalaron que quizá el problema no sea únicamente del motor, sino también de la nueva caja de cambios, y eso lo complica todo. «Nuestro objetivo es reducir la vibración en la carrera en Japón», asumió Takeishi, que aceptó que lo de ir más rápido ya es otro asunto. Según algunas fuentes, al coche de Fernando Alonso le faltan más de 50 caballos para competir con los mejores, pero esa cifra es casi secundaria mientras siga vibrando.

El drama de Aston Martin y Honda es espinoso, y más cuando el Mundial llega al circuito que podrían considerar su circuito. Después de la fuerte inversión realizada en los dos últimos años —más de 200 millones de euros desde la inauguración de las instalaciones en 2024—, los resultados no aparecen y lo peor es que cada carrera hunde más la reputación de las marcas implicadas.

Los patrocinadores, con Aramco a la cabeza, han tenido que parar campañas y acciones ante la situación de la escudería, y habrá que ver cuánto aguantan. El milagro se espera en verano, cuando el nuevo ADUO de la FIA —un sistema que concede ciertos privilegios a los equipos rezagados— permita licencias como homologar un nuevo motor, pero de momento el objetivo es más humilde: que el Aston Martin no vibre, que no duela y que pueda, como mínimo, terminar una carrera.

15 Mar 26 kpd

Los puntos sin celebración de Sainz y el sufrimiento de Alonso: “No sentía las manos y los pies”

Volvieron las sonrisas a los despachos de la Fórmula 1 porque el nuevo formato híbrido podría ser entretenido, divertido incluso. La segunda carrera de la temporada, celebrada en el circuito de Shanghái, mostró las lágrimas del adolescente Kimi Antonelli por su primera victoria en el Mundial, el enfado de George Russell por quedarse en segunda posición y la discusión interna que empieza a gestarse en Ferrari entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc. Hubo adelantamientos de verdad, incertidumbre en los puestos de podio y los pilotos disfrutaron al volante. ¿Todos? No, no todos.

Los McLaren han pasado de las alegrías de la temporada pasada a las penas, sin poder competir; todo son calamidades para Max Verstappen, que tuvo que retirarse; y otros como Carlos Sainz y Fernando Alonso siguen sufriendo en sus lentos monoplazas. Sainz sumó dos puntos y se negó a celebrarlo; su Williams le atormenta. Alonso, en cambio, estuvo en peligro por culpa de su Aston Martin. En sus 20 años en el campeonato, el español ha vivido de todo, pero tiene por delante algo inédito: se está jugando el físico sin mediar accidentes.

La agonía de Alonso

Como ocurrió en el estreno de Melbourne, Alonso volvió a ofrecer una clase magistral de salida y llegó a rodar noveno, pero después no hubo curva en la que no fuera adelantado. Hiciese lo que hiciese, caía a la cola del pelotón; no había remedio. Si aguantaba a los rivales durante unos giros, acababan superándole por velocidad. Si acertaba con la estrategia —optó por neumáticos duros— y escalaba hasta el undécimo puesto, poco tardaba en regresar atrás. Tal fue su desánimo que llegó a saludar con la mano a Checo Pérez cuando este le adelantaba en pista. En su primer paso por boxes avisó de un problema en el Aston Martin y una vuelta después, en la 33, se retiró.

El coche ya no se podía conducir. El motor Honda provoca vibraciones que destrozan el cuerpo de los pilotos y llega un momento en que no hay quien lo aguante. En su última vuelta, Alonso tenía que ir soltando el volante para paliar el dolor. «Me retiré porque las vibraciones del motor eran excesivas y diferentes. A partir de la vuelta 20 no sentía las manos ni los pies. He intentado aguantar, pero ya íbamos una vuelta detrás del resto y no tenía sentido seguir perdiendo sensibilidad», aseveró, y añadió: «Con las vibraciones puedes rodar, pero a base de dar vueltas, en media hora o 40 minutos tienes problemas».

Eso sí, Alonso encontró un rincón de satisfacción en medio del naufragio. «Lo más divertido que hay ahora mismo son las salidas. Todos tenemos la misma batería y nuestro coche sale bien. La primera vuelta es de instinto y no es el campeonato del mundo de pilas que tenemos ahora mismo», comentó, crítico tanto con la organización del Mundial como con su propio equipo, del que se desvinculó públicamente. Cuando le preguntaron si el Aston Martin podría ser más rápido dentro de 15 días, en el Gran Premio de Japón, esquivó la respuesta: «Pregunta al equipo. Mis planes están claros hasta Japón: volver a casa, descansar, entrenar fuerte y preparar la carrera de forma correcta. Ojalá en Honda hagan los deberes y podamos ver algún progreso». Suerte tiene que se anularan las dos carreras de abril, Bahrein y Arabia Saudí, por la situación en Oriente Próximo.

Los puntos de Sainz

Con el abandono de Lance Stroll, en el garaje de Aston Martin todo eran caras largas; igual que en el garaje de Williams. Carlos Sainz obró un milagro, acabó noveno y sumó dos puntos, pero igualmente se negó a celebrarlo. Su carrera guardó un gran parecido con la de Alonso: arrancó 17º, tiró de oficio para adelantar a coches mejores y aprovechó los abandonos ajenos para pescar en río revuelto. Cuando el coche de seguridad salió justo después de su parada en boxes, pareció que la carrera se le escapaba, pero aguantó en los neumáticos duros hasta el final.

«Desgraciadamente voy tan lento que no me voy divirtiendo, voy haciendo lo que puedo con lo que hay. No he tenido ritmo para aguantar a los de delante; vamos a cuatro o cinco décimas de la zona media, así que ni estamos en esa pelea», admitió. Y luego, con una mezcla de alivio y resignación: «Cuando he visto la oportunidad de ganarle a Colapinto y a los que se iban por ahí peleando, he conseguido aguantar delante y traer a casa un top 10, que ahora mismo para nosotros es oro».

15 Mar 26 kpd

Las lágrimas del ganador Antonelli

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 15 marzo 2026 - 15:22

Cuando Giancarlo Fisichella cruzó primero la línea de meta en el Gran Premio de Malasia de 2006, ni él ni ningún tifosi podía imaginar que el siguiente vencedor italiano en la Fórmula 1 aún no había nacido. De hecho, pasaron casi seis meses hasta que un matrimonio boloñés, Marco y Verónica, grandes amantes de las carreras, dio a luz a un niño al que llamaron Andrea y al que, por razones que nada tienen que ver con Räikkönen, pusieron de segundo nombre Kimi.

Veinte años después, ese niño ha ganado su primer Gran Premio de Fórmula 1 y se ha convertido en el piloto más joven de la historia en lograr una pole y en el segundo más joven en ganar una carrera. Y, por supuesto, ese niño lloró, porque los pilotos de hoy ya no ven las lágrimas como un signo de debilidad. Son igual de rápidos sin necesidad de mostrarse duros, arrogantes o perfectos. Son capaces de llorar, pedir perdón o reconocer errores.

En Italia corren hoy ríos de tinta especulando con la posibilidad de que Antonelli obre el milagro y sea el elegido para terminar con una sequía de títulos legendaria. Pese a la pasión por las carreras y la presencia constante de un equipo italiano poderoso en la Fórmula 1, ningún piloto italiano ha ganado el campeonato del mundo desde 1953. Giuseppe Farina y Alberto Ascari encendieron la llama a principios de los cincuenta, pero después ese fuego se apagó y nunca volvió a encenderse. Antonelli ha vuelto a coger ahora la antorcha. Mercedes lo lleva preparando desde que tenía 11 años para convertirlo en una estrella. Toto Wolff ha tomado decisiones controvertidas para precipitar su llegada a la Fórmula 1 y a un equipo grande y, ahora, en su segundo año, compite con el coche más rápido, ha ganado su primera carrera y es segundo en el campeonato.

No quisiera echar un jarro de agua fría sobre el entusiasmo de Wolff y de los seguidores italianos, pero hoy poca gente en el paddock apostaría por Antonelli para la victoria final. Su triunfo en China fue la consecuencia de múltiples factores. Por supuesto, el principal fue su velocidad; pero también influyeron el fallo técnico en el monoplaza de George Russell el sábado en clasificación, que los Ferrari se intercalaran entre él y su compañero en la salida, un coche de seguridad que colocó monoplazas entre él y sus únicos rivales directos, o la larga batalla de Russell con los Ferrari. Pese a la victoria del joven italiano, Russell es el favorito: conduce a un nivel extraordinario desde hace tiempo y este debería ser su año.

Mercedes se ha llevado todas las poles y todas las victorias, pero Ferrari ha puesto la emoción. Su ventaja en las salidas aporta la cayena necesaria para que disfrutemos de algo que hacía tiempo no veíamos en la Fórmula 1: alternativas, cambios de posición y batallas que perduran. Los nuevos coches permiten duelos en lugares imposibles, en rincones del circuito donde antes ni se contemplaba la posibilidad de un adelantamiento. La batalla a tres entre Lewis Hamilton, Charles Leclerc y Russell fue el mejor antídoto contra el sueño y el madrugón de China.

Otro aliciente fue comprobar la resurrección de Lewis Hamilton. No sé cómo ni por qué, pero el Ave Fénix más carbonizado que se ha visto en la Fórmula 1 en mucho tiempo ha resurgido de sus cenizas de forma sorprendente. Ha recuperado el hambre, la ambición; vuelve a divertirse, a mostrarse inteligente, calculador y, sobre todo, rápido. Leclerc ya ha probado en sus carnes la nueva versión del viejo campeón, y estoy convencido de que no le gusta. El año pasado vivía más tranquilo cuando Lewis decía públicamente que era un piloto inútil y Leclerc era capaz de derrotarlo casi con una mano. Le endosó un 19-5 en clasificación para hacer más doloroso su calvario. Este año no será igual y, aunque en China las chispas fueron moderadas, esta batalla está llamada a ser una de las grandes del año.

Y hasta aquí las buenas noticias. Mercedes y Ferrari acaparan los titulares positivos. También algunos modestos insolentes como Olli Bearman o Pierre Gasly, que se llevaron un gran botín de puntos. El resto, un desastre.

McLaren ni siquiera comenzó la carrera. Por primera vez en su historia, no fue capaz de disputar un Gran Premio con ninguno de sus dos coches. No cuento Indianápolis 2005 porque fue una decisión previa y solidaria, no algo sobrevenido por un fallo de fiabilidad. Tampoco Bélgica 1966, porque McLaren solo tenía un coche. El campeón del mundo, Lando Norris, es sexto en el mundial, y su compañero Oscar Piastri, duodécimo. No ha tomado la salida ni en Australia ni en China.

Alonso, Sainz...

No fueron los únicos en fallar. Cuatro coches abandonaron antes de arrancar y otros tres se sumaron a la epidemia de retiros ya en carrera: Max Verstappen, Lance Stroll y Fernando Alonso.

Lo de Aston Martin, más de lo mismo. El objetivo era terminar y Alonso solo aguantó 33 vueltas. Las vibraciones eran tan intensas que se le dormían las manos y los pies, y seguir rodando último no tenía sentido. Motor poco fiable, impotente y con la velocidad punta más baja, con diferencia, de la parrilla. Pocas soluciones a corto plazo y, como dijo Fernando, el vaso está vacío.

Algo parecido ocurre en Williams. Carlos Sainz sumó los primeros puntos, pero con un coche que no los merece. De no ser por los abandonos, el tope de Williams habría sido alrededor del puesto 15. En China eran el noveno equipo, y en Japón la historia será muy similar.

La cancelación de Baréin y Arabia Saudí es una mala noticia para todos, pero también supone dos grandes premios menos para arrastrarse. Treinta y dos días sin carreras cuando termine Japón, tiempo suficiente para ver si en las fábricas de Williams y Aston Martin llegan por fin las soluciones que tanto necesitan.

15 Mar 26 kpd

El adolescente Antonelli gana en China su primera carrera entre la discusión interna en Ferrari

Los habituales de Montmeló todavía recuerdan a aquel Max Verstappen imberbe, adolescente, el más rápido de todos con 18 años, el ganador más joven de la historia de la Fórmula 1. Justo una década después ha encontrado sucesor. Otro talento precoz, Kimi Antonelli, celebró este domingo su primer triunfo en el Mundial a los 19 años y, como entonces el neerlandés, se prometió una estrella, un campeón, un referente.

En la segunda carrera del año, el Gran Premio de China, Antonelli lo hizo casi todo como debía para imponerse por delante de su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, y de los dos pilotos de Ferrari, enfrascados en una discusión interna. Si Mercedes va a dominar la temporada y va a sumar un doblete detrás de otro, al menos que sea así: con dos candidatos al éxito, que no esté todo decidido de antemano.

En el circuito de Shanghai se confirmaron alegrías para los aficionados a la Fórmula 1 que temblaron con el rarísimo estreno del nuevo formato en Australia. La posible alternancia entre Russell y Antonelli es una, pero hay más. La segunda escudería en discordia, Ferrari, podría rendirse ante su desventaja e imponer un orden a los suyos, pero ha decidido lo contrario: el espectáculo está asegurado. Otro motivo para sonreir.

Por detrás de Antonelli, Lewis Hamilton y Charles Leclerc se enzarzaron en una guerra civil que duró vueltas y más vueltas y levantó a todos los presentes de sus asientos. Que venciera Hamilton, un piloto que el año pasado parecía al borde la retirada, fue el final perfecto. Habrá 'show' con el sistema eléctrico, quizá incluso gracias a él.

Si en el circuito de Albert Park los adelantamientos fueron artificiales, difíciles de aplaudir, en China la gestión de las baterías fue parte del juego. A sus 41 años, Hamilton, por ejemplo, demostró que saber utilizar los nuevos motores genera maniobras emocionantes e inesperadas. Quizá haya que darle una oportunidad a esta Fórmula 1.

Todo depende de cómo se mire. El nuevo formato es un desastre para los McLaren, que no pudieron ni correr, o para Max Verstappen, que tuvo que retirarse, pero hay que saber adaptarse. Entre el desastre de Aston Martin, que obligó a Fernando Alonso a retirarse por las vibraciones del motor Honda, apareció Carlos Sainz para hacerse con dos puntos con su Williams.

14 Mar 26 kpd

Los Grandes Premios de Bareín y Arabia Saudí no se disputarán en abril por por la guerra en Oriente Próximo

Efe Madrid

Actualizado Sábado, 14 marzo 2026 - 23:59

El Gran Premio de Baréin y el de Arabia Saudí, la cuarta y la quinta prueba, respectivamente, del Mundial de Fórmula Uno "no se disputarán en abril", según acaba de anunciar, a través de un comunicado, la FIA (Federación Internacional del Automóvil).

El Gran Premio de Baréin estaba previsto el próximo 12 de abril, mientras que el de Arabia Saudí iba a tener lugar en Yeda el 19 de ese mes, pero el conflicto bélico desatado por los ataques de Israel y Estados Unidos a Irán; y la posterior respuesta de ésta han motivado la cancelación de estas dos pruebas.

"Aunque se consideraron varias alternativas, finalmente se decidió que no se realizarían sustituciones en abril. Las pruebas de Fórmula 2, Fórmula 3 y la F1 Academy tampoco se disputarán en las fechas previstas", informa el citado comunicado.

"Esta decisión se ha tomado tras haberlo consultado totalmente con la FIA y los promotores correspondientes", añade.

"Si bien fue una decisión difícil, lamentablemente es la correcta en este momento, dada la situación actual en Oriente Próximo", comenta el italiano Stefano Domenicali, presidente y Consejero Delegado de la Fórmula Uno.

"Quiero aprovechar esta oportunidad para agradecer a la FIA y a nuestros increíbles promotores por su apoyo y comprensión, ya que esperaban con ilusión recibirnos con su energía y pasión habituales. Estamos deseando volver a estar con ellos en cuanto las circunstancias lo permitan", añadió Domenicali.

"Baréin y Arabia Saudí son increíblemente importantes para el ecosistema de nuestra temporada de carreras, y esperamos regresar a ambos países tan pronto como las circunstancias lo permitan", declaró el emiratí Mohammed Bin Sulayem, presidente de la FIA.

"Quiero expresar mi más sincero agradecimiento a los promotores, nuestros socios y nuestros compañeros de todo el campeonato por el enfoque colaborativo y constructivo que ha derivado en la toma de esta decisión", añadió, en el citado comunicado, Bin Sulayem.

14 Mar 26 kpd

Russell deshace la resistencia de Ferrari en la carrera sprint de China y Alonso llega a meta

Queda la esperanza de ver un Mundial de Fórmula 1 divertido; en unos meses quizá regrese la incertidumbre de quién será el vencedor y, con ella, el entretenimiento. De momento, el dominio de George Russell y su Mercedes es abusivo, pero hay indicios de que Ferrari podría llegar a discutírselo en algún momento. ¿En mayo, después del parón? ¿En verano? Ojalá. Por el bien del espectáculo.

Después del arrollador estreno en Australia, este sábado Russell volvió a ganar en la carrera al esprint de China, pero lo hizo con menor ventaja. Algo es algo. En las 19 vueltas de la prueba, Lewis Hamilton primero y Charles Leclerc después amenazaron su triunfo, o eso pareció. Todavía no queda claro si la escudería británica está contemporizando, si guarda las formas para evitar modificaciones del reglamento por parte de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), pero si no es así puede haber competencia.

Al fin y al cabo, Ferrari tiene una virtud que vale oro: las salidas. En cuanto se apagan los semáforos, tanto Leclerc como Hamilton vuelan y, mientras eso sea así, habrá alternancia. En el circuito de Shanghái, la aceleración de los monoplazas rojos permitió a Hamilton colocarse justo tras Russell y disputarle el liderato en las primeras seis vueltas. Como ocurrió en Melbourne, las peculiaridades de los nuevos motores híbridos propiciaron un intercambio espléndido entre los dos ex compañeros —ahora tú, ahora yo— que solo se disipó cuando Hamilton empezó a perder neumáticos. Entonces, la carrera parecía sentenciada. Russell se marchó con un segundo de ventaja, dos, tres, hasta contar con seis segundos de colchón, pero entonces apareció el coche de seguridad. La retirada de Nico Hülkenberg obligó a sacar la grúa a pista y ahí cambió la prueba.

Quedaban tres vueltas —tres— y Ferrari tendría otra oportunidad para derrotar al líder, esta vez de la mano de Leclerc. Con todo abierto, el monegasco podía atacar en cuanto se apartara el «safety car». Hubo tensión. Hubo nervios. Pero en la curva anterior a meta el Ferrari derrapó, Russell aprovechó para atacar y se acabó la duda. Nueva victoria para el inglés, Leclerc en el segundo puesto, Hamilton en el tercero y, detrás, sin opciones, cuarto, el McLaren de Lando Norris.

"El vaso está bastante vacío"

Hubo pilotos con mucho lío durante la carrera, como Kimi Antonelli, que recibió una sanción y acabó quinto, o Max Verstappen, que sufrió en la salida y terminó noveno, fuera de los puntos. Y hubo pilotos que lucharon y lucharon y lucharon. Entre ellos, dos españoles. Con una estrategia muy inteligente, ambos montaron neumáticos duros en sus paradas y esperaron que se armara el caos y, cuando llegó, pelearon. Tras el coche de seguridad, Carlos Sainz llegó a situarse undécimo y Fernando Alonso, decimotercero, aunque en los giros finales perdieron posiciones. Sainz acabó duodécimo y Alonso, decimoséptimo, con una alegría: al menos pudo ver la bandera a cuadros. En plena crisis, los dos Aston Martin terminaron la carrera y eso, ahora mismo, ya es mucho.

"Por lo menos hemos podido completar la carrera. Es la primera vez que consigo hacer una tanda larga sin problema. Seguramente hemos recogido datos importantes para el equipo. Pero bueno la situación sigue siendo mala y tenemos que mejorar mucho. El vaso está bastante vacío por mucho que lo miremos. A ver si lo podemos ver medio lleno en unas carreras", analizó Alonso antes de la clasificación de la carrera de China.

12 Mar 26 kpd

La Fórmula 1 intentar apagar el fuego: tres propuestas para salvar un estreno eléctrico que no convenció a nadie

De todos los trabajadores de la Fórmula 1, los que más han sufrido esta semana han sido, sin duda, los community managers. Los encargados de las redes sociales del Mundial y de los equipos se pasaron toda la previa del Gran Premio de China borrando comentarios negativos de los aficionados sobre el nuevo formato, hasta llegar al extremo. Según desveló el Corriere dello Sport, en Twitter, Instagram o TikTok desaparecieron incluso aquellos mensajes en los que los seguidores se limitaban a decir que el Gran Premio de Australia del pasado domingo había sido «aburrido». Hay muchos nervios en el paddock.

El estreno de la Fórmula 1 semieléctrica no convenció a nadie. Pilotos, ingenieros, directivos, aficionados, periodistas... Todos los actores del certamen criticaron los nuevos monoplazas por las situaciones que generan: adelantamientos a coches parados, acelerones sin lógica o frenazos en plena recta. Por eso los organizadores ya buscan soluciones.

Tal y como informó The Race, el Mundial propondrá cambios a los equipos tras la carrera en Shanghái de este domingo (08.00 horas, DAZN). El nuevo sistema híbrido de los motores hace que los coches dependan en exceso de la potencia eléctrica, que los pilotos deban gestionar la batería de forma continua y que el resultado sea un pilotaje antinatural. Eso es precisamente lo que se pretende corregir.

Según explica a EL MUNDO un mecánico del certamen, hay hasta tres propuestas sobre la mesa. La primera sería aumentar el super-clipping, es decir, la capacidad de recuperación de energía eléctrica, para que las baterías se carguen más rápido. La segunda sería reducir la potencia máxima para que esas baterías aguanten más tiempo, aunque con el coste de menores velocidades punta. La tercera sería incrementar el uso de los motores de combustión para reducir así la dependencia del sistema eléctrico. Todas las opciones son rápidas de aplicar, aunque ninguna resulta sencilla de implementar.

La amenaza de los pilotos

«Lo tenemos que discutir después de China, cuando tengamos más datos sobre la mesa», señalaba Nicholas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, con una esperanza: que el circuito de Shanghái ayude. La primera prueba del año fue en Melbourne, precisamente uno de los trazados más exigentes para las baterías, y este domingo todo debería ser más divertido. Con frenadas más intensas, los pilotos tendrán que preocuparse menos del sistema eléctrico y podrán conducir con mayor comodidad.

Al fin y al cabo, de ellos depende todo. La Fórmula 1 es una competición de escuderías, pero los aficionados siguen a las estrellas. Gracias al trabajo de Liberty Media —y a Netflix—, el campeonato ha penetrado con fuerza en mercados como Estados Unidos, y ese crecimiento hay que protegerlo. En Australia, las críticas de campeones como Max Verstappen o Lewis Hamilton encendieron las alarmas, más aún cuando el neerlandés insinuó una posible retirada. Los organizadores deben introducir cambios para que los protagonistas recuperen la sonrisa, pero también tienen que pensar en el largo plazo.

La Fórmula 1 de gasolina no volverá. Los constructores quieren que la inversión en desarrollo que exige el Mundial se traduzca en ventas en los coches de calle, y en la calle cada vez hay más eléctricos. A finales de 2025, el 25,1 % de los vehículos de la Unión Europea ya era electrificado —eléctrico o híbrido— y en España, el 18,7 %. Este año, atraídas por el cambio de motores, se han incorporado Audi y Cadillac y se valora el interés de BYD, el mayor fabricante chino de vehículos eléctricos.

Por eso el equilibrio es tan complicado: los cambios deben satisfacer a quienes pilotan, pero no a costa de regresar a la combustión pura. Habrá que ver, además, cómo afectan las modificaciones a las escuderías, con Mercedes como posible perjudicada y McLaren y Red Bull como posibles beneficiadas. De momento, en Shanghái, este domingo, todo seguirá igual: adelantamientos exagerados, coches parados y maniobras extrañas en el circuito chino.