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Ferrari se asoma al abismo tras una cumbre en Maranello: el futuro de Hamilton, Leclerc y Vasseur, en el aire

La sesión del jueves en la Bolsa de Milán se vio sacudida por una caída del 15% en las acciones de Ferrari. Un histórico desplome cuyas causas trascendían la Fórmula 1, pero que ayudaba a perfilar el actual momento del equipo. Tras el fiasco del GP de Singapur, la plana mayor de la Scuderia se reunió en las oficinas de Maranello. El presidente John Elkann, el director ejecutivo Benedetto Vigna y el resto de altos mandos abordaron la crisis estructural, en busca de soluciones urgentes. Nadie descarta ya una reestructuración integral, que incluiría a Fred Vasseur, Charles Leclerc y Lewis Hamilton. Nada menos que su team principal y su pareja de pilotos.

El pasado 31 de julio, Vasseur firmó una renovación multianual con la que nadie contaba. Hoy, cinco semanas después, los empleados de Maranello parecen haber perdido la fe en su jefe. Según las últimas filtraciones, los departamentos de la fábrica han venido trabajando bajo directrices contradictorias, ignorando las peticiones de sus pilotos y apostándolo todo a una nueva suspensión trasera. Un cambio que debía corregir los problemas con las alturas del SF-25 y mejorar su manejabilidad.

Nada de esto ha funcionado y para muestra, un aterrador dato. Durante las cuatro últimas carreras, Ferrari apenas ha sumado 38 puntos, menos de la mitad que Red Bull (96), McLaren (91) y Mercedes (89). El peor modo de afrontar la revolución normativa prevista para 2026. Ante tantas convulsiones, Leclerc habría iniciado ya conversaciones con Mercedes y Hamilton, de 40 años, quedaría a un paso de la retirada.

Cinco podios tras 18 carreras

La debacle en el Mundial 2025 puede explicarse al calor de las expectativas generadas a comienzos de curso, cuando el fichaje de Hamilton disparó la euforia. Hoy, 18 carreras después, Ferrari ocupa la tercera plaza en el Mundial de Constructores, donde sólo cuenta con ocho puntos de ventaja ante Red Bull. De momento no ha logrado una sola victoria, por lo que podría cerrar su primer año en blanco desde 2021. Además ha tenido que conformarse con cinco podios, cuando la temporada pasada acabó líder en esa estadística (22).

A última hora del pasado domingo, mientras McLaren festejaba en Marina Bay su segundo título consecutivo, Ferrari intentaba defender a Hamilton ante los comisarios. Nada pudo hacer, sin embargo, para evitar el castigo a su piloto, que había cerrado la carrera recortando las últimas curvas, víctima de una avería en los frenos. A partir de entonces, el británico se enzarzó en sus redes sociales con Fernando Alonso, que le había acusado de contar con el favor de la FIA. Mal momento para el británico.

No pudo elegir peor momento el heptacampeón, que el próximo fin de semana podría establecer un infausto récord. En caso de quedar fuera del top-3 en Austin, uno de sus circuitos fetiche, se convertirá en el piloto con más carreras sin subir al podio en Ferrari, dejando atrás a Didier Pironi, que acumuló 18 entre 1981 y 1982. Desde marzo, el único momento de gloria para el heptacampeón fue su victoria en la sprint race de China, un logro que no cuenta en las estadísticas oficiales de podios.

Hamilton, cabizbajo, en el paddock de Marina Bay.EFE

A lo largo de estos siete meses, Hamilton no ha sido capaz de adaptar su estilo de pilotaje a un monoplaza impredecible. Pese a la colosal campaña de marketing que acompañó su fichaje, el balance actual con Leclerc (15-3 en carrera y 13-5 en qualy) deja en muy mal lugar a Sir Lewis, protagonista de numerosos roces con Riccardo Adami, su ingeniero de pista, a través de la radio. Sin olvidar sus habituales críticas públicas a la cúpula de Maranello ante las deficiencias del monoplaza rojo.

El aviso de Todt

A esos comentarios también se sumó Leclerc, cada vez más harto de la situación, pese a su privilegiado estatus en un equipo que desde hace seis años le considera Il Predestinato. "Muchos pilotos querrán ver la competitividad de su equipo antes de decidir si se quedan o cambian. Preveo un mercado de fichajes muy intenso", deslizó el jueves su agente, Nicolas Todt. La paciencia del monegasco se agota a la vista del paupérrimo balance de la temporada, donde Ferrari sólo ha liderado la tabla en 11 de las 62 sesiones disputadas. Dejando aparte la pole de Charles en Hungría, la mayorían pueden considerarse como glory runs, es decir, meros momentos de lucimiento en Mónaco, Silverstone y Monza, los grandes premios de casa.

Este desolador panorama deja en muy mal lugar a Vasseur, incapaz de reconducir el rumbo en su tercera temporada como team principal. Hace un año, la apuesta por Loic Serra como nuevo director técnico fue su único modo de responder a la pérdida de Enrico Cardile, fichado por Aston Martin, a quien no dudó en responsabilizar por las pobres prestaciones del SF-25. Pese a las evidencias, Vasseur sigue manteniendo su fe en el coche, convencido de que cuenta con un potencial aún sin explotar. A su alrededor, obviamente, se escuchan cada vez más voces críticas. El pasado fin de semana, una extraña anomalía con el peso del coche desquició a Leclerc, mientras la ya mencionada avería de frenos retrasó a Hamilton hasta la octava posición en la tabla.

5 Oct 25 kpd

McLaren, un campeón derrotado en Singapur

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 5 octubre 2025 - 21:01

McLaren ya es el segundo equipo con mayor número de campeonatos de constructores. Por tercera vez en su historia, ha logrado repetir victoria dos años consecutivos, algo que no ocurría desde su era de dominio de finales de los 80 y principios de los 90, cuando ganó cuatro títulos seguidos. La de Singapur fue una celebración ya descontada, porque desde hace muchas carreras su ventaja era tan grande que nadie dudaba que se llevaría el campeonato. A pesar de la convicción y de la falta de suspense, todo el mundo en McLaren lo celebró. Motivos tenían, porque su historia reciente es la historia de un pequeño milagro. En pocos años han pasado de ser un coche sin pegatinas de patrocinadores, a convertirse en un equipo solvente económicamente, que ha ganado el campeonato a falta de seis carreras para el final.

Quién se lo hubiera dicho a Fernando Alonso cuando tuvo que tragar cientos de sapos en aquellos años entre el 2014 y el 2018 en los que abandonó por avería en 24 de las 77 carreras que disputó. Tres quintos puestos fue el botín más grande de esos años oscuros con Honda y una capacidad operativa mediocre. Esa tartana la heredó Carlos Sainz en 2019. McLaren había terminado noveno en 2017, sexto en 2018 con el cambio a un motor Renault, pero tercero en 2020 cuando Carlos se fue a Ferrari. Ya entonces vislumbraba, tras dos podios con el equipo, que la victoria no estaba tan lejos.

En 2023, la escudería de Woking arrancó la temporada siendo la peor de la parrilla. Tiraron a la basura el coche diseñado para la temporada e introdujeron grandes cambios para lograr una metamorfosis asombrosa. El equipo progresó tanto que empezaron a llegar los podios y cerraron el año en la cuerta posición. En 2024 la capacidad de evolución del equipo se mantuvo en índices sorprendentes. Cada cosa que introducían en el monoplaza funcionaba. Fueron capaces de terminar con el dominio de Max Verstappen, ganar el Mundial de constructores y pelear por el de pilotos. Sólo la pobre gestión de algunas carreras y la mala interpretación de sus pilotos, evitaron el doblete.

En 2025 el dominio fue aún mayor. La prueba evidente es que el título de equipos está ya en el zurrón y el de pilotos, con permiso de Max, debería de quedarse en casa. Sin embargo, las dudas sobrevuelan ahora mismo sobre el paddock. El dominio mostrado por los campeones parece haberse difuminado y han encadenado tres carreras consecutivas sin victoria y sin pole. Durante las tres, Verstappen ha salido siempre por delante de Norris y Piastri en parrilla y les ha recortado puntos en las tres.

A esto hay que sumar que las diferencias entre los dos pilotos son cada vez más pequeñas y la tensión cada vez más alta. No sólo porque las papaya rules empiezan a no ser suficientemente robustas para contener las hostilidades, también por el hecho de que Max e incluso Mercedes han dado saltos adelante que les pueden convertir en jueces de la contienda.

Anoche en la fiesta de Singapur todo el mundo vestido de naranja sonreía en las celebraciones excepto Norris y Piastri que trataban de maquillar con una sonrisa forzada el mal rollo que había entre ellos por el incidente de la primera vuelta en la que ambos se tocaron. Ni los comisarios ni McLaren tomaron ninguna decisión y a Oscar no le gustó. 22 puntos de ventaja para el australiano y seis carreras y tres sprints aún por delante. Se acabó la cordialidad. El nivel de tensión va a ser cada vez más grande porque los dos saben que sólo uno saldrá campeón. Dependiendo de cómo de mal lo gestionen veremos si Max se puede meter en la pelea.

5 Oct 25 kpd

Fernando Alonso, elegido mejor piloto del día en Marina Bay, sube hasta la séptima plaza tras la sanción a Lewis Hamilton

El titánico esfuerzo de Fernando Alonso en Marina Bay encontró su recompensa hora y media después de cruzar la meta. El asturiano escaló hasta la séptime plaza tras una sanción de cinco segundos a Lewis Hamilton, castigado por sobrepasar los límites de la pista durante la última vuelta. Una doble recompensa para Alonso, que previamente había sido elegido por los aficionados como mejor piloto del día.

El español, de 44 años, recibió el 22,5% de los votos, un porcentaje con el que se impuso a George Russell (16,4%), Max Verstappen (14,5%), Lando Norris (8,7%) y Lewis Hamilton (7,6%). Había partido décimo en la parrilla para acabar octavo bajo la bandera a cuadros, contrarrestando un clamoroso error de Aston Martin durante su pit-stop. Quedó atascada la pistola que debía ajustar la rueda delantera derecha y las operaciones se retrasaron durante 9,2 segundos.

Lejos de dejarse arrastrar por la frustración, Alonso siguió exprimiendo su monoplaza y dejó una fantástica maniobra ante Isack Hadjar, a quien ya había adelantado en la tercera vuelta. Durante ese tramo final de la carrera, el bicampeón obsequió a Esteban Ocon con otro precioso movimiento que le devolvía a la octava posición.

"¡No puedo creerlo, joder!"

Ese botín parecía ya suficiente para Aston Martin, porque a falta de sólo dos vueltas, Hamilton contaba con 47 segundos de ventaja frente a Alonso. Sin embargo, una avería en los frenos del británico abrió la última puerta. En ese último giro, el heptacampeón ni siquiera pudo trazar cinco curvas, rebasando claramante los límites de pista y tomando ventaja.

Gracias a estas argucias logró cruzar la meta con 41 centésimas de ventaja sobre su ex compañero en McLaren. "¡Oh, maldita sea, hombre! ¡No puedo creerlo! ¡No puedo creerlo, joder!", exclamó Alonso. Su enfado por la radio se mezclaba con la búsqueda de explicaciones. "Debería ser el séptimo, joder. O sea, no puedes conducir sin frenos. Como si estuvieras solo en la pista. (...) Algunas veces han intentado descalificarme por ir sin retrovisores, ahora no tienes frenos y todo está bien", lamentó Alonso.

Nada más llegar a la zona mixta, Hamilton alegaba en su defensa que no había trazado las curvas "por un motivo de fuerza mayor". No tenía frenos y para Ferrari se trataba de un razón justificable. Sin embargo, su razonamiento contrastaba con algunas decisiones recientes de la FIA, que castigó con un drive trough a George Russell en el GP de Mónaco por saltarse a propósito una de las curvas del trazado.

Finalmente, la sanción no fue tan severa para Hamilton, que recibió cinco segundos de penalización. "Durante su declaración, el piloto confirmó que se salió de la pista en varias ocasiones. Intentaba solucionar un problema con los frenos", explicaron los comisarios. "Sin embargo, tras una investigación más exhaustiva y de acuerdo con la lista de exenciones prevista en las Directrices de Estándares de Conducción, los comisarios consideraron que esta no era una razón justificable y aplicaron la sanción habitual para este tipo de infracción. Esto no fue rebatido ni por el representante del equipo ni por el piloto", confirmaba el escrito, firmado por Gerd Ennser, Loïc Bacquelaine, Natalie Corsmit, Derek Warwick y Paul Ng.

Este veredicto debió de complacer a Alonso, que en la zona mixta de Marina Bay había lanzado un dardo contra Hamilton, a quien señaló por tener "siempre un poco de tolerancia". Su sarcasmo también se hizo evidente cuando le preguntaron por el galardón recibido, que calificó como "un milagro". "Nadie presta atención a nuestras carreras. A veces salimos en el 20º puesto y acabamos sextos, mientras que el piloto del día suele ser alguien que sale primero y termina tercero", deslizó.

En cualquier caso, aunque ese reconocimiento no se contabilice en el Mundial, los seis puntos de Singapur impulsan a Alonso al undécimo puesto de la tabla, justo por delante de Carlos Sainz. Hasta final de curso, el objetivo del ovetense debería ser la novena plaza, que ahora ocupa Hadjar, con sólo tres puntos más (39-36).

5 Oct 25 kpd

Norris reedita su trauma ante Verstappen y Alonso se rebela ante los errores en Marina Bay

Hubo abrazos en el muro de McLaren para festejar su décimo título en el Mundial de Constructores. Hubo euforia en Mercedes por el segundo triunfo del año para George Russell, que dominó de punta a punta, sin que nadie le inquietase. Hubo razones para la satisfacción en Red Bull por la segunda posición de Max Verstappen, que sigue sin ganar en Marina Bay. Sobraron las escenas de alegría, genuina o impostada, en la sofocante noche de Singapur, pero Lando Norris subió otra vez al podio con su tormento a cuestas. Intentaba ofrecer la mejor de sus sonrisas el joven aspirante al título, mermado desde el viernes por algún tipo de dolencia. Admitió Norris tener coche para más, pero ni siquiera pudo asomar la patita ante Mad Max. Oscar Piastri, cuarto en la meta, aún cuenta con 22 puntos de ventaja en el Mundial.

Norris había tomado la salida con los ojos inyectados en sangre. Fue un impacto ligero, casi imperceptible a primera vista, aunque sobre él se construyó toda una narrativa. Lando llegó al vértice de la curva 3 casi sin margen ante el alerón trasero de Verstappen. Su volantazo hizo mella en Piastri, que se salvó de milagro del impacto contra las protecciones. "Controla lo que puedas controlar", aconsejaron por radio al líder del Mundial, atónito ante esa libre interpretación de las famosas papaya rules. Los comisarios anotaron el incidente y ahí acabó su intervención en los hechos.

A partir de entonces, Norris debía andar con tiento con el alerón delantero, ya que su parte izquierda había quedado ligeramente desviada. Aún peor tuvo que resultar el paso de los minutos para Piastri, rumiando su enfado. "Lo revisaremos después de la carrera", insistieron al australiano. A la estela de Verstappen, McLaren se sentía vulnerable, encajonado en ese aire sucio que tan mal le sienta a su monoplaza. Una situación bastante apurada, nada que ver con la exhibición de Norris allí mismo hace justo un año. La confirmación de que Verstappen les seguirá incordiando hasta el último aliento.

'Pit-stop' de 9,2 segundos

Russell lideraba sin oposición, ajeno a la guerra de nervios desatada entre Red Bull y McLaren. Hubo un mensaje previo por radio a modo de farol. Incluso una farsa de los mecánicos de Woking en el pit-lane. Ni por esas Verstappen mordería el cebo, así que hubo que esperar a la vuelta 20 para su parada en la que prescindió de los blandos en favor de los duros. Fue el momento idóneo, porque Mad Max se reincorporó séptimo, justo por delante de Alonso, que comandaba el pelotón de la zona media.

El asturiano llevaba lidiando desde la salida con Isack Hadjar, a quien logró quitarse de encima en la tercera vuelta. Desde entonces, todo transcurría sin mayor novedad en el AMR-25, que incluso mostraba cierta velocidad en el primer sector. Mientras los ingenieros pedían a Lance Stroll gestionar su neumático con el lift and coast, Alonso debía sentirse satisfecho por haber ganado dos posiciones.

Los estrategas de Andy Cowell retrasaron su pit-stop hasta la vuelta 28, con la remota esperanza de un safety car. Lejos de cumplirse sus deseos, el paso por boxes se zanjó con un calamitoso error de los mecánicos, cifrado en 9,2 segundos. Alonso perdía el sitio frente a Oliver Bearman, Alex Albon y Hadjar.

Había que alcanzar la meta con ese juego de medios, mientras su ingeniero iba descontando el número de vueltas a cada paso por la meta. "Como sigas así voy a desconectar la radio", advirtió Fernando, enfangado en la zona de nadie. Lastrado por un percance en el motor que le hacía perder casi cuatro décimas por vuelta, Hadjar se empleó al máximo antes de entregar su posición al bicampeón mundial. "Trofeo para el héroe de la carrera", ironizó Alonso, octavo en la meta gracias a su coraje, recompensado con el galardón de Piloto del Día y promocionado a la séptima plaza tras una sanción a Lewis Hamilton.

Un punto para Sainz

El nivel de hartazgo del español bien podría compartirlo Piastri, otra vez perjudicado por sus mecánicos, que se demoraron 5,2 segundos en el pit-stop. En la tórrida noche en Singapur el líder del Mundial tuvo que hacer gala de su célebre sangre fría. Con la calculadora en la mano, atascado entre un tráfico infernal, vio de lejos el duelo entre Norris y Verstappen. Durante 16 vueltas, el aspirante quiso apretar al tetracampeón. Aunque no le hizo ni cosquillas.

Sainz, con el FW45, el domingo en Marina Bay.WILLIAMS F1

Sufría el holandés en cada rincón de la pista, aferrándose a cualquier recurso a su alcance, protegiéndose en las cuatro zonas de DRS frente a Norris, infiltrándose en las refriegas de los doblados. Por allí lo vieron pasar Franco Colapinto, Gabriel Bortoleto, Pierre Gasly y Esteban Ocon, mientras Norris iba desesperándose. El británico, al menos, logró mantenerse fuera del alcance de Piastri. Tras recortar estos tres puntos, ahora queda a 22 del líder.

Mantener la paciencia resultó también tarea de titanes para Carlos Sainz, que partía decimoctavo desde la parrilla y aguantó un relevo de 52 vueltas. En Williams fantaseaban con un safety car, que sólo había faltado a su cita en una de las 15 carreras previas en Marina Bay. A falta de 17 giros para la meta, asomaron las banderas amarillas por un trompo de Nico Hulkenberg en la curva 7. Como el asunto no fue a mayores, Sainz agachó otra vez la cabeza y esperó su momento. La oportunidad llegaría en la vuelta 60, cuando se quitó de encima a Hadjar para capturar el último punto en juego.

4 Oct 25 kpd

McLaren, frente a su espejo de los años 80: “Norris y Piastri han sido excesivamente caballerosos”

En Marina Bay, donde hace un año sumó 40 puntos, McLaren sólo necesita 13 para conquistar por segundo año consecutivo el Mundial de Constructores. Es decir, con subir hoy a uno de sus pilotos al podio acabará con la débil resistencia de Mercedes y Ferrari, incapaces durante las 17 carreras previas de seguir el ritmo de los coches papaya. Nada pudo hacer tampoco Red Bull, que sumó cuatro victorias gracias a Max Verstappen, pero que se vio penalizada por el pésimo rendimiento de los compañeros del holandés. Por el contrario, el dominio de McLaren se ha concretado gracias a la regularidad de Oscar Piastri y Lando Norris, enzarzados en la lucha por el título de pilotos, donde el australiano cuenta con 25 puntos de ventaja. De hecho, la escudería de Woking repetirá título por primera vez en casi cuatro décadas. Una actualización de aquella edad de oro con Ayrton Senna y Alain Prost.

La décima corona permitirá a McLaren desempatar con Williams y situarse en segundo lugar del palmarés, sólo por detrás de Ferrari (16 títulos). Un hito más en la leyenda del equipo de Woking, que cuenta con poderosas razones para mirarse en su propio espejo y compararse con aquel que dominó con puño de hierro entre 1988 y 1990. Desde el GP de Azerbaiyán 2024, cuando puso fin a 847 días de dominio de Red Bull, la hegemonía de McLaren no encuentra rival. Con su peculiar modo de afrontar las carreras, establecido en lo que ellos mismos conocen como las papaya rules. Unas normas no escritas que han levantado infinidad de comentarios dentro y fuera del paddock.

«Siempre me ha gustado que continúen con nuestra tradicional manera de gestionar las carreras. Darles dos coches completamente iguales, como dos gotas de agua y que los pilotos luchen», arranca Jo Ramírez, histórico miembro de McLaren, donde trabajó entre 1984 y 2001. «Para Piastri y Norris, el equipo es lo primero y después vienen ellos. Aunque me temo que va a llegar el momento, en las últimas carreras, en que no van a querer ceder ningún punto a su compañero. Como dicen en inglés, va a haber fireworks [fuegos articiales]», cuenta el mexicano a EL MUNDO.

«Respeto mutuo admirable»

El modo de llevar esta rivalidad, dentro y fuera del garaje, ha sorprendido a la mayoría de analistas, incluido Ramírez. «Hasta ahora se han comportado de un modo excesivamente caballeroso», admite el ex coordinador de McLaren, aún asombrado por lo visto en el último GP de Italia, cuando los mecánicos perjudicaron a Norris con un pit-stop muy lento y el equipo pidió después a Piastri que cediese la posición a su compañero. Una decisión imposible de entender en 1988, cuando Senna y Prost se impusieron en 15 de las 16 carreras de aquel Mundial. «Fue algo increíble. Siempre me doy un golpe en la espalda para agradecer haber estado en McLaren durante aquellos años. En 1988, Senna y Prost se tenían un respeto mutuo realmente admirable», rememora Ramírez.

Si nos atenemos a lo que McLaren se ha empeñado en filtrar, la relación personal entre Norris y Piastri no sólo se ha resentido durante las 17 carreras de 2025, sino que se ha hecho más fuerte. A través de sus redes sociales, la escudería de Woking ha publicado vídeos en las que ambos comparten bromas y confidencias. Los dos jóvenes han interiorizado tanto la cultura del equipo, que la sola idea de desafiar esas papaya rules se antoja imposible.

Han pasado 37 años desde aquel legendario Mundial 1988, el último año de los turbocompresores, cuando Honda siguió mejorando cada semana su motor, mientras Ferrari pensaba más en los propulsores atmosféricos previstos para 1989. A bordo de aquel MP4/4, sólo dejaron escapar el triunfo en el GP de Italia, que acabó en manos de Gerhard Berger gracias a un choque de Senna con el rookie Jean-Louis Schlesser a dos vueltas para la bandera a cuadros.

Senna, al volante del MP4/4, en el Mundial de 1988.MCLAREN F1

Aquel buen ambiente estallaría en mil pedazos sólo un año después, cuando Beco y Le Professeur traspasaron una y otra vez los límites, en contra de los deseos de su equipo para su beneficio propio. Una situación que podría repetirse hoy por culpa de Verstappen, a quien Ramírez considera «el mejor piloto de la historia». «La diferencia de pilotaje entre Max y el resto es muy grande», sostiene ante el peligro que acecha sobre Piastri y Norris. Tanto buen rollo podría esfumarse de un plumazo. «Me parece que esa armonía ha sido algo muy genuino. Al principio pensé que podrían favorecer algo a Norris sólo por el hecho de que llevaba más tiempo en el equipo y porque es británico. Sin embargo, hay que admitir que la igualdad en la mecánica y en la aerodinámica es completa», explica quien fuese mano derecha de Ron Dennis.

Hoy, Zak Brown, CEO de McLaren, y Andrea Stella, team principal, mantienen los valores impuestos por el británico. «Me gusta que dejen a los pilotos pelearse entre ellos», reitera Ramírez, que sigue muy de cerca la labor de Stella, a quien ya conocía desde la etapa del italiano en Ferrari. «Tiene un valor humano muy grande. No puede decirle a alguien que haga algo que no pueda hacer él. Yo también empecé desde abajo, barriendo la oficina, haciendo el café y limpiando los coches. Se ha ganado a pulso la confianza y el respeto de todos los ingenieros y los trabajadores», finaliza.

Entre sus 17 temporadas en Woking, saldadas con siete títulos de constructores (1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998), Ramírez destaca el ambiente interno en el box. «Los mecánicos y los ingenieros nos divertíamos muchísimo. Cada año hacíamos una fiesta en Australia donde invitábamos a todos nuestros rivales. Cualquiera que llevase un pase de la F1 podía acceder al local, que no era demasiado grande. Cuando uno salía, otro entraba», relata. La vibración de su voz, a los 84 años, aún se amplía cuando se anima con una síntesis. «He tenido una vida fantástica en el deporte que más me gustaba. Pude disfrutar los mejores años de la historia de la F1, entre los 60 y comienzos de siglo XXI. A partir de ahí, el dinero se impuso al deporte».

4 Oct 25 kpd

Carlos Sainz y Alex Albon, descalificados por una irregularidad en el alerón trasero

Menos de dos semanas de su podio en Bakú, Carlos Sainz volvió a probar el lado amargo de la Fórmula 1, que ya le venía acompañando durante sus 16 primeras carreras con Williams. Sólo un par de horas después del final de la sesión clasificatoria en Marina Bay, los dos coches de la escudería británica fueron descalificados por la FIA, por culpa de una irregularidad en el alerón trasero.

Durante la pertinente revisión del alerón del DRS, los comisarios encontraron que los dos monoplazas de Williams superaban el límite máximo de 85 milímetros a ambos lados del área exterior de dicho ala. Dado que este tipo de infracciones no suelen admitir ningún tipo de interpretación por parte de la FIA, ambos fueron excluidos de sesión del sábado.

De este modo, Sainz partirá decimonoveno mientras Alex Albon ocupará el último puesto de la parrilla. Un funesto epílogo a una jornada ya de por sí bastante gris sobre el asfalto. Pese a algunas mejoras apuntadas el viernes, el piloto madrileño había caído eliminado en la Q2, ocupando la decimotercera plaza, justo por detrás de su compañero.

Pésima racha en Marina Bay

Nada más conocerse la penalización, James Vowles, team principal de Williams, emitió un comunicado donde calificaba lo sucedido como "tremendamente decepcionante" para el equipo. "Estamos investigando de forma urgente lo sucedido. En ningún momento buscábamos una ventaja de rendimiento y los alerones traseros habían superado anteriormente nuestras propias revisiones. Sin embargo, sólo hay una medición que importa y aceptamos totalmente el dictamen de la FIA", expresó el ex colaborador de Toto Wolff en Mercedes.

"Cada vez que instalamos un alerón con mayor carga aerodinámica parecemos un poco menos competitivos", advirtió Sainz el jueves, antes de tomar asiento en el FW45. Después de tres carreras consecutivas en los puntos, el panorama se oscurece para la escudería de Grove, que no logró colar ningún coche en el top-10 en sus cinco últimas participaciones en Marina Bay. De hecho, su último piloto en puntuar allí fue Lance Stroll, octavo clasificado en 2017.

La quinta posición en el Mundial de Constructores, con 29 puntos de ventaja sobre Racing Bulls, otorga a Williams cierta tranquilidad para tomar decisiones en este tramo final de Mundial. En cualquier caso, lo más probable es que en la actual coyuntura decida romper el parc fermé, para realizar cambios aerodinámicos en su monoplaza y la carrera desde el pit lane.

4 Oct 25 kpd

Russell y Verstappen asustan a McLaren en Singapur, donde Aston Martin vuelve a desinflarse

Mientras unos esperaban a Max Verstappen y otros se decantaban por la opción más conservadora de McLaren, George Russell surgió desde la nada para apuntarse la pole en Singapur (1:29.158). El británico trituró los pronósticos con su Mercedes, mientras el tetracampeón cumplía a medias con sus planes. La primordial era salir por delante de Oscar Piastri, tercero y Lando Norris, quinto. Sin embargo, sus remotas opciones de un quinto título pasaban por liderar la parrilla y desde allí volar hacia la victoria. Porque Marina Bay es el único circuito del Mundial donde aún no ha ganado y ahora Russell se ha interpuesto en su camino.

La progresión de Red Bull en las calles de Singapur, apuntada desde el viernes, quedó patente durante la qualy. Un pobre consuelo para Verstappen que se quedó con las ganas de festejar allí su primera pole. Todo por culpa de su odiado Russell, con quien ha protagonizado más de una escaramuza, que no lideraba una parrilla desde el GP de Canadá. Tras su primer intento de la Q3 (1:29.165), cuando rozó las protecciones de la curva 17, arañaba 175 milésimas a Mad Max. Y aún pudo recortarlo siete milésimas, mientras el holandés abortaba su vuelta en los últimos metros, consciente de que ya había perdido cualquier opción.

Todo un rearme moral para el líder de Mercedes, que en la segunda sesión libre del viernes había destrozado su alerón delantero contra las protecciones de la curva 16. Impulsado por una sorprendente dosis de confianza, ya marcó la referencia en la Q2, con 10 milésimas sobre Verstappen. Su velocidad contrastó con el decepcionante papel de Norris, absoluto dominador del GP de Singapur 2024, cuando se impuso con 20,9 segundos en la meta. Tampoco hubo nada especialmente reseñable en Piastri, que al menos pudo superar al otro Mercedes de Andrea Kimi Antonelli, cuarto en la parrilla.

Detrás de Hadjar y Bearman

Isack Hadjar y Verstappen habían sido los únicos que se habían ahorrado un juego de blandos en la Q1. Esa ventaja resultó irrelevante para el holandés, aunque tuvo cierta importancia para su discípulo en Racing Bulls. Inmediatamente por detrás de Charles Leclerc y Lewis Hamilton, el francés se inmiscuyó otra semana más en el pulso con los mejores. También Oliver Bearman, noveno, por delante de Fernando Alonso.

Otro sábado más -y ya deben de haber perdido la cuenta- Aston Martin decepcionó respecto a la víspera. Los primeros síntomas se intuyeron en la última sesión libre, con sus coches en la decimoquinta y decimoséptima posición. El AMR-25 había dado un notorio paso atrás y sólo la habilidad del asturiano, con dos victorias en este trazado, le permitió cumplir el objetivo. Con un monoplaza que el viernes parecía volar, las prioridades del sábado se ajustaban a un mero top-10.

Esa Q3 se hizo demasiado cuesta arriba para Carlos Sainz y Alex Albon, cuyas perspectivas se toparon ante Hadjar y Bearman. Las plazas de Racing Bulls y Haas debían corresponder, en buena lid, a Williams. Aunque sabían de las dificultades de esta pista, poco amable con el FW45, sus pilotos habían ofrecido en las horas previas mejores perspectivas.

Sainz y Albon, descalificados

Siendo malo, el sábado se torció aún más para el equipo de James Vowles tras una investigación de los comisarios. Según los datos oficiales de la FIA, una pieza en el alerón trasero excedía los 85 milímetros reglamentarios en los monoplazas de Sainz y Albon, que fueron descalificados automáticamente de la qualy, por lo que el domingo partirán desde el fondo de la parrilla.

Entre las peculiaridades de Marina Bay, la más conflictiva estribó en la exponencial mejora del asfalto. Ese margen, entre un intento y otro, podía estirarse a casi un segundo, así que había que andarse con mucho tiento. Así sucedió en el tramo final de la Q1, cuando se formó una fila en el pit-lane, porque todos los implicados querían esperar unos segundos para no tragar el aire sucio del coche que les precedía.

Fue un momento delicado para Alonso, que salió airoso gracias a una avería hidráulica de Pierre Gasly. Esa bandera amarilla para señalar la posición del Alpine en la curva 11 ralentizó a los rivales del asturiano, que pasó decimocuarto. Menos afortunado debió de sentirse Lance Stroll, cuyo mensaje ilustra de alguna manera el sentir en Aston Martin: "Es increíble. Siempre sale algo mal".

3 Oct 25 kpd

Fernando Alonso cierra en Marina Bay su mejor viernes del año: “Somos más optimistas”

Todas las esperanzas depositadas por Aston Martin se confirmaron el viernes en Singaur, donde Fernando Alonso marcó el mejor tiempo de la primera sesión de entrenamientos libres (1:31.116) y pudo consolidarse en la lucha con los mejores durante la sesión nocturna. Por primera vez desde el GP de Canadá 2024, el bicampeón mundial lideró la tabla de tiempos al volante de un AMR-25 también competitivo en las manos de Lance Stroll, que estableció el sexto mejor crono de la noche.

"Nos hemos sentido cómodos desde la primera vuelta y hemos podido encontrar los límites bastante rápido", adelantó Alonso tras bajarse del coche, con el que hace dos semanas ni siquiera pudo luchar por los puntos en el GP de Azerbaiyán. No obstante, el sinuoso trazado urbano de Marina Bay parece acomodarse mucho mejor a la configuración del monoplaza verde. "Creo que sí fue nuestro mejor viernes

Esta progresión guarda semejanzas con lo sucedido durante el GP de Hungría, cuando Aston Martin se coló entre los mejores desde el viernes y Alonso firmó un quinto puesto en la carrera. Hay que recordar que la última pole del ovetense data del GP de Alemania 2012, mientras su última victoria llegó en el GP de España 2013.

"Relativamente más optimistas"

"Vamos a intentar afinar con el set-up. Aún no estoy contento con el eje delantero, todavía tengo algo de subviraje. Es algo en lo que trabajar esta noche, pero ha sido un buen comienzo", analizó el doble ganador de las 24 Horas de Le Mans. Durante la sesión matinal, Alonso aventajó en 15 centésimas a Charles Leclerc (Ferrari) y en 27 a Max Verstappen (Red Bull).

La configuración del Aston Martin, con una máxima carga aerodinámica, parece adaptarse a las necesidades de este trazado urbano, donde Alonso ya ganó en dos ocasiones (2008, 2010). De momento, el ovetense no quiere dejarse arrastrar por un excesivo optimosmo. "A veces los viernes llevamos un programa distinto y un combustible distinto a los demás. No sería la primera vez que sucede, así que el primer test de verdad será durante la qualy del sábado, pero somos relativamente más optimistas", detalló.

Desde luego, las prestaciones del AMR-25 volvieron a confirmarse por la noche, cuando Stroll también pudo codearse con los mejores. Una sesión que se vio interrumpida por dos banderas rojas. La primera, a consecuencia de una salida de pista de George Russell, que destrozó el alerón delantero de su Mercedes contra las protecciones de la curva 16. Sólo unos minutos más tarde, Liam Lawson sufrió otro percance en la curva 17 que obligó a detener la acción sobre el asfalto.

"Las banderas rojas no nos han ayudado a ver el panorama completo y comprobar si los coches más rápidos podían hacer una vuelta entera", admitió Alonso, que confía en clasificarse el sábado para la Q3 y luchar el domingo por los puntos. Desde luego, la lucha entre los favoritos se antoja muy ajustada, porque McLaren aún no ha podido mostrar su autoridad frente a Verstappen.

Tras sus victorias en Monza y Bakú, el tetracampeón se encuentra a 69 puntos de Oscar Piastri, líder del Mundial. Un triunfo en Marina Bay, el único circuito del actual calendario donde aún no ha ganado, confirmaría las opciones del holandés para revalidar su título. Lando Norris, por su parte, se vio envuelto en un desafortunado percance en el pit-lane, donde fue embestido por Leclerc.

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Hamilton toca fondo: “Me alegro de que todo haya terminado. Tengo muchas ganas de irme”

La voz de alarma fue transmitida por Charles Leclerc, con un enigmático mensaje a sus ingenieros. "Puedo sentir en el coche lo que hablamos antes de la carrera. Tenemos que hablar de esas cosas antes de hacerlas", lanzó el monegasco, con la necesaria dosis de misterio. Por entonces ya sabía que sus opciones de victoria se habían esfumado en Hungaroring. De nada le valió su pole, ni sus fantásticas 40 primeras vueltas, porque el SF25 se desinfló sin remedio.

Nada más cruzar la meta, a 42 segundos de Lando Norris y a 20 de George Russell, que le había privado del tercer escalón del podio, Leclerc no pronunció una sola palabra a través de la radio. Acababa de perder un punto en su licencia y de recibir una sanción de cinco segundos por una peligrosa maniobra defensiva frente a Russell. Su frustración aumentó al contemplar por los monitores de la zona mixta la ceremonia del podio.

Unos minutos después Il Predestinato sí se sinceró ante los micrófonos. "Estoy muy decepcionado. No saco nada positivo del fin de semana. Cuando tenemos una oportunidad al año de ganar una carrera, tenemos que aprovecharla. Y hoy no lo hemos hecho", relató. Lo que aún permanecía envuelto en la bruma era la verdadera causa de su desfallecimiento.

"Un problema con el chasis"

Las primeras informaciones apuntaban a un desajuste en el alerón delantero, producido durante el pit-stop. "No tenía toda la información del coche. Ahora sí la tengo y todo se debió a un problema con el chasis a partir de la vuelta 40. Desde entonces fui un pasajero y no pude hacer nada", evaluó.

No obstante, este diagnóstico difería del ofrecido por Fred Vasséur. "Tenemos que investigarlo, aunque probablemente se debió a la presión de los neumáticos", adelantó el team principal de Ferrari. Un simple vistazo a la tabla de tiempos bastaba para comprobar que el SF25 rodó más lento durante el último stint, con menor carga de combustible, que en el segundo. Según el ex jefe de Sauber, la pérdida se concretó en dos segundos por vuelta.

Antes que Vasseur, Russell ya había adelantado ante la prensa que el desplome de Leclerc se debió a unas anomalías en la plancha de madera situada en el suelo del monoplaza, que obligó a los mecánicos de Ferrari a aumentar la presión de las gomas para levantar el coche y evitar un excesivo desgaste. Hay que recordar que durante el GP de China el coche de Lewis Hamilton fue descalificado por una anomalía en la citada pieza que roza con el asfalto.

Leclerc, al frente de la carrera, durante la primera vuelta en Hungaroring.EFE

Casi cinco meses después de aquel fin de semana en Shanghai, donde obtuvo la victoria en la sprint race, el heptacampeón sufrió otro severo revés en Hungaroring. Su decimosegunda plaza en la meta representa su peor resultado tras 19 participaciones. Por si no bastase el escarnio, Sir Lewis fue doblado por Norris. Desde el GP de Emilia Romagna 2022, el genio de Stevenage siempre había terminado en la misma vuelta del líder.

Tras tomar la salida con un juego de duros, tuvo que ceder la posición frente a Carlos Sainz y Andrea Kimi Antonelli. A partir de ese momento deambuló por tierra de nadie hasta completar su única parada en la vuelta 42. Con las gomas nuevas sólo pudo superar a Oliver Bearman, el único de la parrilla obligado a la retirada, Sainz, Pierre Gasly y Esteban Ocon. Otro paupérrimo bagaje para alguien que acumula ocho victorias en este sinuoso trazado, donde nunca había caído por debajo del top-6.

A la hora de cumplir con sus obligaciones ante la prensa, Hamilton optó por un perfil muy bajo. "Sinceramente nunca me he sentido frustrado a lo largo de la carrera, pero no pude haber hecho mucho más", admitió en los micrófonos de Sky F1.

"Aún me encanta correr"

En el momento en que le pidieron más explicaciones sobre sus palabras del sábado, cuando dijo sentirse un "inútil" y sugirió que Ferrari debería "cambiar de piloto", el británico volvió a mostrar un tono más bien depresivo. "Cuando tienes un presentimiento, lo tienes. Hay muchas cosas entre bastidores que no son muy buenas", concedió. Al preguntarle si había perdido su amor por las carreras, negó con rotundidad. "No, no. Aún me encanta correr".

Por supuesto, el domingo iba a cerrarse con otro susto para Hamilton, que vio demasiado de cerca el Red Bull de Max Verstappen. Pero ni siquiera la peligrosa maniobra del holandés pareció sacar de su letargo a Sir Lewis. "Si te soy sincero no recuerdo demasiado bien lo que ocurrió. Simplemente le vi en le último momento e intenté evitar el accidente", expresó. Tras algunos monosílabos más, el 44 acabaría confesando lo que verdaderamente rondaba por su cabeza. "Igual que ayer, me alegro de que todo haya terminado. Tengo muchas ganas de irme".

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La inutilidad del heptacampeón

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 3 agosto 2025 - 21:36

Tiene siete títulos mundiales, 105 victorias, 104 poles, 202 podios y, sin embargo, el sábado se autodefinió como un inútil, un piloto inservible que debería ser reemplazado por Ferrari. Llevo 20 años en la F1 y reconozco que jamás en la vida había oído una autocrítica tan salvaje. Tan injusta. Sea como sea, lo que dijo Lewis Hamilton es lo que siente. No es postureo barato, ni ganas de llamar la atención. Lo que sentía el piloto de Ferrari el sábado es lo mismo que sintió el domingo y lo que ha sentido muchas otras veces esta temporada en las que lo único que quería era desaparecer, meterse en un agujero muy profundo donde nadie pudiera encontrarle y meditar.

Desafortunadamente para Lewis, la normativa de la F1 obliga a hablar después de las carreras. Delante de tantas cámaras no hay donde esconderse. Quizá el único chaleco antibalas sea contestar con monosílabos, fustigarse públicamente para que la misericordia de los periodistas les invite a no seguir preguntando.

De todos los escenarios posibles en el matrimonio Hamilton-Ferrari, este es el peor. Una vez terminada la efervescencia del anuncio, la poderosa reacción de las redes sociales al fichaje, la emotiva presentación del proyecto con la foto de Lewis con abrigo y traje clásico de corte italiano en Fiorano, llegó la hora de la autodestrucción. El británico está perdido, incómodo e infeliz. Quizá no sea nada nuevo, porque los problemas de Hamilton no comenzaron al vestirse de rojo.

Las dificultades arrancaron en 2022 con la llegada de una nueva normativa técnica y la reaparición de los coches de efecto suelo. Por alguna razón, quizá por la característica forma de conducir de Lewis, no se entiende con estos monoplazas. El mejor clasificador de la historia, al menos numéricamente, fue incapaz de incomodar a George Russell en 2024, cuando sus duelos de los sábados acabaron con un contundente 19-5. Un año antes, el pulso terminó en tablas y sólo en el primer año de Russell en Mercedes, el campeón fue capaz de derrotarle con un modesto 13-8. El cambio a Ferrari parecía una liberación, pero ha resultado todo lo contrario.

En Ferrari hay más presión y todo se amplifica. Hamilton sufrió para adaptarse a un coche nuevo, a un motor nuevo para él y a una estructura muy diferente de las que había conocido. Si le sumamos la presencia de un compañero fuerte con grandes apoyos dentro del equipo, te encuentras con una fotografía en la que Lewis está lejos de ser feliz. Y las preguntas se agolpan. En la cabeza de los tifosi, en la dirección de Ferrari y en el propio Hamilton. ¿Dónde está la solución? ¿Fue un error el fichaje? ¿Cómo puedo volver a ser el de antes? ¿Qué hago aquí? ¿Merece la pena este sufrimiento? ¿Será 2026 y su nueva normativa y una historia diferente?

Mirar hacia delante. Esa es la única salida del británico. Soñar con que los coches de 2026 se adapten mejor a su forma de pilotar y que él pueda ser capaz de marcar la dirección de desarrollo de un coche que pueda estar pensado para él. Sin embargo, la opción de que se le cruce un cable este invierno y decida marcharse es algo que yo no descartaría. Si hay alguien capaz de tomar una decisión así es Lewis. Lo hizo su excompañero Nico Rosberg en 2016 porque no estaba dispuesto a seguir sufriendo. ¿Está dispuesto a seguir sufriendo Hamilton?

Si sigue con la esperanza de 2026 y las cosas no cambian, el año puede ser muy largo y el ruido en el paddock, muy alto. Con Max Verstappen comprometido contractual y públicamente con Red Bull para 2026, la pelota pasa a 2027. Max mirará, estudiará las opciones y si Red Bull no funciona cambiará de aires. Quizá Mercedes no sea la única oferta. Quizá Ferrari se sienta tentado de olvidar el sueño del octavo título con Lewis para buscar el quinto con el holandés insaciable.

Para que Ferrari no sienta esta tentación, Lewis, que termina contrato a finales de 2026, tendrá que volver a mostrar su mejor versión. No sé si es posible. Hace tiempo que no veo en sus ojos el hambre y la ambición del pasado. Quizá tenga ahora cosas más importantes en la cabeza que la F1 o proyectos que le llenen más y le hagan más feliz. Sea como sea, le vendrá bien el parón veraniego para, como él mismo ha dicho, pasear con Roscoe, jugar al Monopoly con su familia, escuchar las risas de los niños y soltar unas cuantas lágrimas. A veces llorar viene bien.