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Lewis Hamilton, enredado en sus crisis: el presunto sabotaje, las discusiones por radio y otro “deficiente” sábado en Sakhir

Ni siquiera en un territorio como Bahrein, de sobra conocido, Lewis Hamilton logra enderezar el rumbo con Ferrari. Las malas sensaciones apuntadas desde el inicio del Mundial se confirmaron ayer en Sakhir, donde el heptacampeón firmó otra mediocre sesión clasificatoria, que le hará partir hoy desde la novena plaza de la parrilla. "No hay motivo alguno, pero no hice mi trabajo. Y es algo que sucede todos los sábados, sí", admitió.

En apenas mes y medio, el declive de Hamilton puede dibujarse a la luz de sus propias palabras. Durante la pretemporada dijo haber experimentado las "sensaciones más positivas desde hace mucho tiempo". Por entonces, Ferrari decía sentirse preparado para luchar con McLaren por los dos títulos en juego. Ayer, seis semanas después, Hamilton calificó su rendimiento como "deficiente". No sólo había cedido casi un segundo frente a la pole de Oscar Piastri (1:29.841), sino también seis décimas respecto a Charles Leclerc, su compañero de garaje.

Este fin de semana, Ferrari ha presentado en Sakhir su primer paquete de mejoras, que incluye un nuevo fondo plano, una novedosa geometría en el difusor y diversos cambios en el sistema de refrigeración. Las expectativas, por tanto, han vuelto a crecer en torno a Hamilton, que aún ostenta el récord de victorias en este circuito (2014, 2015, 2019, 2020, 2021). Sin embargo, su único y fugaz destello se produjo durante la Q1, al aprovechar un rebufo en la recta de meta. El resto, incluido una vuelta anulada por superar los límites de pista, debe enterrarse en el olvido.

El peor arranque desde 2009

"Lo siento mucho", balbuceó Sir Lewis a través de la radio, sin encontrar razones para explicar el error que le había relegado en la Q3. Si en dos de las tres clasificaciones previas ya había perdido la batalla ante un Racing Bulls -el filial de Red Bull que monta motores Ferrari- ayer Hamilton se vio superado por Pierre Gasly (Alpine) y Carlos Sainz, que al fin pudo ofrecer lo mejor de su repertorio al volante del Williams.

Según los datos que maneja la Scuderia, Hamilton no logra trasladar al asfalto el rendimiento que el coche apunta durante las simulaciones. Nada queda ya de aquel entusiasmo de finales de febrero, cuando desde Maranello llegó a filtrarse una progresión de un segundo por vuelta. Hamilton sufre demasiado ante el caprichoso comportamiento el SF-25. Ni logra domesticarlo, ni encuentra su equilibrio. Si excluimos los puntos de la sprint race de Shanghai, Ferrari ha firmado su peor arranque de un Mundial desde 2009.

Para enturbiar aún más el ambiente, Hamilton viene protagonizando airados enfrentamientos con su ingeniero de pista. Es cierto que Riccardo Adami, que ya trabajó con Sebastian Vettel y Sainz en garaje rojo, ha cometido un par de errores a la hora de transmitir los datos precisos. Pero Hamilton se lo ha afeado del modo más cruel. Bajo estas críticas hay quien interpreta una indisimulada nostalgia por Pete Bonnington, el ingeniero que guio sus pasos en Mercedes. Por no citar el caso de Angela Cullen, su preparadora física de máxima confianza, con la que había roto a finales de 2023 y con la que ha terminado reconciliándose.

De modo que Fred Vasseur, team principal de Ferrari, vive su momento más delicado desde que sustituyó a Mattia Binotto. Nadie puede ocultar ya la crisis. Ni siquiera Luca Cordero di Montezemolo, de regreso a un paddock tras casi 11 años de ausencia. En Sakhir, el ex presidente del Cavallino ha tenido que enfriar los ánimos tras los recientes comentarios de Hamilton sobre un presunto sabotaje. «Ha habido un déficit con respecto al otro lado del garaje por culpa de un elemento del coche. Algo funciona mal y me hace perder más de una décima por vuelta», deslizó tras su mala actuación en Suzuka.

12 Apr 25 kpd

Piastri da otra ‘pole’ a McLaren y Sainz recupera el paso en Bahrein

Por una razón u otra, McLaren no logra redondear una actuación a la altura de su superioridad mecánica. En Bahrein, Oscar Piastri consiguió su segunda pole en cuatro carreras (1:29.841), con clara ventaja sobre George Russell y Charles Leclerc, mientras Lando Norris, a 42 centésimas de la cabeza, decepcionaba con su sexta posición. Demasiado lejos para un aspirante al título, que ahora deberá sujetar a Max Verstappen en la salida.

No hubo novedades en el escenario que hace poco más de un mes ya acogió los test de pretemporada. Desde la segunda sesión del viernes, Piastri venía apuntando mejores maneras que Norris. McLaren dominaba en las rectas de Sakhir, sin que nadie le incomodase. Sólo las bajas temperaturas de la noche otorgaban una baza a Mercedes, que suele optimizar su rendimiento con un asfalto en torno a los 30ºC.

Tampoco debe considerarse como sorpresa el descalabro de Norris, no sólo superado por Andrea Kimi Antonelli, cuarto con Mercedes, sino por de Pierre Gasly. En un fin de semana propicio, con Red Bull fuera de las quinielas para la victoria, Lando desperdició su bala, en la línea de lo ofrecido durante la segunda mitad del Mundial 2024.

La sorpresa de Alpine

Alguna tecla debieron de tocar en Alpine y no sólo con Gasly. A lo largo de toda la sesión, Jack Doohan pudo tutearse con los mejores. Para su desgracia, el novato quedó fuera de la Q3 por tan sólo 17 milésimas. Ese hueco fue optimizado por Carlos Sainz, que al fin se impuso a Alex Albon en una qualy. El octavo puesto del madrileño en la parrilla, por delante de Lewis Hamilton y Yuki Tsunoda debería representar el anticipo de un botín en forma de puntos.

Libraba Aston Martin una pelea con Haas para no ser el peor coche de la parrilla. Lance Stroll, penúltimo en la Q1, sólo pudo mejorar el tiempo de Ollie Bearman. Una puerta se abrió para Fernando Alonso tras el accidente de Esteban Ocon, que había destrozado la trasera de su monoplaza a la salida de la curva 2. Soplaba viento de cola a final de recta y Nico Hulkenberg ya tuvo que hacer equilibrios sobre los pianos para una pequeña gesta en la Q1 a bordo del Sauber (1:31.998).

Los malos presagios apuntados desde el viernes se terminaron confirmándose para el asturiano en la Q2, 65 centésimas más lento que el tiempo de corte establecido por Tsunoda. Aún pudo considerarse un alivio que los comisarios borraran el citado crono de Hulkenberg en la Q1, una decisión que hizo ganar un puesto a Alonso, finalmente decimotercero en la parrilla.

11 Apr 25 kpd

Fernando Alonso pierde el volante de su Aston Martin en plena sesión de entrenamientos del Gran Premio de Bahrein

Actualizado Viernes, 11 abril 2025 - 18:37

El australiano Oscar Piastri (McLaren) fue el más rápido este viernes, por delante de su compañero, el inglés Lando Norris, líder del Mundial de Fórmula Uno, en el segundo libre para el Gran Premio de Barhéin, el cuarto del año, en el circuito de Sakhir; donde los españoles Carlos Sainz (Williams) y Fernando Alonso (Aston Martin) marcaron el décimo y el decimoquinto tiempo, respectivamente.

Precisamente el piloto asturiano dejó la imagen del día, cuando se le salió el volante de su coche de forma asombrosa. Alonso, que logró tres de sus 32 victorias en F1 en este circuito fue esta vez el que menos rodó (19 vueltas), a raiz precisamente de ese incidente, que derivó en la necesidad de que le cambiaran la caña de dirección y el alerón delantero a su AMR25.

En la mejor de sus 28 vueltas, Piastri cubrió los 5.412 metros de la pista del desierto de las afueras de Manama -la capital del reino del archipiélago arábigo- en un minuto, 30 segundos y 505 milésimas; exactamente 154 menos que Norris; y con una ventaja de 527 sobre el inglés George Russell (Mercedes), que marcó -al igual que los anteriores, con el neumático blando- el tercer tiempo de la sesión.

Sainz, que repitió 27 veces la pista en la que firmó dos de sus 27 podios en la categoría reina -uno de ellos el año pasado, cuando fue tercero- se quedó a un segundo y 118 milésimas del crono de Piastri, del que concluyó -también con el compuesto blando- a un segundo y 320 milésimas el doble campeón mundial asturiano.

6 Apr 25 kpd

Verstappen alcanza el ‘kodawari’

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 6 abril 2025 - 21:45

La cultura japonesa ensalza y cultiva un compromiso generacional muy arraigado de búsqueda de la perfección. La máxima expresión de la calidad la llaman kodawari. En una simple palabra se mezclan, pasión, empeño, actitud, propósito, fidelidad con tus principios, orgullo y perfección. Conseguir tu kodawari significa mantener una conducta inquebrantable en la persecución de la excelencia, hasta el más pequeño de los detalles. Este fin de semana, Max Verstappen logró en Suzuka su kodawari particular. Convirtió en una obra de arte perfecta un gran premio que podía haber sido un desastre.

Hasta el veterano samurai Fernando Alonso, detuvo el sábado las entrevistas por un momento y se quedó embobado disfrutando con la vuelta de clasificación que estaba firmando Max. Esa vuelta le sirvió para lograr su primera pole desde el pasado junio. Lo tenía todo en contra. Desde el viernes, su coche había sido inconducible. McLaren, Mercedes y Ferrari seguían siendo más rápidos, así que su única oportunidad era jugarse la piel en una vuelta suicida. Hasta cinco veces dijo que pensó que se estrellaba.

La realidad es que nadie se enteró, porque sólo él es capaz de maquillar tantos defectos. La cámara subjetiva no mostró ni un ápice de tensión o de peligro. El coche simplemente fluía en sus manos. En ninguno de los tres parciales fue el más rápido. Lando Norris y Oscar Piastri se los repartieron, pero no en la misma vuelta. Sólo Verstappen fue capaz de juntar sus mejores tiempos en cada sector en el momento definitivo. Su frenada en la chicane fue una obra de arte. Pisó el pedal 13 metros más tarde que Norris, lo que le hizo entrar 17 km/h más rápido y, a pesar de un pequeño sobreviraje, traccionó mejor que el McLaren y le arrebató la pole por 12 milésimas. Esto es kodawari. Esforzarte de igual modo con los grandes y los pequeños detalles. Esa pincelada le valió la victoria un día después.

Quizá en otro circuito no hubiera podido hacerlo, pero en Suzuka la ventaja de rendimiento de McLaren resultó insuficiente para batirle. En una pista donde, históricamente, adelantar es muy complicado, se juntó todo. No hubo degradación, todo el mundo fue a una única parada, no hubo coches de seguridad, no hubo accidentes... Por no haber, no hubo ni una sola bandera amarilla.

Se justificaba McLaren diciendo que la carrera no les había dado ninguna oportunidad. Sin embargo, esperábamos algo más de ellos, que peleaban dos contra uno. Pararon a Norris en la misma vuelta que Verstappen, no dejaron que Piastri cambiase posición con Norris, cuando el australiano parecía tener mejor ritmo y el inglés fue incapaz de acercarse a Max lo suficiente para disponer del DRS. Lando siempre estuvo a más de un segundo y eso le hizo la vida mucho más fácil a Verstappen que, sin presión, no cometió ni el más mínimo error. Así, después de tres carreras y una sprint race, Max está a un solo punto de Norris en el campeonato. Y lo que aún es más sorprendente, Red Bull es tercero en el Mundial gracias a un solo piloto. El resto han jugado siempre con dos.

Sí, Max sigue estando solo. Degradado Liam Lawson al equipo filial, llegó Yuki Tsunoda. No lo hizo mal el japonés, que estuvo cerca de su nuevo compañero al menos hasta la Q2. Ahí cometió un error y ya no pudo pasar el corte para entrar entre los 10 primeros de la parrilla. Su domingo fue de menos a más, pero no llegó a los puntos. Mientras, Lawson, que salió por delante de él, fue de menos a menos con el RB. ¡Cuánto hace el estado de fortaleza mental en este deporte!

En la batalla de los novatos triunfó Andrea Kimi Antonelli. El italiano volvió a terminar en los puntos tras su mejor clasificación de parrilla y su ritmo fue incluso mejor que el de George Russell, que cruzó la meta justo por delante de él. Brillante actuación también de Isack Hadjar, que logró puntuar al terminar octavo y que volvió a conseguir el segundo mejor resultado para la familia Red Bull.

No se hablará mucho de los españoles en Japón. Ninguno de ellos llegó a los puntos. A Carlos Sainz le penalizó su mala clasificación del sábado y le condenó una posterior sanción de tres posiciones en la parrilla. Salir decimoquinto con un Williams en Suzuka es un harakiri.

Tampoco se hablará mucho de Alonso y es una pena porque su carrera fue excepcional. Terminar undécimo no emocionará a nadie, pero hacerlo con un Aston Martin es casi tan difícil como ganar con un Red Bull. Fernando hace, a otra escala, lo mismo que Verstappen. Maquilla los defectos de un coche que lo hace casi todo mal. No es fuerte en ningún terreno. Ni curva rápida, ni media, ni lenta y para colmo también era el más lento en recta. Su compañero, Lance Stroll, último el sábado y último el domingo. A la espera de que lleguen las primeras actualizaciones, la película se parece mucho a la del año pasado. Incluso podríamos decir que es aún peor.

6 Apr 25 kpd

La multa a Carlos Sainz por llegar tarde, el eterno ‘pit-stop’ de Aston Martin y otros hechos inexplicables en Suzuka

Las últimas horas de McLaren en Suzuka transcurrieron en un clima de cierto nerviosismo, a la espera del resultado de las inspecciones en el coche de Lando Norris. La FIA midió al milímetro cada elemento de los alerones del MCL39 antes de dar su visto bueno, por lo que el británico conservó sus 18 puntos, con los que se mantiene líder, con sólo uno de ventaja sobre Max Verstappen. Sin embargo, el clima en la escudería de Woking distaba mucho de lo que se espera en un líder del Mundial. Andrea Stella, como director de equipo, trataba de ofrecer argumentos para justificar el pit-stop de Norris y explicaba la decisión de mantener a Oscar Piastri por detrás del británico. "Debemos ser un poco cautelosos al juzgar superficialmente", lanzó sobre lo sucedido en el tramo decisivo. Desde luego, los planes de McLaren resultaron como poco discutibles, aunque no tan inexplicables como otros sucesos del GP de Japón.

De 60.000 a 20.000 euros

A las 13:42 horas, los pilotos estaban convocados en la parrilla para escuchar el himno japonés. Bajo los acordes de la banda de la Fuerza Aérea, ante la mirada de la princesa Akiko, representante de la familia imperial, todos debían lucir únicamente sus monos y cascos de carrera. Así lo establece el riguroso protocolo de la FIA y así se comunica a los 20 protagonistas, que el viernes, precisamente, abordaron este tema durante su reunión semanal. Algunos se habían quejado sobre las molestias que implica esta ceremonia, incrustada en el único momento propicio para acudir al baño. Las prisas, esta vez, jugaron una mala pasada a Carlos Sainz, que recibió 20.000 euros de multa por llegar tarde.

El madrileño, nombrado hace sólo tres meses director de la Asociación de Pilotos (GPDA), arrastraba unas molestias estomacales, según confirmó ante los comisarios el doctor Messina. A tenor de los argumentos de la FIA, Sainz debería darse por satisfecho, porque no le aplicaron la cantidad habitual para estas infracciones (60.000 euros). Asimismo, la mitad del castigo impuesto (10.000 euros) queda en el aire durante los próximos 12 meses, siempre y cuando cumpla con los horarios. Según el escrito de los comisarios "mostrar respeto por el himno nacional" supone "una gran prioridad" para el órgano presidido por Mohammed ben Sulayem.

"Bearman ya se ha ido"

Las dificultades de Fernando Alonso al volante del AMR25 quedaron patentes a través de sus mensajes de radio. "El coche rebota antes de la curva 8, de la curva 13 y de la última chicane", advirtió el asturiano, que ya había depositado sus únicas esperanzas en la aparición de la lluvia. "En las curvas de baja velocidad perdimos todo el agarre de los neumáticos, así que tengo subviraje y he perdido tracción antes salir a la recta", lamentaba el bicampeón.

Alonso, durante su único 'pit-stop' en el GP de Japón.ASTON MARTIN

Sin embargo, su mensaje más afilado llegó tras el pit-stop en la vuelta 24, cuando sus mecánicos se demoraron algo más de cinco segundos antes de montar los neumáticos duros. Más del doble que la mejor parada del domingo, organizada para Lewis Hamilton en Ferrari (2,18 segundos). En total, el paso por boxes de Alonso se cifró en 25,6 segundos, un tiempo sólo inferior al de Pierre Gasly (26,0). Nada más salir a pista, cuando su ingeniero le advirtió de que saldría por detrás de Oliver Bearman, Fernando replicó sarcásticamente: "Sí, Bearman ya se ha ido". Con un timing mejor, la pelea por el noveno y el décimo puesto frente al piloto de Haas y Alex Albon no habría resultado imposible.

Tsunoda, piloto del día

En una carrera sin safety car, ni una sola bandera amarilla, Yuki Tsunoda cruzó la meta a 58,4 segundos del vencedor. De hecho, su ritmo por vuelta resultó nueve décimas más lento que el de Max Verstappen, la mayor diferencia entre compañeros de toda la parrilla. En su debut con Red Bull, el japonés acabó decimosegundo, tras ganar dos puestos respecto a la salida. De ese modo igualaba el resultado de Liam Lawson en Shanghai, donde el neozelandés había partido último. Con todos estos datos sobre la mesa, Tsunoda fue elegido piloto del día por los aficionados.

El ídolo local recibió el 23,9% de los votos, el mayor porcentaje en lo que va de año, por delante de Lando Norris en Australia (20,7%) y Andrea Kimi Antonelli en China (20,7%). "Estoy contento en cuanto a mi rendimiento, pero si me atengo al resultado es bastante difícil, especialmente en la carrera de casa, porque quería terminar en los puntos", admitió el ex piloto de Racing Bulls. A lo largo de los últimos 11 grandes premios, el balance de puntos entre Verstappen y sus tres compañeros (Sergio Pérez, Lawson y Tsunoda) resulta aterrador: 175-9.

El espejismo de Hamilton

Entre las vueltas 22 y 29, Lewis Hamilton disfrutó de un momento de placer pasajero en Suzuka. El británico supo exprimir la vida útil de sus neumáticos duros para trepar hasta la segunda posición, justo por detrás de Andrea Kimi Antonelli, su sustituto en Mercedes. A los 18 años, siete meses y 11 días, el italiano se convertía en el piloto más joven en liderar una carrera y en abrochar una vuelta rápida (1:30.965). Cuando el espejismo se esfumó y ambos pasaron por boxes, el golpe de realidad resultó aún más duro para Hamilton.

Hamilton, al volante del SF25, el domingo en Suzuka.AFP

"Agradecería mucho que me dieras información sobre dónde voy lento", espetó el heptacampeón por radio. Al otro lado, Riccardo Adami, su ingeniero pista, citó las curvas 8, 9, 13 y 14, pero ello no iba a tranquilizar a Sir Lewis, que requería de más precisiones. "Una décimas en las curvas 8 y 9", detalló el hombre que ya guio los pasos de Sebastian Vettel y Carlos Sainz. Lo más preocupante para Hamilton es que nunca encontró sensaciones tras el alerón trasero de Antonelli. De hecho, su ritmo promedio por vuelta (1:32.947) fue apenas una décima más rápido que el de Isack Hadjar (1:33.048) el rookie de Racing Bulls.

A la espera de Bahrein, un escenario tradicionalmente favorable para Ferrari, los más optimistas en el garaje de Fred Vasseur salieron con un dato bajo el brazo. Si en 2024, Sainz acabó tercero en Suzuka a más de 20 segundos de Verstappen, este domingo Charles Leclerc cedió apenas 16 segundos antes de terminar cuarto.

6 Apr 25 kpd

Fernando Alonso: “Nadie recordará este undécimo, pero fue una de mis mejores carreras”

Olvidados ya los seis abandonos del GP de Australia, el orden natural volvió a consolidarse en Suzuka, donde no hubo ni lluvia, ni safety car, ni un solo incidente de consideración. Los 20 coches que tomaron la salida cruzaron la bandera a cuadros, un factor que redujo aún más las minúsculas opciones de Fernando Alonso. "No somos rápidos para el top-10, ni siquiera para entrar en el top-18. Estamos en una espiral de la que hay que salir", admitió el asturiano, undécimo en la meta.

Tras 53 vueltas y 83 minutos al volante, el líder de Aston Martin sólo pudo ganar una posición ante Pierre Gasly. "Necesitamos revisar todos los datos porque no hay suficiente ritmo. Los sábados sufrimos para llegar a Q3, de hecho aún no hemos estado, y en carrera también para alcanzar el 'top-10", comentó Alonso en la zona mixta. "Nadie recordará este undécimo puesto, pero fue una de mis mejores carreras. He sacado el máximo del coche y un poco más", subrayó.

Por tercera semana consecutiva, el AMR25 ofrecía nulo carácter competitivo frente a sus rivales de la zona media, como Haas, Racing Bulls y Williams. De modo que su punto de partida, el de convertirse en 2025 el quinto mejor coche, parece ahora aún más devaluado. No en vano, Lance Stroll partió último desde la parrilla y cruzó la meta también como farolillo rojo. El canadiense, sin opciones siquiera ante el Sauber de Gabriel Bortoleto, fue el único doblado por Max Verstappen.

"Proceso de aprendizaje"

Pese a estas notorias carencias, los máximos responsables de Aston Martin siguen manteniendo la calma. "Esto forma parte del proceso de aprendizaje", explicó Andy Cowell, CEO de la escudería de Silverstone, confiado en "aplicar estas lecciones" el próximo fin de semana en el GP de Bahrein.

De modo que las nueve décimas que perdió el AMR25 de promedio con respecto a la cabeza no deberían preocupar tanto como las tres cedidas ante Racing Bulls o Williams. Entre otras razones porque hace ahora un año, también en Suzuka, los monoplazas verdes rodaban un segundo más rápido por vuelta que estos dos mismos rivales.

Las reiteradas promesas de desarrollo serán examinadas el próximo domingo en Sakhir, escenario de los test de pretemporada. Uno de esos trazados que miden el rendimiento global de los coches. Alonso presagia otro fin de semana "difícil", donde emplearán los entrenamientos para resolver algunas "dudas" que aún siguen flotando tras las pruebas invernales. "Tenemos el coche más lento en las rectas", reiteró sin pudor, el ovetense. Un mal presagio para los habituales stop and go de Bahrein, donde se pone a prueba la tracción de los monoplazas.

6 Apr 25 kpd

Verstappen gana por cuarto año seguido en Suzuka y deja un mensaje para McLaren

Hizo lo que tenía que hacer, optimizando sus virtudes y aireando las carencias de los rivales. En una muestra de poder, Max Verstappen ganó el GP de Japón por delante de Lando Norris y Oscar Piastri, impotentes, aburridos, exhaustos ante el vigente campeón, el primer piloto de la historia con cuatro victorias consecutivas en Suzuka. Sin embargo, romper el anterior registro de Michael Schumacher (2000-2002), no representa esta vez su mayor logro. El mensaje más apremiante de Verstappen a sus rivales va un par de pasos más allá. Si quieren que algún día claudique en este Mundial, si quieren su cabeza, hay que ofrecer mucho más dinero por la recompensa.

Fue una reedición de lo visto el año pasado en Monza, con McLaren enredada en sus diatribas, dudando entre dar prioridad a uno u a otro. "Lando debería irse pronto porque creo que tengo el ritmo para alcanzar a Max", dijo Piastri por radio, a falta de 12 vueltas. Tras una carrera de desgaste, los bólidos papaya seguían a la estela del líder, ataviado con los colores de Honda. Tan cerca y tan lejos. Establecida la igualdad en los neumáticos duros, con 1,5 segundos de margen, Verstappen gobernaba la situación. Sin mayor novedad, vio la bandera a cuadros y asestó un duro golpe en la moral de McLaren.

A casi 14 segundos de la cabeza, sin opción alguna de podio, Charles Leclerc dio el cuarto puesto a Ferrari. Hubo demasiada tierra baldía también en torno a George Russell y Andrea Kimi Antonelli, quinto y sexto con Mercedes. Por no hablar de Fernando Alonso, undécimo, o Carlos Sainz, decimocuarto. Salvo las notas geniales y discordantes de Verstappen, todo en Suzuka discurrió en torno al guion establecido. Y eso nunca es buena noticia para los españoles.

Pánico al 'graining'

Las condiciones de la pista, con esporádicas bolsas de agua, y los 14ºC en el ambiente podían alterar la armonía. O añadir novedades respecto a las dos citas previas en Australia y China. Había que mimar los neumáticos, por pánico a una degradación en forma de graining, y mantenerse alerta ante la hipotética aparición de la lluvia. Era de prever que el pulso estratégico se resolviera a una sola parada. De modo que en el tramo incial, la carrera sólo se animó con un par de persecuciones.

La más vibrante la libraron Pierre Gasly y Alonso, casi en paralelo durante media vuelta. Desde la curva 2, el asturiano acechó al líder de Alpine, hasta completar una espectacular maniobra a la salida de 130R. Después de sus dos ceros previos, la premisa para Alonso era alcanzar la meta, pero quedaba claro que no iba a andarse con miramientos. Tampoco podía quedarse quieto Lewis Hamilton, con el paso cambiado y gomas duras. El heptacampeón se quitó de encima a Isack Hadjar al final de la recta de meta.

En la vuelta 21, McLaren movió primero sus piezas, llamando a Piastri. El australiano se reincorporó noveno, por delante de Alonso, con la idea de plantear la opción de undercut de Norris ante Verstappen. De inmediato, Red Bull reaccionó con el pit-stop para el neerlandés y McLaren quiso calcar el movimiento. Así que allí estaban los dos favoritos rueda con rueda en el pit-lane. Uno de esos instantes que deciden los campeonatos. Verstappen, por supuesto, no cedió un ápice ante el candidato, que antes de forzar el límite optó por pisar la hierba reseca.

Norris, por delante de Piastri, el domingo en Suzuka.AFP

Los comisarios anotaron el incidente y unos minutos después desestimaron cualquier tipo de sanción. El triunfo debería resolverse con las fuerzas de cada cual con los neumáticos duros, pero mientras tanto Antonelli se daba el lujo de liderar varias vueltas con apenas 18 años. La evidencia de que Mercedes, como en el pasado Mundial, multiplica su rendimiento sobre un asfalto en perfectas condiciones y a baja temperatura. Si Hamilton hizo durar los duros 30 vueltas, el italiano aguantó una más con los medios.

El plan de Williams con Sainz

Sainz también tuvo que estirar su relevo, amontonando giros, habituándose a un coche que aún no ve como suyo. Casi de inicio había perdido la decimoquinta plaza ante Nico Hulkenberg, aunque pronto se quitó ese hierro candente con una magnífica maniobra en la horquilla ante el líder de Sauber. Resultaba discutible la estrategia de Williams con el madrileño, que tenía 20 vueltas por delante para llegar a meta con los blandos.

Carlos había intentado ayudar a Albon, taponando a duras penas a Hadjar, pero ahora se veía frente a un plan de muy cortas miras. Ya se había saltado la última chicane, aunque los jueces no considerasen pertinente la investigación, pero a la hora de la verdad, lo más valioso que pudo aportar fue un adelantamiento ante Liam Lawson, utilizando el DRS en la recta principal, y un amago de vuelta rápida, más tarde frustrado por Antonelli (1:30.965).

De igual modo, el domingo debió de hacerse eterno para Alonso, incrustado en la undécima posición. Sin opciones de atrapar al Haas de Oliver Bearman, pero con sobrada firmeza para mantener a raya a Yuki Tsunoda. Ganar dos posiciones, desde la decimocuarta en la parrilla, se antoja una pobre recompensa para el segundo piloto de Red Bull, aunque bien sabemos ya de lo odiosas que resultan ciertas comparaciones.

5 Apr 25 kpd

El pase de Isack Hadjar a la Q3 con el cinturón apretando en la entrepierna: “Fue una pesadilla”

Desde el inicio de la Q1, las conversaciones de radio entre Isack Hadjar y su ingeniero, Pierre Hamelin, versaban sobre un único tema. "Sigo con el mismo asunto, sigo con el mismo asunto en el cockpit", repetía el piloto de Racing Bulls. Cuando regresó al garaje, las cámaras registraron un gesto de dolor en su rostro, pero sólo más tarde, una vez sellada su segunda clasificación consecutiva para la Q3, el rookie pudo aclarar lo sucedido.

"Fue una pesadilla, tío. Lo superé sin más", explicó Hadjar, víctima de su cinturón de seguridad, demasiado apretado en su entrepierna. "Me di cuenta en la curva 3 y pensé: 'Esto no va bien'. Casi me estrello", añadió el francés, autor de otra fantástica actuación que le permitirá partir desde el séptimo lugar de la parrilla.

Hadjar fue puliendo sus tiempos en Q1 (1:28.278), Q2 (1:27.775) y finalmente la ronda definitiva (1:27.569), donde pudo superar a Lewis Hamilton, Alex Albon y Oliver Bearman. Por no citar a su compañero de garaje, Liam Lawson, decimotercero o Yuki Tsunoda, cuyo estreno en Red Bull se zanjó con una decimoquinta plaza en la parrilla. En cualquier caso, la mayor satisfacción para Hadjar fue haber salido del apuro en la primera tanda. "La verdad es que estoy muy orgulloso de la vuelta que hice en la Q1, con lo que tenía encima", apuntó en los micrófonos de Sky Sports.

"No me puedo concentrar"

De su sufrimiento había quedado constancia a través de la radio. "No sé qué me pasa. ¡Joder!", exclamó a propósito de un problema que había comenzado durante la última sesión libre de la mañana. Cuando Hamelin le conminó a tranquilizarse, con la idea de que ajustar mejor el cinturón en el garaje, Hadjar estuvo a punto de desistir. "No me puedo concentrar, pierdo mucho tiempo en cada vuelta. Simplemente no puedo conducir así". Afortunadamente, los mecánicos de Racing Bulls solventaron el problema en los instantes previos al inicio de la Q2.

Según el artículo 12.7 del reglamento técnico de la F1, el asiento de un monoplaza debe estar "equipado con receptáculos que permitan la colocación de cinturones para asegurar al conductor y uno que permita la colocación de un dispositivo estabilizador de cabeza". Asimismo, este asiento "debe ser desmontable sin necesidad de cortar ni quitar ningún cinturón de seguridad".

Un coche fácil de conducir

Según detalló el francés, cuando pudo librarse del dolor, extrajo todo el potencial del coche y su único error durante la Q3 se produjo llegando a la última curva, donde se dejó una décima. En cualquier caso, Laurent Mekies, team principal de Racing Bulls, puede sacar pecho ante las prestaciones de su VCARB02, un monoplaza equilibrado, cuya configuración resulta incluso sencilla para dos pilotos con muy poca experiencia, como Hadjar y Lawson.

Dos semanas después, Hadjar ha igualado su séptimo lugar de la parrilla del GP de China, donde logró cruzar la meta en idéntica posición. En Sukuza, sólo la previsión de lluvia podría torcer sus planes. "Esto es un buen punto de partida. Si tenemos una salida limpia podríamos sumar más puntos", auguró.

5 Apr 25 kpd

Magistral ‘pole’ de Verstappen en Suzuka, donde Alonso y Sainz sufren lejos del ‘top-10’

A bordo de un coche indomable, líder de un equipo roto por dentro, luchando en notoria inferioridad mecánica ante McLaren, Max Verstappen logró en el GP de Japón una pole para el recuerdo. Otro hito en su leyenda. Inexplicable incluso para su ingeniero de pista, que repasaba los datos sin dar crédito a cómo y dónde había raspaso 12 milésimas ante Lando Norris y 44 frente a Oscar Piastri. Los alaridos de euforia en Red Bull debieron de llegar hasta el garaje de McLaren. Christian Horner tendría que extender un cheque en blanco, porque su campeón, al volante de un monoplaza tan difícil, se ve con opciones de pelear por el quinto título.

No cabe mejor homenaje a Honda en Suzuka, el trazado más especial de la F1. El circuito de los pilotos. Verstappen cerró una vuelta asombrosa, al límite en los tres sectores, igualando con su habilidad el hueco que Norris y Piastri abrían con el motor y la aerodinámica. "Es algo increíble, no lo esperábamos. Supo extraer lo máximo del coche", admitió Horner. Con ese mismo RB21, Yuki Tsunoda partirá decimoquinto en la parrilla.

Este 1:26.983 sobre un firme recién asfaltado otorga a Mad Max la propina de un récord histórico. Su cuarta pole consecutiva en Suzuka, igualando los registros de Michael Schumacher (1998-2002) y Sebastian Vettel (2009-2012). Simplemente inaccesible para el resto, porque Charles Leclerc y George Russell, cuarto y quinto, quedaron a tres décimas. Por no hablar de Lewis Hamilton, mudo ante la radio de Ferrari cuando le solicitaban un feedback por su octava posición.

Quinto incendio del fin de semana

No hay más razones que la del descomunal talento de Vestappen. Quizá no alcance para llevarse la victoria el domingo, pero aporta esa dosis de emoción a un Mundial dominado desde el inicio por McLaren. Un campeonato que se antoja muy largo para Carlos Sainz y Fernando Alonso. Sin opciones de entrar en la Q3, partirán decimosegundo y decimotercero.

En su segundo intento de la Q1 Sainz había rebajado el crono de Alex Albon, pero llegado el momento de la verdad, el británico volvió a poner esas dos décimas sobre la mesa. Como en Melbourne y Shanghai, Carlos sufría para adaptar su conducción a las exigencias del FW47. Su pase a la Q3, objetivo básico, se jugaba en 74 milésimas con el tiempo de corte de Pierre Gasly.

Para ese examen final, quien quisiera repasar los apuntes a última hora, aún dispuso de unos minutos por culpa de una bandera roja. La quinta del fin de semana provocada por el fuego en Suzuka. Por mucho que enfriasen la pradera con algún manguerazo, las chispas de los coches sobre la hierba seca terminaban desencadenando los conatos de incendio.

Sainz, con el W47, el sábado en la 'qualy' de Suzuka.AFP

Hubo una tensa espera, pues, antes de comprobar la cruda realidad. Alonso pudo mejorar su crono (1:27.897), aunque de inmediato fue apartado por Albon y Gasly. La impotencia de Sainz quedó aún más de manifiesto, con el añadido de que los comisarios anotaron su maniobra en la curva 1, donde claramente estorbó a Hamilton. El 0-4 del madrileño ante Albon en las cuatro sesiones clasificatorias, incluida la sprint race de China, no precisa de más comentarios.

Stroll, último

A esa misma inferioridad deberá acostumbrarse Tsunoda. Lejos siempre del ritmo de Verstappen, el ídolo local sufrió un par de sustos en el momento de su vuelta lanzada, por lo que partirá decimoquinto en su estreno con Red Bull. No habrá opción a ese podio que él mismo auguró en las horas previas. No hay piedad para quien titubea en Sukuza. Bien lo saben en Aston Martin.

El intento inicial dejaba a Lance Stroll último y decimoséptimo a Alonso. Una situación casi desesperada para la escudería comandada por Andy Cowell, donde volvieron a establecerse las viejas jerarquías cuando hubo que disparar con fuego real. El asturiano salvó el apuro, entrando decimocuarto, a seis décimas de la cabeza y con casi un segundo sobre su compañero, que sufrió una salida de pista en la rapidísima enlazada de las curvas 5 y 6.

También hubo un abismo en los garajes de Haas y Alpine, con Esteban Ocon y Jack Doohan claramente relegados ante Oliver Bearman y Gasly. En su regreso a Racing Bulls, el tiempo de corte lo registró Lawson, mientras su compañero Hadjar sufría por un misterioso dolor dentro del cockpit.

4 Apr 25 kpd

La alianza con Honda que marcará el destino de Aston Martin: prisas, bandazos y un as de gasolina bajo la manga

Los desafíos a los que se enfrenta Fernando Alonso van más allá de su atribulado arranque de Mundial, plagado de contratiempos y errores. En especial porque no hay garantía de éxito en la arriesgada apuesta de Aston Martin de cara a 2026, cuando el equipo montará, por primera vez, un motor Honda. El fabricante nipón, gran protagonista de este fin de semana en Suzuka, debe impulsar las opciones del asturiano en lo que se prevé su última oportunidad de alcanzar la gloria. Y la escudería de Silverstone tendrá que demostrar que su desmesurada inversión en instalaciones técnicas y fichajes no va a caer en saco roto.

La alianza con Honda añade cierto estrés a Alonso, que aún guarda recuerdo de su trienio negro en McLaren (2015-2017) con aquel recordado lamento: GP2 engine! A esa presión hay que añadir los vaticinios de Adrian Newey, quien a finales de enero advirtió que, con la nueva normativa, el rendimiento del motor influirá más que la aerodinámica. Que el gran gurú del diseño, contratado a golpe de talonario, apunte hacia esa dirección no resulta precisamente alentador.

Tampoco invitan al optimismo los más recientes comentarios filtrados desde Honda. Antes de iniciarse la pretemporada, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), admitió que el desarrollo del nuevo motor de F1 no estaba resultando «tan sencillo» como esperaban. «Nos está costando», añadió para escarnio de Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin, que no ha escatimado recursos a la hora de edificar un proyecto ganador.

«Con algo de retraso»

Unas semanas más tarde, los presagios se enturbiaron un poco más. «Nuestro objetivo es presentar la homologación en febrero», adelantó Tetsushi Kakuda, responsable general del proyecto de Honda en F1. Ese plazo sobrepasa el de la propia pretemporada, cuyas cinco jornadas se celebrarán entre el 26 y el 30 de enero. Por tanto, según las primeras estimaciones, Aston Martin lo tendría casi imposible para montar su flamante propulsor en los referidos test de Barcelona. «Nos estamos coordinando, hablando cuándo tomará cada cual sus decisiones finales y estableciendo un calendario», relató Kakuda.

Estas urgencias de Honda sólo deben achacarse a tantos bandazos recientes. Tras su abandono al término del Mundial 2021, en mayo de 2023 anunció oficialmente su regreso con Aston Martin. Mientras Mercedes y Ferrari proseguían sin descanso con las evoluciones, el parón voluntario del gigante nipón comprometía su futuro a corto y medio plazo. «Como empezamos con algo de retraso, queremos seguir adelante hasta el último momento», añadió Kakuda.

Desde hace meses, Honda anda inmersa en una reestructuración interna, dado que algunos de sus mejores ingenieros acabaron fichando por Red Bull Powertrains (RBPT), la división de motores ideada por Christian Horner. No en vano, el team principal de Red Bull debería sentirse más que agradecido con quienes propulsaron a Max Verstappen a la temporada más dominante de la historia (2023). De hecho, este mismo fin de semana han querido rendirles tributo en Suzuka, cambiando su tradicional azul y bañando el RB21 en rojo y blanco.

Alonso, en el garaje de Aston Martin en Suzuka.ASTON MARTIN

Mientras tanto, Honda intenta compensar sus pérdidas en capital humano con efectivos procedentes de MotoGP. Y como aún queda mucha faena por delante, al trabajo en Sakura, 150 km al norte de Tokio, se ha sumado la fábrica de Milton Keynes, 25 km al este de Silverstone, sede de Aston Martin. Esta proximidad, lógicamente, aumentará la eficiencia. La reconstrucción de lo que ellos mismos se habían empeñado en despedazar debe resolverse lo antes posible.

En cuanto a las notas positivas, resulta indudable que Aston Martin se beneficiará del carácter exclusivo de esta alianza. Cada aportación de HRC UK podrá trasladarse de inmediato a la pista, sin la interferencia de ningún otro cliente o equipo satélite. Estas facilidades deben ayudar al empaquetado del motor en el chasis, uno de los procesos más determinantes y delicados, tal y como pudo comprobar Red Bull en 2019, su primer año con Honda.

A partir de 2026, además de las ya citadas Mercedes y Ferrari, Honda va a tener que competir con RBPT, apoyada por Ford, y Audi, debutante en el Mundial. Para los cinco, el objetivo primordial pasa por optimizar un rendimiento más equilibrado en los V6 turbo de 1,6 litros. Según el nuevo reglamento, a través de la combustión interna sólo podrán desarrollarse 550 CV, mientras el resto, hasta llegar a los 1.000 CV del máximo, deberá proceder de los componentes eléctricos.

Los dispendios de Aramco

Aun asumiendo su inferioridad inicial frente a McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull, Alonso guarda bajo la manga un as que podría marcar la diferencia a partir de 2026. Se trata de la gasolina desarrollada por Aramco. En una nueva era marcada por los combustibles 100% sostenibles, la petrolera propiedad de la familia real saudí parece haber dado con la tecla para Aston Martin. Sin las restricciones del límite de costes, el bicampeón mundial podría encontrar un incremento del rendimiento en torno al 3%. Es decir, 30 CV extra. Honda, que hasta ahora venía trabajando con ExxonMobil, deberá ahora aunar fuerzas con Aramco. Porque sólo Petronas, el suministrador de Mercedes, puede acercarse a sus actuales dispendios.

Por último, tanto en el Campus Tecnológico como en el garaje de Andy Cowell, CEO de Aston Martin, se aguarda con mucha expectación la caja de cambios, el sistema hidráulico y la suspensión trasera, que por primera vez la escudería británica construirá por sí misma.