El apetito de Fernando Alonso, dos décadas después de su primera victoria, sigue intacto en Mónaco. El asturiano cerró el viernes con otra alentadora actuación, que confirma lo apuntado la pasada semana en el GP de Emilia Romagna. Más que su séptimo puesto, a 53 centésimas de Charles Leclerc (1:11.355), otra vez la referencia, el principal motivo para el optimismo en Aston Martin estriba en la ambición de su líder.
Cuatro veces empujó Alonso en busca de otra vuelta rápida y cuatro veces se vio ralentizado. En ese último tramo, el bicampeón intentaba superar los cronos de Isack Hadjar y Liam Lawson, que se habían inmiscuido entre la nobleza. Sin embargo, a la salida del túnel, llegando a la piscina, en esa Nouvelle Chicane donde hasta hace no tanto aún se podía adelantar en Mónaco, Fernando terminó topándose con diversos obstáculos.
“Se les permite saltar la curva 10, sólo por diversión, sin dar más explicaciones. Pueden salir de la pista sin consecuencias, así es como funciona esto”, lamentó Alonso por radio. Una vez se había topado con los Ferrari. Más tarde con otros novatos, poco acostumbrados al vértigo de estas calles. Aunque había liderado la tabla, desde entonces ya no pudo arañar más décimas al reloj.
Stroll, antepenúltimo
Aston Martin estrena en Montecarlo piezas específicas para este circuito, con las que generar mayor carga aerodinámica. Ninguna tan importante, claro, como el alerón trasero. Sin embargo, la atención de Adrian Newey en el garaje parecía centrarse en el ala delantera. Esa zona crítica, junto a las suspensiones y frenos, que cambiará por completo a partir de la próxima semana en Montmeló.
Las aportaciones del gurú del diseño parecen sentirse también en un trazado tan particular como Mónaco. Al menos en las manos de Alonso, 62 centésimas más rápido que Lance Stroll, antepenúltimo de la tabla. Ahora queda por juntarlo todo el sábado, donde el ovetense debería batallar con Alex Albon y Carlos Sainz.
Leclerc, a la salida del túnel, el viernes en Mónaco.AFP
El madrileño, con los neumáticos medios, no pasó esta vez de la decimotercera plaza, por detrás de otros favoritos como Max Verstappen, décimo, o George Russell, decimosegundo. Mad Max, segundo por la mañana, sabe esconder sus bazas. Poco importa que el viernes eluda uno de los muros tomando una escapatoria. Las curvas lentas de Mónaco y Singapur se le atragantaron en las dos últimas temporadas, pero nadie osa descartarle.
El desorden clasificatorio, aprovechado por Alonso y los Racing Bulls, deberá aclararse en la qualy más emocionante del año. El dominio de McLaren parece algo desvirtuado aquí, aunque Oscar Piastri cerró la jornada a sólo 38 milésimas de Leclerc. De momento, nadie tose al ídolo local, autor de tres de las últimas cuatro poles en el Principado.
Mike Gascoyne nunca presumió de una vocación muy marcada por la Fórmula 1, pero los azares de la vida le terminaron encauzando hacia el Gran Circo. En 1989, cuando aún redactaba su tesis doctoral en la Universidad de Cambridge, se topó con una revista donde McLaren había publicado un anuncio para contratar personal. Ese ejemplar de Flight llevaba ya tres meses en la calle, pero aun así Gascoyne quiso probar suerte. Apenas unas semanas después obtubo un puesto como aerodinamicista en el MP4/5 de Alain Prost y Ayrton Senna. De allí pasó a Tyrrell, Sauber y Jordan, antes de ser reclutado en 2001 por Flavio Briatore, el propietario de Benetton. Un año más tarde se convirtió en director deportivo en Renault, para quien diseñó el coche con que Fernando Alonso firmó su primera victoria (GP de Hungría 2003). "En realidad nunca quise ser un personaje mediático o un ingeniero muy valorado. Me interesa mucho más lo que hago ahora, construir mi empresa y, con algunos de los proyectos de defensa que estamos llevando a cabo, ver si puedo ayudar a Ucrania y a su gente a defenderse y cuidarse. Y ayudar a Europa a defenderse", cuenta Gascoyne.
Entre esos planes, ninguno tan osado como el SkyShark, un dron concebido para misiones de inteligencia y ataque, en escenarios de batalla complejos, con ausencia de señal GPS. Es la nueva joya de la corona de MGI Engineering, la empresa fundada por Gascoyne hace más de dos décadas. El pasado 11 de julio, el SkyShark fue probado en el Aerodrómo de Enstone, precisamente junto a la fábrica de Renault donde Gascoyne diseñó el R23, el monoplaza con el que Alonso conquistó su primer triunfo el 24 de agosto de 2003. "Cuando me incorporé a Benetton en 2001 empezamos a formar un equipo y ese grupo, aunque yo me marchase a Toyota en 2003, fue el que se proclamó campeón en 2005 y 2006 con Fernando. De modo que 2003 fue sólo un paso en el camino", rememora.
En compañía de Tim Densham, responsable del diseño, y Bob Iley, jefe de aerodinámica, Gascoyne puso la primera piedra sobre la que se sustentaría el imperio de Briatore. Por tanto, no es de extrañar que en aquella época, el playboy italiano compartiese confidencias con su director técnico. De hecho, durante la primera visita de Alonso a las instalaciones de Enstone, el asturiano sólo se reunió a solas con ambos. "Lo que hizo especial a Renault fue el equipo que habíamos formado", reitera Gascoyne. "El coche era simplemente una parte del todo. Fue un buen desarrollo del B201 de Benetton, que empezó siendo un desastre durante la primera mitad de temporada, y del R202 de Renault, con el que ya conseguimos podios de forma regular".
"no iría a la guerra con Flavio"
Hoy, 22 años después de aquel domingo de gloria en Hungaroring, el rostro del británico aún se ilumina al recordar a los viejos camaradas. "Probablemente no iría a la guerra con Flavio, porque no creo que esté realmente dispuesto a luchar en Ucrania. Fernando, por su parte, es un tipo muy guay, pero muy duro en lo que respecta a las carreras, así que no me importaría tenerle a mi lado en cualquier situación", concluye, con una media sonrisa. En cualquier caso, las misiones suicidas del SkyShark cerca de Pokrovsk no han de tomarse a la ligera en MGI. «No voy a dar nombres, pero tenemos dos o tres expertos en defensa. Uno militó 10 años en la unidad de Fuerzas Especiales (SAS) e hizo muchas cosas de las que no habla. El otro trabajó tanto en el SAS como en el Servicio Secreto», desliza.
El SkyShark, que puede alcanzar velocidades de 450 km/h y destruir blancos situados a 250 km, entrará en combate los próximos días en el frente de Ucrania. Según Gascoyne, el gobierno de Volodimir Zelenski ya ha mostrado interés en su producción, con un precio por unidad que rondaría los 67.000 euros. El otro modelo de MGI Engineering es el TigerShark, un dron más pesado, de largo alcance, que supondría una alternativa a los grandes misiles, con un precio en torno a los 500.000 euros. "Diseñamos vehículos ligeros de alto rendimiento para nichos de mercado, ya sea para uso militar, para drones o para deportes de motor. Y eso es precisamente la F1: diseño de vehículos de alto rendimiento para nichos de mercado", recalca Gascoyne.
El SkyShark, durante una de sus pruebas.MGI
Por supuesto, la Fórmula 1 y la industria de guerra cuentan con numerosos vasos comunicantes. No sólo por la incesante búsqueda de las mejoras, las optimizaciones aerodinámicas, la distribución del peso o la eficiencia de los motores. Se trata, en definitiva, de traspasar los límites, en velocidad, precisión o innovación. Sin embargo, lejos de adoptar la tradicional perspectiva del paddock como un río plagado de pirañas, Gascoyne prefiere ampliar el foco. "No creo que la F1 sea especialmente difícil. En cualquier negocio hay personas con las que no resulta fácil tratar. También situaciones legales y contractuales complicadas, así que no creo que la F1 sea especialmente delicada. Simplemente es un mundo muy mediático, sometido a infinidad de comentarios, pero no lo veo diferente al resto de industrias", subraya.
En realidad, MGI se ha resistido a cualquier cambio radical. De hecho, como empresa consultora sigue trabajando en el motorsport, con deportivos eléctricos de alta gama y un modelo que bate récords de velocidad. Sólo en los dos o tres últimos años ha apostado por los productos aeroespaciales ligeros y con materiales compuestos, entrando en la tecnología de los drones y los vehículos autónomos. "Tomamos esta decisión por la situación política mundial y la guerra en Ucrania. Muchos de los proyectos de drones están impulsados por requisitos de defensa", añade.
El TigerShark, junto a uno de los F1 de Gascoyne.MGI
La mentalidad de un ingeniero de F1, que resuelve problemas complejos con rapidez y creatividad, se adapta perfectamente a la tecnología militar. De modo que las sinergias fluyen con armoniosamente. Al igual que un monoplaza, los drones requieren materiales ligeros, propulsores potentes y navegación precisa. En cuanto a las dificultades, los test con estos artefactos resultan tan arduos como los que presenta cualquier circuito. "Hay que garantizar la seguridad y asegurarse de que no se produzcan accidentes, pero en este momento la normativa es prohibitiva. Hasta hace unos meses, en España resultaba todo mucho más fácil. Probarlo allí fue realmente productivo para nosotros"; admite Gascoyne, en referencia a las pruebas del pasado mayo en el BCN Drone Centre, situado en la localidad barcelonesa de Moià.
"Toda Europa tiene un problema de exceso de regulación en lo que respecta a las pruebas de prototipos de drones, así que si queremos ser competitivos en el mercado mundial debemos tener mucha menos regulación o una carga administrativa mucho menor en materia de regulación», finaliza el ingeniero británico.
Un incidente en la curva 6 de Albert Park provocó el primer abandono de Fernando Alonso en 15 años por culpa de un error propio. "El incidente vino de la nada. No me he ido más largo que en otras vueltas, sólo encontré con una montaña de grava en mitad del circuito y he trompeado", analizó el líder de Aston Martin. Desde el GP de Bélgica 2010, también bajo la lluvia, el bicampeón no sufría un abandono en plena carrera atribuible a un fallo de pilotaje.
Lo sucedido, para Alonso, representó "una sorpresa", ya que según su versión, nunca pisó "fuera de la pista". "No hice una línea diferente, pero me encontré mucha grava y perdí el coche. El diseño de la curva 6 no es el mejor, aunque sea lo mismo para todos", reveló el doble ganador en Le Mans.
El citado infortunio se produjo a 25 vueltas para el final, cuando intentaba mantenerse lejos del DRS de Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) y perseguía a Pierre Gasly (Alpine). En ese momento, el AMR25 mantenía el cuarto mejor ritmo de los supervivientes en Albert Park. "En cada vuelta que pasaba por ahí, esa gravilla ha sido como un fantasma y me ha jugado una mala pasada otra vez", reveló Alonso.
"Puntos débiles" que "solucionar"
Hay que remontarse al GP de Malasia 2013 para recordar otro abandono tras salida de pista de Alonso, aunque aquella fue atribuible a un impacto previo contra Sebastian Vettel. En épocas más recientes, el mayor error de Fernando databa de la sprint race del GP de Bélgica 2023, cuando en la quinta vuelta sufrió un trompo a su llegada a la zona de Pouhon.
De todos modos, el español no tuvo reparos en mostrar cierto escepticismo sobre sus opciones de acabar entre el top-10 en Albert Park. "No sé si iba a poder aguantar el punto", admitió ante los micrófonos de DAZN. "Hay algunos puntos débiles en el coche que debemos solucionar, pero si hacemos un buen fin de semana, parece que esta temporada podremos puntuar", añadía en el comunicado hecho público por su equipo.
En apenas cinco días, el AMR25 deberá someterse al exigente examen del circuito de Shanghai, donde en 2024 arrancó tercero en la parrilla, aunque sólo pudo cruzar la meta en séptima posición. Después de las malas sensaciones del viernes en Melbourne, Aston Martin viaja a China con la tranquilidad de los ocho puntos sumados por Lance Stroll, que remontó desde la decimotercera plaza de la parrilla hasta la sexta en la meta.
Se trata de la mejor actuación del canadiense desde el GP de Australia 2024. "Un gran modo de empezar el año", valoró Andy Cowell, CEO de Aston Martin. "Lance hizo una carrera excelente Aprovechó al máximo cada oportunidad y no puso una rueda fuera de su sitio en toda la carrera. Nuestras decisiones estratégicas desde el muro fueron muy acertadas", añadió el máximo responsable de la escudería de Silverstone.
El 22 de junio de 2008, pasadas las once y media de la noche, Cesc Fábregas enfiló hacia Gianluigi Buffon para afrontar su primer penalti en seis años. Luis Aragonés le había elegido como quinto lanzador y el centrocampista del Arsenal, pese a su palmaria inexperiencia en las tandas, quiso responder a la confianza. Durante los entrenamientos solía chutar a la derecha del portero, el mismo lado que eligió el capitán de Italia para lanzarse. Sin embargo, en el último instante, Fábregas cambió su disparo. Ahí viró, para siempre, la historia del fútbol español. Ese gol en Viena no sólo acabaría con la maldición de los cuartos, sino que supuso el preámbulo de una época inigualable, con dos títulos de Eurocopa y otro en el Mundial de Sudáfrica. Hoy, pocas horas después de la gesta en Stuttgart, España se prepara para emular aquellos días de gloria.
El cabezazo de Mikel Merino guarda indudables paralelismos con la semifinal del Mundial 2010. Durban, escenario de la derrota inaugural ante Suiza, no suscitaba precisamente buenos augurios y el rival, tras desintegrar a Inglaterra y Argentina, provocaba pavor. España nunca había ganado a Alemania en sus tres cruces previos en una Copa del Mundo. Se había desbordado la expectación ante la primera semifinal de La Roja, justo siete décadas después de aquel cuarto puesto en Brasil. Luis Rubiales, presidente de la AFE, contaba que le pidieron 1.800 euros por una noche de hotel. Cifra acorde a lo que todos ven como una final anticipada. En esas costas del Índico, infestadas de escualos, será Carles Puyol, El Tiburón de Andrés Montes, quien ejerciese de héroe.
La baja por lesión de Thomas Müller supone un alivio y la novedad de Pedro en el once, una desesperación para Joachim Löw. Durante más de una hora, al fútbol de alta escuela, al hoy casi denostado tiqui-taca, Alemania apenas opuso un disparo de Toni Kroos. Apenas unos minutos más tarde, Xavi se prepara para botar un saque de esquina desde la izquierda. Puyol ya ha acordado en la víspera con Vicente del Bosque que pretende repetir la estrategia del Barça. La misma que dio réditos en el Bernabéu dos meses antes durante el 2-6. Sergio Ramos debía arrastrar a los defensas en el primer palo. Del resto se ocuparía él: "Tú ponla, que entro en carrera. O marco o un alemán entra dentro de la portería".
Apelación a La Furia
Hasta entonces, nuestra única victoria en un gran torneo ante la Mannschaft se había concretado gracias al flequillo de Antonio Maceda. Fue en la Eurocopa de 1984, sólo tres días después de que un error suyo facilitase el gol de Antonio Sousa para Portugal (1-1). El segundo empate complicaba en extremo las opciones de alcanzar las semifinales porque ya sólo quedaba medirse a la vigente campeona de Europa y finalista del Mundial. Poco antes del descanso, Harald Schumacher detuvo un penalti a Lobo Carrasco. El más difícil todavía en el Parque de los Príncipes para la flor de Miguel Muñoz.
Santillana y Maceda, tras el gol del triunfo en París.UEFA
El empate sólo valía si Rumanía tumbaba a los portugueses. En el minuto 81 hubo un momento de zozobra, cuando los chicos entendieron al revés las noticias que llegaban desde Nantes. Había marcado Nené, así que sólo quedaba apelar a La Furia. Maceda dejó sus obligaciones como líbero en busca del último cartucho, servido por Juan Señor desde la derecha. Aquel cabezazo en plancha sólo pudo rozarlo el guardameta del Colonia.
Según confesaron los protagonistas, hasta Luis Miguel Arconada esbozó la mejor de sus sonrisas durante los festejos del 1-0. Josep Lluis Núñez, responsable financiero de la Federación, había acordado una prima de un millón de pesetas por alcanzar la penúltima ronda. El triunfo ante Dinamarca en los penaltis y aquella infausta final perdida ante Michel Platini.
Minuto 115 en el Bernabéu
Justo dos décadas antes, el ambiente en el Bernabéu, aquel 17 de junio de 1964, distaba mucho de la normalidad. En primer lugar, porque el Jefe de Estado, que por la mañana había recibido en El Pardo a altos cargos de su Ejército, no tuvo a bien acudir finalmente al palco. Además, Televisión Española retransmitía en directo esa semifinal, lo que terminó disuadiendo a la afición. Poco más de media entrada a las ocho de la tarde en Chamartín. La balbuciente Eurocopa, en su segunda edición, aún no había calado entre la gente.
Hungría ya había jubilado a Ferenc Puskas, Zoltan Czibor y Sandor Kocsis, pero contaba con jugadores de la talla de Ferenc Bene y Florian Albert. Bene, extremo derecha, anotaría 12 goles en cinco partidos en los Juegos de Tokio para el oro olímpico magiar. Albert, apodado El Emperador, ganaría el Balón de Oro en 1967. España se había concentrado a las afueras de Hoyo de Manzanares, bajo el mando castrense de José Villalonga.
El once de España, en la semifinal de 1964 ante Hungría.
Una de sus decisiones más controvertidas fue sentar a Paco Gento para dar entrada a Carlos Lapetra, pero arriba contaba con un rematador como Marcelino y el descomunal talento de Amancio. Tres semanas después de la lúgubre final de la Copa de Europa ante el Inter, la estrella del Real Madrid se redimió con una aparición en el minuto 115. Un córner de Lapetra, un cabezazo de Marcelino y su pícara aparición para el 2-1 que otorgaba billete a la final ante la abyecta Unión Soviética.
