Un arranque muy exigente en la región del Piamonte, dos contrarrelojes muy respetables -para un total de 68,2 km- y una última semana con la habitual dureza montañosa, incluidas dos jornadas de más de 200 km cada una. El recorrido del Giro 2024 se hizo oficial ayer en Trento ante la atenta mirada de Primoz Roglic, vigente vencedor, cuya presencia en la salida del próximo 4 de mayo se antoja más que dudosa. Su vacío podría ser ocupado por Tadej Pogacar, dispuesto a incluir la Corsa Rosa en su agenda, con el anhelo de alzar el trofeo el 26 de mayo en la meta de Roma.
A nivel cuantitativo, la 107ª edición del Giro se compendia en 3.321 km, con 42.900 metros de desnivel acumulado. Desde lo cualitativo, en cambio, la carrera ha dado un paso atrás en cuanto a dureza. Tras las abruptas cancelaciones y recortes en los colosos dolomíticos de las últimas ediciones, RCS Sport se ha decantado esta vez por un mayor peso para la media montaña. En la línea de la Vuelta y el Tour, la ronda italiana ha reducido el kilometraje diario con la idea de potenciar la emoción. Finalmente, sólo cuatro jornadas superarán los 200 km, con la mayoría rondando los 170 km.
Además, la carrera obviará en esta ocasión sus grandes cimas (Mortirolo, Gavia, Zoncolan, Giau) para dar paso a nombres menos con menos leyenda como Prati di Tivo, Livigno o la doble ascensión al intimidatorio Monte Grappa, con 18,2 km al 8,1%. Asimismo, el Passo Stelvio, cima Coppi con sus 2.757 metros de altitud, se antoja mucho más descafeinado, ya que se coronará a 150 km de la línea de meta, situada en Santa Cristina Valgardena.
Seis llegadas en alto
Esa llegada al Monte Pana, tras la segunda jornada de descanso, será uno de los momentos donde se dilucidará la suerte del Giro. Sólo dos días antes, la 15ª etapa, tras un fugaz paso por territorio suizo, acabará en Livigno, a 2.385 metros sobre el nivel del mar. La 17ª etapa incluye el Passo Brocon, una dificultad montañosa inédita desde la década de los 50, mientras la 19ª acabará en la Cima Sappada, donde Stephen Roche decantó su triunfo en el Giro de 1987. En total, seis jornadas con final en alto.
El variado menú del Giro, por supuesto, se completará con dos cronos de entidad, tan cruciales o más que la montaña. En la séptima etapa, el viernes 10 de mayo, los favoritos marcarán las primeras diferencias camino de Perugia. Tras un tramo inicial totalmente llano, los últimos siete kilómetros en la ascensión a la capital de Umbría, se antojan de lo más excitantes. El segundo esfuerzo será aún más cautivador, con 31 km vertiginosos camino del Lago di Garda, donde los especialista rodarán a una media en torno a los 55 km/h.
Asimismo, el Giro recuperará el sterrato, otro de sus elementos distintivos, del que había prescindido en las últimas ediciones. Para ello, en la sexta etapa, afrontará algunos de los tramos sin asfaltar de la Strade Bianche, la clásica de marzo. A través de esos 12 km de caminos blancos, por la zona de Siena, ningún favorito podrá permitirse un despiste.
Durante la semana inicial habrá también hueco para la nostalgia, con la llegada al Santuario di Oropa, para conmemorar el 25º aniversario de aquel inmortal ataque de Marco Pantani. Por no olvidar la ascensión, en la primera etapa, al Colle di Superga, como homenaje, 75 años después, a las víctimas de la tragedia aérea que frustró la historia del Grande Torino.
Hasta este fin de semana, sólo Michael Schumacher (Silverstone 2012) y Lewis Hamilton (Singapur 2017) habían alcanzado las 60 victorias en la Fórmula 1. A Max Verstappen aún le queda trecho para equipararse con los heptacampeones, pero ya cuenta con otro récord más en los libros de la Fórmula 1. Sin la tremenda superioridad mecánica de hace no tanto, Mad Max ganó en Montreal porque se equivocó menos que Lando Norris y George Russell, sus compañeros en el podio. Y eso, sobre las endemonionadas condiciones del asfalto, tuvo su mérito. Pregunten, si no, a Fernando Alonso, empeñado en sostenerse entre los mejores con su sexto puesto, justo por delante de Lance Stroll.
Entre los charcos y los surcos secos, en un domingo donde cada titubeo se penalizaba con un par de posiciones, Verstappen lo hizo más fácil que el resto. También Red Bull, con un plan estratégico más riguroso que McLaren. Los 25 puntos de Montreal, sumados al estrepitoso fiasco de Ferrari, duplican su ventaja en el Mundial. Alonso, por su parte, ya se daba por satisfecho nada más cruzar la bandera a cuadros: "Fue una carrera muy difícil, que salvamos lo mejor que pudimos".
Desde la misma salida, que la FIA había validado sin recurrir al safety car, hubo sobradas razones para multiplicar las precauciones. Poco hubo de reseñable cuando se apagó el semáforo, salvo el adelantamiento por fuera de Alonso a Daniel Ricciardo, más el toque en la curva 2 entre Sergio Pérez y Pierre Gasly. Haas fue el único que asumió el riesgo de los neumáticos de lluvia extrema. Kevin Magnussen, desde la decimocuarta plaza y Nico Hulkenberg, desde la decimoctava, nada tenían que perder. Sólo implorar al cielo para que siguiese lloviendo. En ocho vueltas, ambos recuperaron 10 posiciones, antes del paso por boxes del danés. Asomaban los primeros rayos de sol y todos aprovechaban los primeros carriles de las trazadas.
"Esto es por lo que sucedió en Miami"
Verstappen se acercaba con prudencia a la cabeza, sin aviesas intenciones y fuera del alcance de los McLaren. Hasta que un error en la decimoséptima vuelta, poco antes de que se permitiera el DRS, empezó a cambiar el panorama. Norris aprovechó las facilidades en la última chicane, antes de marcharse como un disparo hacia Russell. Su precisa maniobra debió de desesperar al británico. De otro modo no se explica su calamitoso fallo, que le regalaría la posición a Verstappen.
Los radares llevaban ya un rato anunciando con insistencia el regreso del agua. No faltaban alicientes cuando Logan Sargeant estrelló su Williams en una zona demasiado peligrosa. Tanto como para hacer inevitable el safety car. Un golpe de fortuna para Red Bull, que ordenó el inmediato paso de Verstappen por boxes, mientras McLaren no acertaba a cumplir con Norris. Donde las dan las toman, pensaron en la escudería austriaca. "Esto es por lo que sucedió en Miami", recordaron a Mad Max, que había perdido aquella victoria frente a Norris por otro coche de seguridad.
Con más de la mitad de carrera por delante, Verstappen atrapaba al fin la primera plaza. En la elección de las últimas gomas, a la espera del momento idóneo para retirar las de mojado, se resolvería todo. El primer envite, totalmente a la desesperada, lo lanzó Ferrari con Charles Leclerc, perdido en las profundidades. Una avería en el motor provocaría su retirada.
Hubo que esperar un poco más para el primer órdago serio, de Mercedes con Lewis Hamilton. Por entonces, la zona más resbaladiza se situaba en las curvas 1 y 2, aunque el resto del circuito tampoco permitía la mínima indecisión. Sólo alguien heterodoxo como Alex Albon podía animarse a una maniobra tan genial ante Esteban Ocon y Ricciardo, justo antes de la recta de meta. El resto, incluidos los favoritos, debían conformarse con subsistir.
Alonso se había batido rueda con rueda frente a Hamilton, equiparando sus cronos con los de los favoritos. Tanto empeño quedó devaluado por los mecánicos de Aston Martin, con 4,3 segundos en el pit-stop. En su regreso a la pista, el asturiano ya se temió lo peor: "Quizá deberíamos haber montado las gomas para seco". Dos minutos después, cuando le confirmaron el parte meteorológico, Fernando supo que las 19 vueltas que le quedaban con el intermedio de lluvia se harían largas.
en busca del 'overcut'
Red Bull emuló de inmediato a Mercedes, mientras McLaren mantuvo a Norris, en busca del overcut. Había escasísimo margen entre ambos y así quedó patente en la reincorporación del británico. A la desesperada, con el coche cruzado, buscaba tracción Lando por el carril seco. No hubo suerte para la gente de Woking. Aun sin poder acercarse a los pianos, Verstappen se perfilaba como gran favorito. Tampoco el último safety car truncaría sus opciones.
La neutralización, en este caso, debió atribuirse a Carlos Sainz, con una pifia en la curva 7 que dejaría fuera de combate a Albon. Aunque supo sacar el Ferrari de la pradera empapada, nada quedaba ya por delante para el madrileño. Este doble abandono, apenas un par de semanas después del confeti en Mónaco, deja muy tocada a la gente de Maranello. Tampoco Sergio Pérez recordará con nostalgia un domingo donde acabaría sin alerón trasero. El bagaje de Checo en las tres últimas citas se reduce a los cuatro puntos de Imola.
Hace menos de dos semanas, Carlos Sainz se retorcía de dolor en un hospital de Jeddah, víctima de una repentina apendicitis. Los médicos tuvieron que operar de urgencia con una paroscopia que no sólo iba a apartar al madrileño del GP de Arabia Saudí, sino que también comprometía sus opciones en la siguiente carrera, la tercera del Mundial. El GP de Australia llegaba demasiado pronto, pero él sólo pensaba en mantener su asiento en Ferrari. Había que actuar con la mayor diligencia. Era el momento de abordar una recuperación exprés que finalmante le ha conducido a la segunda posición de la parrilla en Melbourne.
Hay varios protagonistas en este pequeño milagro de Sainz, aunque ninguno ha jugado un papel tan decisivo como su propio tesón. Porque Carlos se presentó el jueves en Albert Park con dos kilos menos de musculatura y síntomas de evidente debilidad. Las molestias se agudizaron durante la última sesión libre de la mañana, pero incluso así logró liderar la Q1 y la Q2 con regularidad. Y únicamente cedió la pole ante Max Verstappen por 27 centésimas.
Sainz ha apurado los plazos en Melbourne junto a Pierluigi Della Bona, su fisioterapeuta, más otro especialista que viajó a propósito desde España. El primer objetivo pasaba por trabajar en una cámara hiperbárica que acelerase la curación de su herida. Porque este artefacto, muy popular entre los futbolistas de elite, ofrece óptimos resultados en cuanto a oxigenoterapia. Con más sangre rica en oxígeno, disminuye la hinchazón y aumenta la protección contra las infecciones. Además, sus evidentes beneficios aún pudieron potenciarse gracias a otro dispositivo traído desde España.
Ondas de radiofrecuencia
Se trata de una máquina, más pequeña y manejable, desarrollada con la tecnología INDIBA. Sainz ha recurrido a ella cada vez que disponía de un momento libre, fuese por las noches en el hotel o a primera hora en el circuito. Se trata de una técnica no invasiva a base de ondas de radiofrecuencia que desencadena respuestas naturales de regeneración. Tanto en la reabsorción del edema como en la mejora de la cicatriz. Incluso logra un efecto analgésico para el dolor postoperatorio.
Este proceso ha supuesto la primera prueba de fuego para Della Bona, quien se estrenó hace unos meses con Sainz, ocupando el puesto de Rupert Manwaring. El italiano ha tenido que controlar el ímpetu de Carlos, reduciendo a la mínima expresión los ejercicios en el gimnasio y controlando cada movimiento de la zona afectada. Por supuesto, las pesas quedaron fuera de la ecuación. Asimismo, el control de la dieta ha sido fundamental, dada la pérdida de masa muscular. Hay que recordar que, tras varios años de colaboración, Manwaring decidió iniciar el pasado invierno una nueva etapa profesional junto a Max Verstappen.
Pese a la irreprochable labor de los doctores en el King Fahd Hospital de Jeddah y el mimo de los recuperadores, la herida en la zona abdominal complicaba la conducción. Especialmente en el reducido habitáculo de un Fórmula 1. Por tanto, los ingenieros de Ferrari tuvieron que hacer algunos cambios en el asiento, el pedal del freno y el cinturón de seguridad. El objetivo era que la hebilla no rozase uno de tres pequeños orificios de la cirugía, situado a la altura del ombligo. Por último, los hombres de Frédéric Vasseur añadieron un material blando, semejante a una esponja, para absorber algo de presión en el centro del abdomen.
"Podríamos tener una oportunidad"
La disciplina espartana de Sainz a lo largo de estas dos semanas ha sorprendido incluso a sus más cercanos, asombrados por la respuesta del piloto en la qualy, donde marcó los mejores cronos en la Q1 y la Q2. Hasta ahora el único piloto de la actual parrilla que había vivido una situación similar fue Alex Albon, que necesitó una semana más de convalecencia para disputar el GP de Singapur de 2022.
En el entorno del madrileño admiten que sigue lejos de su plenitud física. A los episodios de fatiga se suceden las molestias al volante del SF24, el único coche que durante las dos primeras carreras ha podido acercarse, aunque sea de lejos, a Verstappen. Hoy aguardan 58 vueltas (306 km) por Albert Park. El último reto para Sainz, empeñado en dar el callo hasta su último día de rojo. "Necesito estar al 100% para batir a Max. Voy a darlo todo para hacerlo, porque ha pasado tiempo desde mi victoria en Singapur y él se ha mantenido desde entonces en un escalón superior", valoró en la rueda de prensa de la FIA.
El rendimiento de la gama más blanda de los Pirelli volverá a resultar clave para quien ose poner en dificultades al tricampeón mundial. Pese a su mala racha en suelo australiano, donde nunca pasó del octavo puesto y el año pasado recibió cinco segundos de sanción tras un toque con Fernando Alonso, Sainz envió advertencia: "Si hay un fin de semana en el que tenemos buen ritmo es este. Quién sabe. Podríamos tener una oportunidad".
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.