Los 31ºC de la noche en Losail, sumados a la dureza del trazado, provocaron un cóctel explosivo que puso a varios pilotos contra las cuerdas.
Alonso, durante uno de sus ‘pit-stops’, el domingo en Losail.ASTON MARTIN
Las escenas en el parque cerrado no dejaron a nadie indiferente en Losail. La alegría de Oscar Piastri y Lando Norris por el doble podio de McLaren, con el que la escudería de Woking supera ya el medio millar en la historia de la F1, se confundía con una fatiga extrema. “Ha sido una de las carreras más duras de nuestra vida. Y no voy a creer a quien diga lo contrario”, valoró Charles Leclerc, quinto en un GP de Qatar convertido en un cóctel explosivo para los pilotos.
A las 21:00 horas, cuando se apagaron los semáforos, el termómetro aún medía 31ºC en Losail, bañado por una tímida brisa del desierto que no disminuía la sensación de ahogo. Al factor del clima hubo otro condicionante, cortesía de la FIA: los tres pasos obligatorios por boxes para cambiar los neumáticos. “Con las tres paradas tuvimos que ir casi siempre a fondo, así que fueron 57 vueltas de clasificación”, aclaró Piastri.
Entre la nómina de afectados, casi la mitad de la parrilla, destacaba el dúo de Williams. Logan Sargeant, que arrastaba una gripe desde días atrás, debió retirarse por culpa de una deshidratación intensa. Su compañero Alexander Albon sufrió una exposición aguda al calor, por la que fue examinado en el centro médico.
“Tendremos que hablarlo”
“Es frustrante, porque supongo que a través de la televisión probablemente no parecía tan exigente. Pero cuando hay tantos abandonos o algunos terminan tan mal queda claro que en estas condiciones es demasiado peligroso conducir a tanta velocidad”, desarrolló Norris.
A las altas temperaturas y al maltrato sin piedad de los neumáticos, cuya vida debía reducirse obligatoriamente a 18 vueltas, se sumaron las peculiares características de Losail, un circuito con curvas muy cerradas y pianos agresivos. “La próxima temporada, si nos vemos en la misma situación, tendremos que hablarlo entre nosotros”, vaticinó Leclerc sobre este Gran Premio, que acaba de renovar su contrato con la F1 para las próximas 10 temporadas.
Asimismo, el bochorno hizo mella en Esteban Ocon, tal y como él mismo admitió a través de la radio de su Alpine. “Ya os sugerí que me dejárais líquidos. Lo que os dije que en la vuelta 15 tuve que vomitar aquí dentro”, confesó el francés, de nuevo protagonista por las órdenes de equipo en el garaje francés. Otro veterano que admitió sentirse casi enfermo fue Kevin Magnussen, decimocuarto con el Haas.
Sin entrar en profundidades más escatológicas, la nota de cierto humor llevó la firma de Fernando Alonso. “El asiento quema. ¿Podéis hacer algo durante el pit-stop? Echadme agua encima o algo por el estilo”, reclamó por radio el bicampeón mundial. “Hemos sumado buenos puntos, pero ha sido una carrera dura físicamente. De las más duras”, concluyó en los micrófonos de DAZN.
Aún peor marcharon las cosas para su compañero Lance Stroll, undécimo en la meta tras las penalizaciones. El calvario del canadiense comenzó cuando aún restaban 20 vueltas, e incluso reveló que se “desmayaba en el coche”. De hecho, nada más bajarse del AMR-23 acudió a una ambulancia para ser atendido.
“Hemos perdido unos puntillos”
La papeleta de Aston Martin fue otra vez salvada por Alonso, pese a un error poco frecuente que le costó la posición ante Leclerc. “Hemos dejado escapar unos puntillos, porque sin la salida de pista quizás hubiéramos aguantado el quinto puesto. Creo que luego perdimos alguna pieza del fondo”, concedió el ovetense, sin rubor para calificar su fallo como “costoso”.
Tras la pertinente investigación, los comisarios castigaron al bicampeón mundial con una reprimenda, la primera de la temporada, por reincorporarse a la pista de manera insegura. Pese todo, Alonso recortó a 11 puntos la diferencia con Lewis Hamilton, con quien pelea por el tercer puesto en el Mundial.
Uno de los primeros desafíos que Iñigo Pérez (Pamplona, 1988) debió afrontar en el comienzo de esta temporada fue el césped de la Ciudad Deportiva del Rayo Vallecano. La hierba no reunía los requisitos mínimos para un equipo profesional, así que el técnico tuvo que trasladar los entrenamientos al Estadio de Vallecas. Poco parecían interesar aquellas penurias, porque por entonces toda la atención se centraba en James Rodríguez, el fichaje estrella del verano. Sin embargo, el ínfimo nivel competitivo fue relegando al colombiano, que apenas disputó 205 minutos en siete partidos antes de hacer las maletas. Pérez no iba a ceder ante las pretensiones del ex madridista o el pésimo estado de Raúl de Tomás. Tampoco ante Óscar Trejo, su capitán, que sólo ha formado como titular en cuatro jornadas de Liga. El argentino, idolatrado por la afición franjirroja, sólo es siete meses menor que el técnico navarro, el más joven de Primera (37 años). Un tipo que no necesita alzar la voz para imponer su autoridad y que hoy visita el Bernabéu al frente de un Rayo a un paso de los puestos europeos.
«Allí por donde pasa deja una imagen de integridad, de alguien capaz de reunir a gente que quiera hacer camino junto a él. Cuando acabe de triunfar dirán que esto se veía venir, como ahora sucede con Xabi Alonso o Mikel Arteta», cuentan desde el entorno del pamplonés. Sin embargo, a diferencia de los entrenadores de Leverkusen y Arsenal, Iñigo no pudo cumplir las expectativas que había apuntado sobre la hierba.
Desde 2009 a 2022 disputó 87 partidos en Primera, repartidos entre Athletic y Osasuna. A los 34 años, cumplido su último contrato como rojillo, rechazó una oferta del Málaga. Sus horizontes se habían ensanchado. Ya no quería influir en cada partido con su pie izquierdo, sino a otro nivel, más integral. En El Sadar le ofrecieron un hueco en el cuerpo técnico de Jagoba Arrasate. Tras siete temporadas juntos, tres en el Numancia y cuatro en Osasuna, Iñigo ejercía no sólo como la prolongación de Jagoba sobre el césped, sino como su confidente. Sin embargo, una llamada de Andoni Iraola desde Vallecas iba a cambiarlo todo. Los lazos forjados en Lezama, durante su etapa común con Marcelo Bielsa, pesaron lo suyo.
En constante formación
«En el Athletic tuvo una relación muy especial con Marcelo, que continúa hasta hoy. De hecho, Bielsa ya le dijo que cuando finalizase su carrera como futbolista quería guardarle un hueco en su grupo de trabajo», confirman desde el círculo de Pérez. La obsesión de Iñigo por cada detalle, su estricta ética de trabajo y su formación constante, sólo pueden interpretarse como una prolongación de las enseñanzas de El Loco. Iñigo acude cada día a las ocho de la mañana a las instalaciones del Rayo, donde pasa casi 12 horas con su plantilla y sus ayudantes. Entre ellos destaca Adrián López, viejo camarada de Osasuna. A la manera de Bielsa, sólo entiende el oficio desde el compromiso total y el aprendizaje continuo.
Con apenas 21 años, Iñigo obtuvo la titulación de entrenador a través de Kirolene, un centro del Departamento de Educación del Gobierno Vasco donde se imparten enseñanzas de régimen especial de grado medio y superior. Allí se habían graduado, entre otros, Jagoba Arrasate y Gaizka Garitano. Él obtuvo una de las mejores notas gracias a La biomecánica en el fútbol, un trabajo donde analizaba de forma minuciosa cada golpeo, cada remate con el pie o con la cabeza. Grababa todo con una cámara slow motion y señalaba los errores.
«Desde mi primer día junto a él me di cuenta que era alguien diferente, que entendía realmente el juego y veía detalles invisibles para el resto», explica a este periódico Fran Mérida, compañero en Soria entre 2018 y 2020. «Siempre fue alguien muy maduro, responsable, tranquilo, inteligente, muy curioso en todo. Tenía madera de entrenador», desarrolla el ex del Atlético, que hace unas semanas se acercó a Vallecas para seguir un entrenamiento de su amigo.
DENNIS DOYLEGETTY
Siguiendo el patrón de Bielsa, Iñigo no concede entrevistas para no dar privilegio a unos en favor de otros. Su responsabilidad se circunscribe a las ruedas de prensa. «En las distancias cortas siempre ha mostrado un trato muy humano. Y con los periodistas sólo hay que escucharle: la educación con la que afronta incluso las preguntas más incómodas, el modo en que mantiene la calma...», reflexiona Mérida.
Una de las facetas que más ha preocupado siempre a Iñigo es la de las relaciones con el vestuario. En Bilbao ya se matriculó en Psicología y como primer ayudante de Iraola ejerció de nexo entre Andoni y los futbolistas. «Un entrenador debe convencer del mensaje que quiere mandar y si no tiene empatía o feeling, hay poco que hacer. No hay que irse de cañas con los futbolistas, pero cuando hablas has de tener credibilidad y saber enviar los inputs adecuados», relata a EL MUNDO un miembro del staff del Rayo.
«Iñigo tiene la cabeza muy bien amueblada, no le gustan las polémicas. Es un tío muy sencillo, que no trata de buscar tres pies al gato. Cuando le llega un problema trata de afrontarlo y buscar una solución», añaden desde el club presidido por Raúl Martín Presa. Casado, con tres hijos, su sensibilidad dista mucho de la de un entrenador al uso. No se trata solamente de lo aprendido desde la cuna, en el barrio pamplonés de Chantrea, o durante su bachillerato en el colegio Trueba de Bilbao. Entre lo heterogéneo de sus pasiones, sólo citar la filosofía, la poesía o el medio ambiente.
Soria como «sanatorio»
El amor por la naturaleza y los versos de Antonio Machado se exacerbaron en Soria, una ciudad que en 2014 ejerció como «sanatorio», según sus más allegados. A las orillas del Duero llegó después de una difícil etapa en el RCD Mallorca. Apenas unos meses de cesión que él mismo quiso cortar a causa del estrés. «Aquí encontró tranquilidad y cercanía. Era un chico muy educado, se le veía con las ideas muy claras», rememora César Palacios, director deportivo del Numancia. «Se ganaba a todos hablando desde el ejemplo, con valores como la humildad y el respeto», concreta el ejecutivo de un club perdido hoy en la Segunda Federación.
Aquella simbiosis, en la que el entorno ayudó a la hora de potenciar sus virtudes, se actualiza también hoy. En Vallecas cuentan con sobradas razones para dar por buena la traba burocrática que impidió a Iñigo seguir los pasos de Iraola en el Bournemouth. Porque la Federación Española (RFEF) no quiso convalidar su título de Kirolene para obtener la licencia UEFAPro. Tras un inicio titubeante, el Rayo despegó en diciembre con un 0-1 en Mestalla, enlazando nueve jornadas sin derrota, ofreciendo un fútbol muy vertical y vistoso, con permanentes llegadas hasta la línea de fondo, especialmente desde la banda derecha, gracias a Ivan Ratiu y Jorge de Frutos.
Sin embargo, las dificultades se multiplicarán hoy en el Bernabéu, donde el extremo segoviano no podrá jugar tras su roja frente al Sevilla. Tampoco llegan otros dos pilares como Abdul Mumim, lesionado en la rodilla izquierda, y Randy Nteka, con un desgarro en un abductor. Iñigo pretende extender su racha ante el Madrid, a quien arañó sendos empates en sus dos cruces previos. «Tengo mucha fe en estos chicos. Tienen humildad, no hay egos y los resultados llegan gracias a ellos», concluyó Iñigo tras la última victoria, hace un mes frente al Real Valladolid (1-0).
El pasado 24 de febrero Pau Cubarsí fue el único futbolista español que formó de inicio en el Barça ante el Getafe. Tres meses antes, el Sevilla sólo había alineado a Juanlu frente al Villarreal, al igual que el Real Madrid, con la excepción de Lucas Vázquez en el Villamarín. Sin embargo, la tendencia en la nueva Liga que arranca el jueves no se parece en nada a estos casos. Por primera vez en 20 años, el campeonato español contará con menos de 200 futbolistas extranjeros. Horas antes de que el balón eche a rodar en San Mamés, el total ascenderá a tan sólo 197. Un 39,3% del medio millar de inscritos. Una minucia en comparación con los 401 de la Serie A (64,2%) o los 385 de la Premier League (65,4%).
Hay que remontarse a la temporada 2004/05 para encontrar un guarismo tan bajo de jugadores foráneos. Entre los 172 de aquel curso despuntaban Ronaldinho (Barcelona), Juan Román Riquelme (Villarreal) o Ronaldo (Real Madrid). Hoy, el campeonato dirigido por Javier Tebas puede celebrar las incorporaciones de Kylian Mbappé (Real Madrid), Luka Sucic (Real Sociedad) o Julián Álvarez (Atlético), pero la cifra total confirma una curva descendente iniciada hace algo más de una década.
La principal razón de este fenómeno estriba en la pérdida de poder económico. Si el pasado curso la Primera División quedó sexta en el ránking de gasto, con 443,8 millones de euros (22,2 millones de media por equipo), esta temporada el panorama no se antoja muy distinto. Incluso tras la estelar aparición de Julián Álvarez, LaLiga aún sigue sin alcanzar los 450 millones en fichajes. Esa falta de competitividad contrasta con el poder de atracción de la Premier League, que ya supera este curso los 1.500 millones, la Serie A, con más de 700 millones, o incluso la Bundelisga, a un paso de los 500.
Sube la media de edad
La dificultad a la hora de afrontar nuevas operaciones también repercute en la edad media de las plantillas. De hecho, LaLiga es el campeonato más viejo del Top-5 continental, con 26,9 años de promedio. Por encima de la Premier (26,0), la Serie A (25,9), la Bundesliga (25,7) y la Ligue 1 (25,4). Si sirven de ejemplos, el Rayo Vallecano ha tenido que tomar cedidos a Adrián Embarba (32 años) y Gerard Gumbau (29), mientras el Betis ha contratado a Diego Llorente (30), el Alavés a Stoichkov (30) y Las Palmas a Jaime Mata (35). Con presupuestos tan apretados, el futbolista español capaz de competir en la elite termina por imponerse. Más vale experto conocido, que extranjero por conocer. El club canario ha ido incluso un paso más allá pescando en el mercado de Segunda: Viti (Real Oviedo), Iván Gil (Andorra) y Álex Muñoz (Levante).
Por otro lado, los éxitos de España en la Eurocopa y los Juegos Olímpicos refuerzan la creencia de que el trabajo de formación termina dando fruto. Podría parecer una contradicción con los argumentos antes expuestos, pero lo cierto es que el atractivo de las canteras resulta cada día mayor. Al impulso de esos jóvenes se aferraron el curso pasado el Valencia, para su mejor actuación en el último lustro, o el Sevilla, salvado de la quema gracias a Isaac Romero, Kike Salas y Juanlu. La confianza en el filial sigue también guiando al Villarreal, que sólo se ha atrevido a gastar 10 millones en Willy Kambwala, un central francés de 19 años procedente del Manchester United. Dejando a un lado la anécdota de que un recién ascendido como el Leganés fiche a Enric Franquesa, criado en La Masia, a cambio de 90.000 euros, lo cierto es que los filiales de Barça y Real Madrid suponen el mejor caladero para Osasuna, Betis o Getafe.
En cualquier caso, parece fuera de toda duda que la clase media de LaLiga ha perdido un punto de talento diferencial. Ese extra que, en ocasiones, sólo se obtiene a cambio de mucho dinero. Para entender la repercusión del músculo económico en los resultados -y la influencia, por tanto, de los fichajes extranjeros- baste una ojeada al ránking que elabora la UEFA para sus competiciones (Champions, Europa League y Conference League). Si analizamos el coeficiente acumulado de los últimos cinco años, LaLiga ocupa la tercera posición con 89.489 puntos, por detrás de la Premier League (104.303) y la Serie A (90.284). Hace exactamente una década, impulsado por la expansión del gasto, el torneo español lideraba dicha tabla (97.713), muy por delante de la Premier (84.748) y la Bundesliga (81.641).
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
