La natación artística española no deja de dar alegrías en los Mundiales de Singapur y sumó su sexta medalla en la ciudad asiática gracias a la plata conquistada este miércoles por Dennis González y Mireia Hernández en la final de la rutina técnica del dúo mixto.
La pareja española, que firmó una nota de 230,4634 puntos, sólo se vio superada por el dúo ruso, integrado por Mayya Gurbanberdieva y Aleksandr Maltsev, que se proclamaron nuevos campeones del mundo con una puntuación de 233,2100 unidades.
Y es que el tiempo no parece haber pasado para Gurbanberdieva y Maltsev, que en su retorno, seis años después, a la competición, a causa de las sanciones impuestas a Rusia por la invasión de Ucrania, volvieron a ocupar el primer escalón del podio al que ya subieron en los Mundiales de Gwangju 2019.
Un triunfo, eso sí, mucho más ajustado de lo que muchos esperaban, ya que Dennis González y Mireia Hernández se quedaron a menos de tres puntos -2,7466- de los deportistas rusos, que compiten en Singapur como neutrales.
Dennis y Mireia, con la medalla.FRANCOIS-XAVIER MARITAFP
La poderosa interpretación del dúo español, que hizo vibrar a jueces y espectadores con los ritmos urbanos de la rutina ‘hip-hop’, y sobre todo, la sobresaliente ejecución de los nadadores españoles hizo soñar por momentos con la posibilidad de la sorpresa.
Pero finalmente González y Hernández, que en junio pasado se coronaron campeones de Europa, tuvieron que conformarse con la plata, lastrados por el menor grado de dificultad de su ejercicio con relación a la pareja rusa.
Una medalla de plata que permitió a Dennis González, que el pasado miércoles se convirtió en el primer nadador masculino en subir a un podio mundialista en una prueba por equipos, contabilizar su tercera medalla en Singapur, donde ya ha ganado dos platas y un bronce.
Las mismas preseas que suma el ruso Alexandr Maltsev, que a sus 30 años se resiste a ceder el trono de la natación artística masculina al pujante Dennis González, tras colgarse tres oros en la ciudad asiática.
Tras rusos y españoles subieron al podio los italianos Filippo Pelati y Lucrezia Ruggiero, que lograron el bronce con un total de 228,0275 unidades, gracias a su brillante interpretación de la rutina ‘El latido’.
Vuelta a España
Llega el Angliru
LUCAS SÁEZ-BRAVO
@LucasSaezBravo
Actualizado Martes,
12
septiembre
2023
-
19:37Ver 2 comentariosLa victoria de Vingegaard en Bejes, el...
Los desafíos a los que se enfrenta Fernando Alonso van más allá de su atribulado arranque de Mundial, plagado de contratiempos y errores. En especial porque no hay garantía de éxito en la arriesgada apuesta de Aston Martin de cara a 2026, cuando el equipo montará, por primera vez, un motor Honda. El fabricante nipón, gran protagonista de este fin de semana en Suzuka, debe impulsar las opciones del asturiano en lo que se prevé su última oportunidad de alcanzar la gloria. Y la escudería de Silverstone tendrá que demostrar que su desmesurada inversión en instalaciones técnicas y fichajes no va a caer en saco roto.
La alianza con Honda añade cierto estrés a Alonso, que aún guarda recuerdo de su trienio negro en McLaren (2015-2017) con aquel recordado lamento: GP2 engine! A esa presión hay que añadir los vaticinios de Adrian Newey, quien a finales de enero advirtió que, con la nueva normativa, el rendimiento del motor influirá más que la aerodinámica. Que el gran gurú del diseño, contratado a golpe de talonario, apunte hacia esa dirección no resulta precisamente alentador.
Tampoco invitan al optimismo los más recientes comentarios filtrados desde Honda. Antes de iniciarse la pretemporada, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), admitió que el desarrollo del nuevo motor de F1 no estaba resultando «tan sencillo» como esperaban. «Nos está costando», añadió para escarnio de Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin, que no ha escatimado recursos a la hora de edificar un proyecto ganador.
«Con algo de retraso»
Unas semanas más tarde, los presagios se enturbiaron un poco más. «Nuestro objetivo es presentar la homologación en febrero», adelantó Tetsushi Kakuda, responsable general del proyecto de Honda en F1. Ese plazo sobrepasa el de la propia pretemporada, cuyas cinco jornadas se celebrarán entre el 26 y el 30 de enero. Por tanto, según las primeras estimaciones, Aston Martin lo tendría casi imposible para montar su flamante propulsor en los referidos test de Barcelona. «Nos estamos coordinando, hablando cuándo tomará cada cual sus decisiones finales y estableciendo un calendario», relató Kakuda.
Estas urgencias de Honda sólo deben achacarse a tantos bandazos recientes. Tras su abandono al término del Mundial 2021, en mayo de 2023 anunció oficialmente su regreso con Aston Martin. Mientras Mercedes y Ferrari proseguían sin descanso con las evoluciones, el parón voluntario del gigante nipón comprometía su futuro a corto y medio plazo. «Como empezamos con algo de retraso, queremos seguir adelante hasta el último momento», añadió Kakuda.
Desde hace meses, Honda anda inmersa en una reestructuración interna, dado que algunos de sus mejores ingenieros acabaron fichando por Red Bull Powertrains (RBPT), la división de motores ideada por Christian Horner. No en vano, el team principal de Red Bull debería sentirse más que agradecido con quienes propulsaron a Max Verstappen a la temporada más dominante de la historia (2023). De hecho, este mismo fin de semana han querido rendirles tributo en Suzuka, cambiando su tradicional azul y bañando el RB21 en rojo y blanco.
Alonso, en el garaje de Aston Martin en Suzuka.ASTON MARTIN
Mientras tanto, Honda intenta compensar sus pérdidas en capital humano con efectivos procedentes de MotoGP. Y como aún queda mucha faena por delante, al trabajo en Sakura, 150 km al norte de Tokio, se ha sumado la fábrica de Milton Keynes, 25 km al este de Silverstone, sede de Aston Martin. Esta proximidad, lógicamente, aumentará la eficiencia. La reconstrucción de lo que ellos mismos se habían empeñado en despedazar debe resolverse lo antes posible.
En cuanto a las notas positivas, resulta indudable que Aston Martin se beneficiará del carácter exclusivo de esta alianza. Cada aportación de HRC UK podrá trasladarse de inmediato a la pista, sin la interferencia de ningún otro cliente o equipo satélite. Estas facilidades deben ayudar al empaquetado del motor en el chasis, uno de los procesos más determinantes y delicados, tal y como pudo comprobar Red Bull en 2019, su primer año con Honda.
A partir de 2026, además de las ya citadas Mercedes y Ferrari, Honda va a tener que competir con RBPT, apoyada por Ford, y Audi, debutante en el Mundial. Para los cinco, el objetivo primordial pasa por optimizar un rendimiento más equilibrado en los V6 turbo de 1,6 litros. Según el nuevo reglamento, a través de la combustión interna sólo podrán desarrollarse 550 CV, mientras el resto, hasta llegar a los 1.000 CV del máximo, deberá proceder de los componentes eléctricos.
Los dispendios de Aramco
Aun asumiendo su inferioridad inicial frente a McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull, Alonso guarda bajo la manga un as que podría marcar la diferencia a partir de 2026. Se trata de la gasolina desarrollada por Aramco. En una nueva era marcada por los combustibles 100% sostenibles, la petrolera propiedad de la familia real saudí parece haber dado con la tecla para Aston Martin. Sin las restricciones del límite de costes, el bicampeón mundial podría encontrar un incremento del rendimiento en torno al 3%. Es decir, 30 CV extra. Honda, que hasta ahora venía trabajando con ExxonMobil, deberá ahora aunar fuerzas con Aramco. Porque sólo Petronas, el suministrador de Mercedes, puede acercarse a sus actuales dispendios.
Por último, tanto en el Campus Tecnológico como en el garaje de Andy Cowell, CEO de Aston Martin, se aguarda con mucha expectación la caja de cambios, el sistema hidráulico y la suspensión trasera, que por primera vez la escudería británica construirá por sí misma.
Deslizándose entre la grava de la cautivadora Toscana. Volando en el sterrato, esos tramos de tierra que rememoran aquellos caminos que martirizaban a los heroicos pioneros. Ciclismo con aroma antiguo para el lucimiento de Pelayo Sánchez, el asturiano del Movistar, que logró la primera victoria española en la Corsa Rosa'2024 y también en los últimos cinco años.
''Es increíble, una locura. No me lo puedo creer'', exclamó el corredor del Movistar, que superó en un vibrante mano a mano al francés Julian Alaphilippe, dos veces campeón del mundo. Tadej Pogacar mantiene el liderato.
Una victoria y un rival que sirven para consagrar a un ciclista que sólo tiene 24 años y que atesora un amplio margen de mejora. Este año ya había conseguido un triunfo en la Challenge de Mallorca. En la temporada anterior se anotó una etapa en la Vuelta a Asturias.
Alegría inmensa en el seno del Movistar, que necesitaba un éxito como este para recobrar la autoestima y para enderezar una discreta campaña.
Hermoso escenario para presentación de Pelayo Sánchez. En esa esperada etapa del sterrato, que ahora muchos denominan gravel, que no es otra cosa que la habitual tierra prensada de los caminos forestales. La estrategia para afrontar el sterrato es idéntica al de los tramos de adoquines. Hay que ir con decisión y pelear por entrar en las mejores posiciones. Eso genera dosis elevadas de estrés que provocan enganchones y caídas. Un ejercicio de habilidad y de esfuerzo extremo.
La jornada incluyó tres segmentos para exprimir al máximo el esfuerzo. El primero de poco más de 4.000 metros fue inaugurado por un grupo de escapados en el que figuraba Pelayo Sánchez Alaphilippe y el australiano Lucas Plapp (Jayco), con más de un minuto de renta sobre un pelotón que quedó muy fragmentado en el ecuador de la etapa que transcurrió cerca de Siena, principio y fin de la Strade Bianche.
En los primeros pasos por el sterrato, el Ineos de Geraint Thomas aceleró la marcha, con Thymen Arensman marcando el ritmo. Pogacar, que se quedó sólo con dos gregarios, no colaboró en las operaciones de caza. Al esloveno le interesaba mantener viva la escapada.
En el tercer tramo (2.400 metros de subida), a 16 kilómetros de meta, los nervios se apoderaron del pelotón, con empujones y caídas. Con Ineos, otra vez, al comando, y con una ventaja de 1,15 minutos con Pelayo y sus acompañantes. Los tres fugados no escondieron sus cartas, cada uno de ellos intentó escarpase a falta de 20 kilómetros en carreteras estrechas y en permanente subida, con el pelotón reduciendo distancia. Hasta hubo pequeñas broncas, el francés reclamó al Pelayo, que no le sprintara en un repecho. Los últimos 400 metros fueron pletóricos para el asturiano, que se situó a la estela de Alaphilippe y le superó en el último golpe de riñones. Cara de incredulidad para el francés, derrotado por un español sin complejos y que ya ha justificado toda una temporada.
Este viernes, cambio de escenario, con una contrarreloj de 40,6 kilómetros con final en alto. Filippo Ganna tratará de evitar una nueva victoria de Pogacar.
