Por una razón u otra, McLaren no logra redondear una actuación a la altura de su superioridad mecánica. En Bahrein, Oscar Piastri consiguió su segunda pole en cuatro carreras (1:29.841), con clara ventaja sobre George Russell y Charles Leclerc, mientras Lando Norris, a 42 centésimas de la cabeza, decepcionaba con su sexta posición. Demasiado lejos para un aspirante al título, que ahora deberá sujetar a Max Verstappen en la salida.
No hubo novedades en el escenario que hace poco más de un mes ya acogió los test de pretemporada. Desde la segunda sesión del viernes, Piastri venía apuntando mejores maneras que Norris. McLaren dominaba en las rectas de Sakhir, sin que nadie le incomodase. Sólo las bajas temperaturas de la noche otorgaban una baza a Mercedes, que suele optimizar su rendimiento con un asfalto en torno a los 30ºC.
Tampoco debe considerarse como sorpresa el descalabro de Norris, no sólo superado por Andrea Kimi Antonelli, cuarto con Mercedes, sino por de Pierre Gasly. En un fin de semana propicio, con Red Bull fuera de las quinielas para la victoria, Lando desperdició su bala, en la línea de lo ofrecido durante la segunda mitad del Mundial 2024.
La sorpresa de Alpine
Alguna tecla debieron de tocar en Alpine y no sólo con Gasly. A lo largo de toda la sesión, Jack Doohan pudo tutearse con los mejores. Para su desgracia, el novato quedó fuera de la Q3 por tan sólo 17 milésimas. Ese hueco fue optimizado por Carlos Sainz, que al fin se impuso a Alex Albon en una qualy. El octavo puesto del madrileño en la parrilla, por delante de Lewis Hamilton y Yuki Tsunoda debería representar el anticipo de un botín en forma de puntos.
Libraba Aston Martin una pelea con Haas para no ser el peor coche de la parrilla. Lance Stroll, penúltimo en la Q1, sólo pudo mejorar el tiempo de Ollie Bearman. Una puerta se abrió para Fernando Alonso tras el accidente de Esteban Ocon, que había destrozado la trasera de su monoplaza a la salida de la curva 2. Soplaba viento de cola a final de recta y Nico Hulkenberg ya tuvo que hacer equilibrios sobre los pianos para una pequeña gesta en la Q1 a bordo del Sauber (1:31.998).
Los malos presagios apuntados desde el viernes se terminaron confirmándose para el asturiano en la Q2, 65 centésimas más lento que el tiempo de corte establecido por Tsunoda. Aún pudo considerarse un alivio que los comisarios borraran el citado crono de Hulkenberg en la Q1, una decisión que hizo ganar un puesto a Alonso, finalmente decimotercero en la parrilla.
Nunca perdió la fe. Nunca dejó de creer que lo podía lograr. Sólo quiso demostrar lo equivocados que estaban quienes pensaron que nunca sería campeón. Esas críticas, de algún modo, le hicieron sonreír aún más. Porque el principal motor de Lando Norris (Bristol, 1999) fue siempre la diversión y el disfrute. Sólo así pudo sostenerse durante estas siete temporadas en la F1: 11 victorias en 152 carreras hasta alcanzar la cima. El undécimo piloto británico que se proclama campeón del mundo ha tenido que esperar a la última carrera y ha llegado a la cima con sólo dos puntos de ventaja. La gloria para quien ni siquiera quería que le pagasen por conducir en McLaren.
Es el hijo de uno de los hombres más ricos de Inglaterra, así que el dinero nunca ocupó un lugar primordial. La fortuna de Adam Norris supera hoy los 200 millones de libras, pero Lando siempre luchó para encontrar su sitio por méritos propios. Desde la Milfield School, un exclusivo centro privado a razón de 20.000 libras anuales (unos 23.000 euros), hasta su aterrizaje en McLaren en 2019, cuando empezó a trabar amistad con Carlos Sainz. El chico quería demostrar que la inversión había merecido la pena. Que no era una pérdida de tiempo. Que todo llegaría con trabajo duro, dedicación, determinación y sacrificio. Y que jamás iba a pagar por un asiento de F1.
Mark Berryman, su agente desde los 12 años, dice conocerle mejor que su propia madre, nacida en Bélgica, por cierto. Fraser Sheader, el otro socio fundador de ADD Management, también le acompañó desde que era niño en aquella autocaravana. Lando poseía un talento natural y la prensa iba pronto a colgarle la fatídica etiqueta. Sería el heredero de Lewis Hamilton. Al chaval le apasionaba vivir así, confraternizando con los mecánicos, recogiendo el garaje, desmontando su kart después de cada carrera... Sin embargo, aun tras su título de campeón mundial de 2014 necesitaba contactos. Los que le podía facilitarle Zak Brown.
Vínculo con los 'rallies'
El estadounidense se había ganado fama en el paddock por su habilidad para encontrar patrocinadores, así que concertó una reunión con Ron Dennis, propietario de McLaren. A comienzos de 2017 ingresó en la academia de Woking. Apenas 12 meses después tarde compartió asiento con Fernando Alonso en las 24 Horas de Daytona. Su relevo nocturno, bajo la lluvia, dejó boquiabierto al asturiano. Sin experiencia alguna en prototipos, había recuperado 33 segundos en 20 vueltas. Aquella hazaña al volante del Ligier #23 del United Autosports quedaría grabada en la memoria de Alonso. Durante el GP de Gran Bretaña 2021, se intercambiaron los cascos. "Eres una estrella, una estrella de rock", escribió Fernando, poco dado a los cumplidos.
En verdad, su único ídolo durante la niñez había sido Richard Burns, campeón mundial con Subaru (2001). Así que ese vínculo con los rallies le sirvió para ganarse también a la familia Sainz, que presumía del buen rollo en la sociedad Carlando. Tras el salto del madrileño a Ferrari, Norris sufriría un terrible desencanto en el GP de Rusia 2021. Hubiese ganado en Sochi de no ser por su cerrazón a la hora de montar los neumáticos de lluvia. Y aún tuvo que esperar un total de 110 carreras antes de escuchar, al fin, el God save the Queen en el Hard Rock Stadium.
No sólo truncó ese maldito registro de más podios (14) sin victoria, que había arrebatado a Nick Heidfeld, sino que puso fin a la sequía del automovilismo británico, en blanco a lo largo del Mundial 2023. Andrea Stella, team principal de McLaren, subía a lo más alto del podio 12 años después. Se decretó día de fiesta en Miami y Zak tuvo que retrasar el vuelo de regreso. Lando se había presentado el jueves con la nariz hecha un cisco, pero acabaría celebrando con Verstappen a altas horas de la madrugada del lunes. Así funciona esta F1, con los rivales más enconados compartiendo jet privado, reservado y pista de baile.
Dejar atrás a Coulthard
Quería ser el más rápido, pero también el más humano, mostrándose vulnerable frente a las cámaras, hablando con franqueza sobre la presión y priorizando la salud mental. Su modo de acercarse a los fans, con tantos defectos y taras por delante, le han convertido en modelo de conducta para la Generación Z.
Bien que se llamaba a escándalo David Coulthard por ello, antes de que el pasado viernes, Norris le arrebatase su récord de más carreras con McLaren (150). Durante sus nueve temporadas en Woking (1996-2004), el escocés hizo méritos para ser catalogado como uno de los mejores de la historia sin la corona. En 2001 sólo tuvo que rendirse ante Michael Schumacher. Siendo un piloto de la vieja escuela, capaz de sacar el dedo corazón al kaiser en pleno GP de Argentina 1998, su historia guarda curiosos paralelismos con Norris.
Antes de las actuales papaya rules, que tanta polvareda levantaron con Oscar Piastri el año pasado en Bakú o hace dos meses en Monza, Coulthard ya tuvo que ceder el paso para que Mika Hakkinen ganase el GP de España 1997 y el GP de Australia 1998. Los errores con el embrague en las salidas y su complejo de inferioridad frente a Verstappen ya ni siquiera resuenan como ecos del pasado. Norris es campeón por legítimo derecho.
La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.
«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.
Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.
El desafío de Verstappen
Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.
Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.
Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».
Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP
Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.
Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).
Sin bonus por la vuelta rápida
El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.
En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.
2026 y los coches del futuro
El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.
La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.
Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
[embedded content]
El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
