Por una razón u otra, McLaren no logra redondear una actuación a la altura de su superioridad mecánica. En Bahrein, Oscar Piastri consiguió su segunda pole en cuatro carreras (1:29.841), con clara ventaja sobre George Russell y Charles Leclerc, mientras Lando Norris, a 42 centésimas de la cabeza, decepcionaba con su sexta posición. Demasiado lejos para un aspirante al título, que ahora deberá sujetar a Max Verstappen en la salida.
No hubo novedades en el escenario que hace poco más de un mes ya acogió los test de pretemporada. Desde la segunda sesión del viernes, Piastri venía apuntando mejores maneras que Norris. McLaren dominaba en las rectas de Sakhir, sin que nadie le incomodase. Sólo las bajas temperaturas de la noche otorgaban una baza a Mercedes, que suele optimizar su rendimiento con un asfalto en torno a los 30ºC.
Tampoco debe considerarse como sorpresa el descalabro de Norris, no sólo superado por Andrea Kimi Antonelli, cuarto con Mercedes, sino por de Pierre Gasly. En un fin de semana propicio, con Red Bull fuera de las quinielas para la victoria, Lando desperdició su bala, en la línea de lo ofrecido durante la segunda mitad del Mundial 2024.
La sorpresa de Alpine
Alguna tecla debieron de tocar en Alpine y no sólo con Gasly. A lo largo de toda la sesión, Jack Doohan pudo tutearse con los mejores. Para su desgracia, el novato quedó fuera de la Q3 por tan sólo 17 milésimas. Ese hueco fue optimizado por Carlos Sainz, que al fin se impuso a Alex Albon en una qualy. El octavo puesto del madrileño en la parrilla, por delante de Lewis Hamilton y Yuki Tsunoda debería representar el anticipo de un botín en forma de puntos.
Libraba Aston Martin una pelea con Haas para no ser el peor coche de la parrilla. Lance Stroll, penúltimo en la Q1, sólo pudo mejorar el tiempo de Ollie Bearman. Una puerta se abrió para Fernando Alonso tras el accidente de Esteban Ocon, que había destrozado la trasera de su monoplaza a la salida de la curva 2. Soplaba viento de cola a final de recta y Nico Hulkenberg ya tuvo que hacer equilibrios sobre los pianos para una pequeña gesta en la Q1 a bordo del Sauber (1:31.998).
Los malos presagios apuntados desde el viernes se terminaron confirmándose para el asturiano en la Q2, 65 centésimas más lento que el tiempo de corte establecido por Tsunoda. Aún pudo considerarse un alivio que los comisarios borraran el citado crono de Hulkenberg en la Q1, una decisión que hizo ganar un puesto a Alonso, finalmente decimotercero en la parrilla.
Aston Martin eligió Bahrein para poner sobre el asfalto el AMR25. Lejos de Silverstone, habitual escenario de sus filming days, la escudería británica volvió a confiar a Lance Stroll las primeras comprobaciones técnicas, tanto en el volante, como en los pedales y el asiento. Sin embargo, el flamante monoplaza verde no responde a las exigencias del piloto canadiense, sino a las de Fernando Alonso. Los 200 km del lunes en el circuito de Sakhir, con unos neumáticos de exhibición que no sirven para extraer conclusiones sobre el rendimiento del coche, representan únicamente la primera piedra sobre la que asentar, al fin, un proyecto fiable. Esa ha sido la prioridad del bicampeón para el Mundial 2025.
No se trata de ganar carreras, ni de luchar por los podios, ni de mejorar el quinto puesto de 2024, por detrás de McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes. El objetivo inmediato de Aston Martin pasa por encontrar una línea básica de desarrollo. Un camino fiable. Algunas certezas entre la maraña de datos. Para ello ha confiado en Andy Cowell, nuevo CEO del equipo. Aún quedan unos días para que Adrian Newey, el mago de la aerodinámica, se incorpore de forma oficial, así que el gran desafío de Cowell pasa por marcar una pauta. Da igual que se trate de un año de transición, a la espera de la revolución reglamentaria de 2026. Aston Martin precisa pasos pequeños, pero firmes.
Las recreaciones digitales presentadas el pasado domingo dejaban entrever numerosos cambios, desde los pontones, más simplificados y estrechos, hasta la cubierta del motor y el suelo. Durante el shakedown del lunes, esta reestructuración aerodinámica de la que presumía Cowell quedó algo en entredicho. De todos modos, parece evidente que la nariz del morro será más afilada y la tapa superior se cerrará en forma de una prominente aleta de tiburón. Además, el sistema de refrigeración se abrirá a través de unas llamativas branquias. Un concepto muy similar al ofrecida por Alpine a Alonso durante el Mundial 2022. El aleron delantera, desde luego, presentará un concepto totalmente distinto.
Banco de pruebas para 2026
Por supuesto, todo este armazón se sustentará a partir del suelo, al que los ingenieros han prestado una especial atención. El control milimétrico de los flujos de sus canales supone un incremento exponencial de la eficiencia aerodinámica. Sin embargo, por la propia naturaleza del suelo, ninguna cámara ha podido captar aún las claves de su diseño.
El resto de piezas, incluyendo el motor, las suspensiones y la caja de cambios, representan un calco del AMR24, dado que son componentes comprados íntegramente a Mercedes. Por si las dudas, nadie se ha quedado de brazos cruzados este invierno en la fábrica de Silverstone. Aston Martin quiere tomarse este Mundial como el mejor banco de pruebas para 2026, cuando los diseños de Newey puedan marcar la diferencia.
De momento, el punto de partida para los ingenieros se ha centrado en el criterio de Alonso, que el pasado agosto dejó un demoledor diagnóstico: «El coche no es fácil de conducir. A veces es un poco impredecible y resta confianza al piloto, porque no deja capacidad de apretar al 100%». Después de tres años regidos por las normas del efecto suelo, Aston Martin aún no conocía exactamente el comportamiento real su vehículo. Se vio durante la calamitosa segunda mitad del Mundial 2023 y también el año pasado, donde llegaron a darse situaciones rayanas en el ridículo. Durante el GP de Estados Unidos, disputado en octubre, llegaron a probar cuatro suelos diferentes y el que mejor rendimiento ofrecía era el que ya habían estrenado en abril.
Cowell no va a tolerar más palos de ciego para salir del hoyo, ni huidas hacia adelante que precedan a otra marcha atrás. El AMR25 ha de ser predecible, no caprichoso. Por encima de todo, ha de mejorar su estabilidad en el tren trasero. Sobre estas bases viene trabajando Enrico Cardile. El nuevo director técnico, procedente de Ferrari, personifica una nueva manera de entender el proyecto. Una filosofía diametralmente distinta a la de Mike Krack, ex team principal, defenestrado ahora a jefe de operaciones en pista.
Lo crucial, a partir de ahora, no pasará por encontrar niveles máximos de carga aerodinámica, sino de desarrollar un monoplaza algo más amable para Alonso y Stroll. Un coche con una ventana operativa más amplia. Todos los esfuerzos no se focalizarán en poner sobre el asfalto las alentadoras cifras halladas en el túnel del viento de Silverstone, sino en construir un monoplaza que sus pilotos expriman con total confianza. En los 24 circuitos del calendario. Sin excepción. Y sin que sobrevuele el riesgo de perderlo en los virajes lentos o surja el molesto traqueteo del porpoising en las largas rectas.
El año pasado, Aston Martin sumó 42 de sus 94 puntos en las seis primeras citas del Mundial. A partir de entonces, su desfallecimiento resultó tan gradual como dramático, embolsando apenas ocho puntos en las seis últimas carreras. A última hora del lunes, cuando Alonso subió por primera vez al AMR25, para completar las rutinas del filming day, el objetivo era el inverso: escalar, palmo a palmo, hacia la cima de 2026.
No guardó nada Fernando Alonso durante sus dos últimos relevos en Shanghai. Con el neumático duro, que pudo sostener durante 20 vueltas, y con la goma media, que le hizo cumplir los últimos 13 giros, el asturiano volvió a mostrar su feroz apetitivo competitivo, que le hizo progresar desde la duodécima hasta la séptima posición en la meta. Un jugoso premio para el líder de Aston Martin si consideramos el nuevo batacazo de Lance Stroll, decimoquinto en la meta.
"Cuando se nos da la oportunidad, como la salida, que estamos todos en igualdad de condiciones, volvemos a ganar una plaza y a divertirnos. Y luego, cuando los coches bajan a su posición natural, vuelve a ser un milagro que acabemos los séptimos", valoró el bicampeón mundial en los micrófonos de DAZN.
A juicio de Alonso la excesiva duración del safety car ayudó a quienes no tenían que volver a pasar por boxes para mantener la vida útil de sus neumáticos. Aunque a partir de la quinta vuelta ya nunca pudo asomarse a los puestos de podio, el ovetense se sentía más que satisfecho por su rendimiento en Shanghai. "Hemos acabado a cuatro segundos de George Russell y 10 segundos de un Ferrari, cosas totalmente impensables".
"Mejor que el año pasado"
"Hemos acabado delante de Lewis Hamilton y Oscar Piastri, cosas que no son normales. Creo que tenemos un coche, o ayer lo vimos en la sprint, un segundo más lento de media que los McLaren y los Ferrari y conseguimos estar peleando con ellos en carrera, así que muy contentos", valoró el doble ganador de las 24 Horas de Le Mans.
Pese a la extraordinaria punta de velocidad de Lance Stroll (348 km/h), lo cierto es que el AMR24 sigue lejos del rendimiento de Red Bull, McLaren y Ferrari, los tres equipos más poderosos del fin de semana en China.
"El coche es mejor, casi un segundo y medio más rápido que el del año pasado, como vimos en Japón cuando lo comparamos. Pero nuestros rivales son fuertes. McLaren es un equipo muy fuerte, Ferrari y Mercedes también. Red Bull está en otra liga. Parece que estemos séptimo, octavo o noveno, que no es tanto como el año pasado, pero no es que el coche sea peor, es mejor, pero los otros son grandísimos equipos", finalizó el español.
Entre todos los delirios megalómanos con los que Arabia Saudí pretende cambiar su imagen en el exterior sobresale Neom, un descomunal proyecto urbanístico en la provincia de Tabuk, al noroeste del país. Desde 2018, la familia real viene publicitando a bombo y platillo esta utopía futurista, que incluye The Line, una ciudad formada por una sola hilera de rascacielos, con 170 km de largo, 500 metros de alto y 200 de ancho, ideada para nueve millones de habitantes.
Mucho menos conocidos son, sin embargo, los planes del príncipe heredero, Muhammad bin Salman, respecto al Neom SC, un modesto club recién ascendido a la primera división saudí. Entre tanto sigilo, el periodista británico James Montague ha viajado a la zona para evaluar sus progresos, recogidos en Engulfed: How Saudi Arabia Bought Sport (Bonnier Books, 2025), un libro que llegará a nuestro país a finales de año. Antes, EL MUNDO ha conversado con el autor para arrojar algo más de luz sobre el Neom SC, el equipo que ya rivaliza con Real Madrid, Manchester City o PSG para convertirse en el más rico del mundo.
"Los accesos son muy complicados y parece imposible llegar hasta allí, pero claro que se puede. Hay hoteles y complejos turísticos abiertos, aunque completamente vacíos, así que de momento es muy difícil comprender su verdadera escala", arranca Montague sobre las obras en The Line, que en los últimos meses han sufrido un frenazo debido a sus desaforados costes.
De los 500.000 millones de dólares presupuestados de inicio se ha pasado a una cifra cuatro veces superior. Todo parece poco para la joya de la corona de Vision 2030, el plan con el que BinSalman pretende diversificar la economía y reducir su dependencia del petróleo. Y en ese frenético despliegue de poder blando, el fútbol juega un papel esencial.
El pasado 11 de diciembre, la FIFA designó a Arabia Saudí como sede única del Mundial 2034. El mayor triunfo, a nivel de imagen, de un régimen autocrático que ya había invertido enormes sumas en el circuito LIV de golf, la Fórmula 1 o las veladas de boxeo y artes marciales mixtas. A través de su fondo soberano (FIP), la monarquía saudí tampoco dudó en comprar el Newcastle, reciente campeón de la Copa de la Liga inglesa, ni en incorporar a Cristiano Ronaldo, Karim Benzema o Neymar, estrellas de la Saudi Pro League (el brasileño ya no está).
Interior del campo del Neom.E. M.
Lo que ha pasado con mayor sigilo fue su apuesta por el Neom SC. Al modo de Red Bull en Leipzig o Salzburgo, la familia real rastreó en busca de un equipo humilde, situado en la pequeña ciudad de Tabuk, tomó las riendas para reconstruirlo y utilizarlo como vehículo promocional. El pasado enero incorporó al delantero argelino Saïd Benrahma, procedente del Olympique de Lyon, como complemento a los fichajes de Salman Al-Faraj, capitán de la selección saudí, y el egipcio Ahmed Hegazi, ex del West Brom.
La prioridad, a corto plazo, era incluir al club entre los cuatro grandes del país (Al-Hilal y Al-Nassr, ambos de Riad, más Al-Ittihad y Al-Ahli, en Jeddah). "Me sorprendería que la próxima temporada el Neom SC no incorporase otros grandes nombres, incluso alguno de los más importantes", vaticina Montague, para quien el objetivo de largo alcance será "la conquista del Mundial de Clubes de la FIFA".
Grandes nombres
Hace apenas un mes, Sky Sports adelantó el interés de Neom por Kevin de Bruyne, un veterano en busca de nuevos horizontes después de 10 años en el Manchester City. Otros rumores recientes apuntan a Jorginho, que no cuenta para Mikel Arteta en el Arsenal, y André Onana, portero del Manchester United. En caso de concretarse, estas operaciones deberían pasar el filtro del ya célebre comité que regula las contrataciones en Arabia. "De ese modo aseguran el equilibrio competitivo y evitan que un equipo lo acapare todo", explica Montague. No hace falta mencionar que la última palabra en la toma de decisiones correspondería al príncipe heredero.
"Bin Salman se ha involucrado personalmente y tiene grandes expectativas con Neom. El hecho de que el Mundial también vaya a disputarse allí demuestra la importancia del proyecto deportivo. A la luz de todo esto parece claro que Neom es demasiado grande como para quebrar", añade el periodista, en referencia a las turbulencias aireadas el pasado noviembre tras el adiós del CEO, Nadhmi al-Nasr.
Proyecto imparable
Según una auditoría interna a la que ha tenido acceso The New York Times, la falta de mano de obra y los problemas con la electricidad estarían provocando múltiples retrasos y sobrecostes. En cualquier caso, Montague no encuentra razones para temer un contagio hacia el fútbol: "Neom no ha colapsado. Lo que sucede es todo nació con una ambición desmesurada".
El autor de Engulfed, en cambio, prefiere situar el foco en el futurista estadio de Neom, proyectado a 350 metros de altura -algo así como el Empire State Building- e incrustado entre gigantescas paredes de cristal a orillas del Mar Rojo. "Han acortado los plazos y sus pretensiones. Los 170 km iniciales de The Line se reducirán a tan sólo dos, donde construirán el recinto del Mundial", analiza sobre esta colosal obra de ingeniería, alimentada con energías renovables. "Aunque actúan de un modo bastante secreto, podemos saber que algo enorme está sucediendo por el gran número de trabajadores asiáticos que van allí y la enorme cantidad de acero que se está enviando, nada menos que el 20% de la producción mundial", concluye.
