Paula Badosa, número 9 del mundo, no participará finalmente en el WTA 1.000 de Roma, en el que se estrenaba este jueves ante la japones Naomi Osaka, por lesión.
“Paula Badosa y Petra Kvitova abandonaron el cuadro por lesión. Badosa será sustituida por la ‘lucky loser’ Viktorija Golubic, mientras que Ons Jabeur (rival de Kvitova) avanza directamente a tercera ronda”, ha informado la organización.
La española tenía previsto entrenar a las 9.00 hora local y decidió que no estaba en condiciones físicas de saltar a la pista para medirse por vez primera a Osaka, antigua número 1 del mundo y campeona de cuatro Grand Slam que poco a poco vuelve a recuperar su nivel.
Badosa se perdió recientemente del torneo de Madrid por una lesión crónica en su espalda, que ahora le impide preparar Roland Garros.
Los desafíos a los que se enfrenta Fernando Alonso van más allá de su atribulado arranque de Mundial, plagado de contratiempos y errores. En especial porque no hay garantía de éxito en la arriesgada apuesta de Aston Martin de cara a 2026, cuando el equipo montará, por primera vez, un motor Honda. El fabricante nipón, gran protagonista de este fin de semana en Suzuka, debe impulsar las opciones del asturiano en lo que se prevé su última oportunidad de alcanzar la gloria. Y la escudería de Silverstone tendrá que demostrar que su desmesurada inversión en instalaciones técnicas y fichajes no va a caer en saco roto.
La alianza con Honda añade cierto estrés a Alonso, que aún guarda recuerdo de su trienio negro en McLaren (2015-2017) con aquel recordado lamento: GP2 engine! A esa presión hay que añadir los vaticinios de Adrian Newey, quien a finales de enero advirtió que, con la nueva normativa, el rendimiento del motor influirá más que la aerodinámica. Que el gran gurú del diseño, contratado a golpe de talonario, apunte hacia esa dirección no resulta precisamente alentador.
Tampoco invitan al optimismo los más recientes comentarios filtrados desde Honda. Antes de iniciarse la pretemporada, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), admitió que el desarrollo del nuevo motor de F1 no estaba resultando «tan sencillo» como esperaban. «Nos está costando», añadió para escarnio de Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin, que no ha escatimado recursos a la hora de edificar un proyecto ganador.
«Con algo de retraso»
Unas semanas más tarde, los presagios se enturbiaron un poco más. «Nuestro objetivo es presentar la homologación en febrero», adelantó Tetsushi Kakuda, responsable general del proyecto de Honda en F1. Ese plazo sobrepasa el de la propia pretemporada, cuyas cinco jornadas se celebrarán entre el 26 y el 30 de enero. Por tanto, según las primeras estimaciones, Aston Martin lo tendría casi imposible para montar su flamante propulsor en los referidos test de Barcelona. «Nos estamos coordinando, hablando cuándo tomará cada cual sus decisiones finales y estableciendo un calendario», relató Kakuda.
Estas urgencias de Honda sólo deben achacarse a tantos bandazos recientes. Tras su abandono al término del Mundial 2021, en mayo de 2023 anunció oficialmente su regreso con Aston Martin. Mientras Mercedes y Ferrari proseguían sin descanso con las evoluciones, el parón voluntario del gigante nipón comprometía su futuro a corto y medio plazo. «Como empezamos con algo de retraso, queremos seguir adelante hasta el último momento», añadió Kakuda.
Desde hace meses, Honda anda inmersa en una reestructuración interna, dado que algunos de sus mejores ingenieros acabaron fichando por Red Bull Powertrains (RBPT), la división de motores ideada por Christian Horner. No en vano, el team principal de Red Bull debería sentirse más que agradecido con quienes propulsaron a Max Verstappen a la temporada más dominante de la historia (2023). De hecho, este mismo fin de semana han querido rendirles tributo en Suzuka, cambiando su tradicional azul y bañando el RB21 en rojo y blanco.
Alonso, en el garaje de Aston Martin en Suzuka.ASTON MARTIN
Mientras tanto, Honda intenta compensar sus pérdidas en capital humano con efectivos procedentes de MotoGP. Y como aún queda mucha faena por delante, al trabajo en Sakura, 150 km al norte de Tokio, se ha sumado la fábrica de Milton Keynes, 25 km al este de Silverstone, sede de Aston Martin. Esta proximidad, lógicamente, aumentará la eficiencia. La reconstrucción de lo que ellos mismos se habían empeñado en despedazar debe resolverse lo antes posible.
En cuanto a las notas positivas, resulta indudable que Aston Martin se beneficiará del carácter exclusivo de esta alianza. Cada aportación de HRC UK podrá trasladarse de inmediato a la pista, sin la interferencia de ningún otro cliente o equipo satélite. Estas facilidades deben ayudar al empaquetado del motor en el chasis, uno de los procesos más determinantes y delicados, tal y como pudo comprobar Red Bull en 2019, su primer año con Honda.
A partir de 2026, además de las ya citadas Mercedes y Ferrari, Honda va a tener que competir con RBPT, apoyada por Ford, y Audi, debutante en el Mundial. Para los cinco, el objetivo primordial pasa por optimizar un rendimiento más equilibrado en los V6 turbo de 1,6 litros. Según el nuevo reglamento, a través de la combustión interna sólo podrán desarrollarse 550 CV, mientras el resto, hasta llegar a los 1.000 CV del máximo, deberá proceder de los componentes eléctricos.
Los dispendios de Aramco
Aun asumiendo su inferioridad inicial frente a McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull, Alonso guarda bajo la manga un as que podría marcar la diferencia a partir de 2026. Se trata de la gasolina desarrollada por Aramco. En una nueva era marcada por los combustibles 100% sostenibles, la petrolera propiedad de la familia real saudí parece haber dado con la tecla para Aston Martin. Sin las restricciones del límite de costes, el bicampeón mundial podría encontrar un incremento del rendimiento en torno al 3%. Es decir, 30 CV extra. Honda, que hasta ahora venía trabajando con ExxonMobil, deberá ahora aunar fuerzas con Aramco. Porque sólo Petronas, el suministrador de Mercedes, puede acercarse a sus actuales dispendios.
Por último, tanto en el Campus Tecnológico como en el garaje de Andy Cowell, CEO de Aston Martin, se aguarda con mucha expectación la caja de cambios, el sistema hidráulico y la suspensión trasera, que por primera vez la escudería británica construirá por sí misma.
El Atlético de Madrid de Diego Simeone vive en una situación quizás paradójica respecto a su rendimiento. Una situación que le valió cuatro de siete preguntas en la previa del duelo ante el PSV, en el que finalmente consiguió romper la dinámica. Se trata, claro, del desempeño de su equipo lejos del Metropolitano. Y lo cierto es que seguidores y detractores tienen argumentos en un sentido o en otro. "Alivio no, me pone contento. El equipo está trabajando bien. Hay dos maneras de jugar: hacerlo bien o hacerlo mal, de una nadie te asegura ganar y de otra casi seguro que pierdes", apuntó Simeone tras su triunfo en Eindhoven.
Igualmente, poca defensa tienen los resultados del equipo esta temporada. "Falta contundencia" transmite el Cholo en cada rueda de prensa, "la mayoría tiene problemas cuando juega fuera de casa, y bueno, nosotros tenemos los nuestros", expresó tras la última derrota en Bilbao. Los suyos son, principalmente, que sólo ha sacado nueve puntos de los 24 posibles en liga lejos del Metropolitano, un 37,5%, y sólo tres de nueve posibles en Champions League, los del ayer.
Lo curioso de todo es que en siete de los ocho duelos de este curso en la competición doméstica, el Atlético comenzó mandando en el marcador. Sólo en Bilbao se mantuvo el empate hasta que Berenguer lo rompió a cinco minutos del final del tiempo reglamentario. Lo que indica que el equipo no supo conservar la ventaja sea porque dio un paso atrás o porque los jugadores de los que dispone el Cholo tienen otras características de los que dispuso en sus primeros años en la entidad rojiblanca. Como ante el PSV que a punto estuvo de desperdiciar una ventaja de 1-3 en el marcador.
De hecho, esta sequía fuera de casa es quizás un mal relativamente nuevo y que contrasta más porque el equipo tiene en el Metropolitano un fortín. El curso pasado el estadio rojiblanco vivió 28 partidos sin perder, racha que rompió precisamente Berenguer con un gol de penalti para el Athletic, aunque fue en Copa del Rey. Sin embargo, lejos de él, el equipo en Liga sólo sumó 30 puntos de los 57 posibles. Si sumamos este año, de los últimos 27 duelos a domicilio los colchoneros han conseguido 10 victorias, seis empates y ocho derrotas. Si hablamos de Champions, de los tres duelos este curso son dos derrotas y una victoria.
El contraste, claro, viene con los datos históricos de Simeone, el entrenador de Primera División con más victorias a domicilio, 125 de 255 duelos, un 49%. Lógicamente, es uno de los más longevos tras 14 temporadas en el cargo. Su desempeño en Champions es parecido ya que ha vencido en 61 duelos de 120. De los 61 partidos que ha jugado lejos del Metropolitano, ha ganado en 21, un 34,4%.
Resurgir de los delanteros
Si hay un perfil que representa bien los problemas que está teniendo el Atlético fuera de casa es Julián Álvarez. El argentino llevaba 10 tantos esta temporada y sólo uno lo hizo a domicilio, una preciosa falta en el duelo que arrancaba este curso ante el Espanyol en Cornellá, aunque luego los rojiblancos terminarían perdiendo. Ayer se desquitó con el tanto que empataba el duelo en Países Bajos. "Son cosas que tenemos que mejorar. A veces por detalles se definen las cosas. Estamos trabajando bien. Los detalles marcan la diferencia, pero hay que estar en todos", explicó el argentino.
Un mal que afectaba por igual a Sorloth, sus cuatro tantos son en el Metropolitano aunque ayer hizo el quinto en Países Bajos, y a Griezmann, que le pasa lo propio en sus cinco dianas. "Hoy nos echó una mano enorme en un encuentro muy difícil. Arriba ganó todo y eso da un respiro al equipo", alabó al ariete noruego que se llevó el MVP del duelo.
