Un gol del belga otorga ventaja al Inter ante un Oporto lastrado por la expulsión de Otávio y que ve truncada su racha de 22 partidos sin perder (1-0).
Lukaku bate a Diogo Costa, en la acción del 1-0 en el Meazza.AP
El exuberante cabezazo, tras centro de Nicolo Barella desde la derecha, merecía ya el gol, aunque ni el repique del balón en la madera desalentó a Romelu Lukaku. En el área pequeña la seguía esperando el delantero del Inter para batir al fin a Diogo Costa y derribar la resistencia de un Oporto ya por entonces con 10 futbolistas. Aún tuvo arrestos el portero, gran estrella ayer en Milán, para sacar otro disparo a quemarropa de Lukaku, dejando con vida al campeón portugués. La igualdad de ayer en el Meazza augura un apasionante desenlace dentro de tres semanas en O Dragao. [Narración y estadísticas (1-0)]
Tuvo que sacudirse Diogo Costa los nervios del arranque, alimentados por la inseguridad de Iván Marcano y Pepe en el juego aéreo. El natural empuje del Inter, alentado por 70.000 incondicionales, iba a exigirle al máximo. En primer lugar, con un tremendo disparo de Hakan Çalhanoglu en el minuto 18, desde un recóndito rinconcito donde sólo el turco se siente capaz de asomarse al gol. El vuelo para despejar a saque de esquina definía las virtudes de un guardameta que hace sólo unos meses se descolgó con cuatro penaltis detenidos ante Leverkusen y Brujas.
Con únicamente 23 años, Diogo Costa parece asentado en la máxima elite. Y justo antes del descanso, su reacción con el brazo y el codo ante el cabezazo de Alessandro Bastoni, tropezado en la espalda de Mateus Uribe, fue, sin más, una de las mejores paradas de esta Champions.
Onana salva el 0-1
Claro que por entonces, el Inter podía lamentarse de un penalti incomprensiblemente escamoteado sobre Matteo Darmian. Los nervios en el Meazza, tras una acción donde el Oporto no renunció a la pelota cuando en buena lid correspondía, se multiplicaron con una trifulca entre Federico Dimarco y Otávio, lastrados desde entonces por una amarilla.
El juego transcurría fluido, mientras Alexander Ceferin, presidente de la UEFA, asentía desde el palco. Al buen fútbol contribuía el Oporto, con una racha invicta de 22 partidos a la espalda. Y tras el descanso, con Evanilson en el puesto de Galeno, el cuadro blanquiazul se lanzó en serio en busca del gol. Muy cerca se quedaron Zaidu Sanusi y Mehdi Taremi, en una doble oportunidad solventada por André Onana. De inmediato, Inzaghi replicó dando paso a Lukaku y Gosens. Y el intercambio de golpes se hubiese prolongado hasta el final de no ser por una irresponsabilidad de Otavio, cuyo pisotón sobre Çalhanoglu dejó al Oporto en inferioridad. Un lastre demasiado
Nada más cruzar la meta, perdida la batalla frente a Yuki Tsunoda, la frustración por el undécimo puesto llevó a Fernando Alonso a golpearse el casco con ambas manos. De nada había servido tanto esfuerzo en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Por séptima carrera consecutiva, el bicampeón se quedaba a cero y prolongaba una nefasta racha con la que ya ha igualado sus peores días con McLaren.
Tras perderse la cita inaugural en Melbourne por las secuelas de un accidente durante los test de pretemporada, Alonso encadenó siete citas consecutivas fuera de los puntos. Fue en el arranque del Mundial 2015. Dos años más tarde volvió a repetir la secuencia entre Australia y Canadá, también con la escudería de Woking. En aquella ocasión quiso renunciar al GP de Mónaco en favor de las 500 Millas de Indianápolis. Todo resultaba demasiado difícil a bordo de un coche que según el propio Fernando se asemejaba a un GP2.
Hoy, el futuro a corto plazo en Aston Martin no debería presentarse tan lúgubre. "Tenemos un coche capaz de luchar por puntos", concedió Alonso en la zona mixta de Imola, con el desánimo propio de quien luchó sin suerte durante 63 vueltas. Tras una avería de Esteban Ocon, la aparición de un virtual safety car iba a echar por tierra sus planes.
"Todo nos sale mal"
Durante el tramo inicial logró sostener el ritmo para no perder el DRS frente a Lando Norris. También había podido sujetarse por detrás del Mercedes de George Russell, manteniendo incluso el tipo cuando sus frenos ardieron en llamas nada más cumplir el primer pit-stop. A diferencia del resto de favoritos, Alonso había agotado el sábado sus juegos de neumáticos duros nuevos. Y también de los medios.
"El virtual dio una parada gratis a quienes no habían parado, así que salieron delante de nosotros con neumáticos nuevos. En ese momento la carrera terminó para nosotros", analizó el doble ganador de las 24 Horas de Le Mans ante la prensa. Un mensaje que ya se había encargado de transmitir a su ingeniero. "Tenemos muy mala suerte. La carrera era buena, pero todo nos sale mal este año", dijo a través de la radio.
A falta de 17 vueltas para la bandera a cuadros, un contratiempo de Andrea Kimi Antonelli forzó la aparición del safety car. En ese momento, Aston Martin podría haber dividido su estrategia y apostar, en uno de sus coches, por las gomas medias usadas. Pero los ingenieros de Andy Cowell optaron por el mismo plan para Alonso y Lance Stroll.
Por la hierba ante Gasly
"La suerte no estuvo de nuestro lado", concedió el team principal de Aston Martin tras ver perderse por el desagüe su estrategia a una sola parada. Aun así, Cowell quiso quedarse con lo positivo de un fin de semana donde vio un "progreso genuino". "Las actualizaciones han mejorado el rendimiento y nos indican el camino a seguir en las próximas carreras", añadió el británico.
De nada sirvió pues el coraje postrero de Alonso, autor de un par de fantásticas maniobras. Especial mérito tuvo el adelantamiento ante Pierre Gasly, cuando no titubeó a la hora de pisar la hierba.
La pretemporada echó a rodar de forma oficial el miércoles en Bahrein, con Aston Martin y Williams como protagonistas, dado que ambos equipos habían sufrido retrasos durante los test privados de Barcelona. El arranque en Sakhir resultó problemático para la escudería liderada por Adrian Newey, víctima de un problema de motor que frustró su actividad durante la tarde.
Lance Stroll apenas pudo completar 36 vueltas por culpa de una incidencia en el motor Honda. A falta de tres horas para el final, el piloto canadiense tuvo que bajarse del AMR26 y ya no pudo reanudar la marcha, evidenciando los problemas de puesta a punto de la escudería de Silverstone. La vuelta más rápida de Stroll (1:39.883) sólo fue mejor que la marcada por Franco Colapinto, que durante la sesión matinal provocó una bandera roja con su Alpine.
"Detectamos una anomalía en los datos que requirió un análisis más profundo. Solucionaremos el problema y reanudaremos las pruebas mañana", explicó Aston Martin a través de un comunicado. Según el plan inicial de Aston Martin, la actividad en pista la retomará Fernando Alonso a primera hora del jueves. El bicampeón mundial necesita una jornada sin contratiempos para que el rodaje de su monoplaza se equiparare con el de sus rivales.
El aprendizaje de Williams
La jornada resultó más propicia para Carlos Sainz, que tomó el volante del FW48 por la mañana, completando 77 vueltas, con un crono de 1:38.221, séptimo en la tabla. "Nuestra intención fue completar el kilometraje necesario para comprender el chasis, la unidad de potencia y empezar a eliminar los problemas del sistema", analizó James Vowles, team principal de Williams.
El rendimiento del monoplaza de Grove también resultó fiable en manos de Alex Albon, que hizo 68 vueltas, muy valiosas para el aprendizaje al que hace referencia Vowles.
Primera jornada de test
Clasificación y tiempos
1. Lando Norris (GBR/McLaren) 1:34.669 | 58 vueltas 2. Max Verstappen (HOL/Red Bull) + 0.129 | 136 3. Charles Leclerc (MON/Ferrari) + 0.521 | 80 4. Esteban Ocon (FRA/Haas) + 0.909 | 115 5. Oscar Piastri (AUS/McLaren) +0.933 | 54
Las proporciones del descalabro son equivalentes a la ambición del proyecto, uno de los más deslumbrantes de la moderna F1. Aston Martin ha sobrepasado los límites del ridículo en el GP de Australia y ostenta desde este fin de semana el dudoso honor de ser la mayor decepción del siglo en la cúspide del motorsport. Ni siquiera los casos de Toyota, BAR Honda y Jaguar, hace un par de décadas, pueden equipararse con el desastre de la escudería de Silverstone.
Hace un par de años, Fernando Alonso calificó a Aston Martin como "el equipo del futuro", encandilado por la colosal apuesta de Lawrence Stroll. Desde su llegada en 2020, el magnate canadiense ha invertido casi 500 millones de euros en infraestructuras de última generación y personal cualificado. Un campus tecnológico para más de 1.000 trabajadores, un futurista túnel del viento y un simulador con potencial para cambiar las reglas del juego. Todo al servicio de Adrian Newey, Enrico Cardile, Dan Fallows o Andy Cowell, contratados, a golpe de talonario, tras sus éxitos en Red Bull, Ferrari y Mercedes.
Las mentes más brillantes del paddock habían fijado la vista en el Mundial 2026, cuando entraba en vigor la revolución reglamentaria. En la primavera de 2024, Alonso había ampliado su contrato. Tenía 42 años. Era una oportunidad única, así que todo quedó supeditado a ella. El decepcionante séptimo puesto de 2025, dos por debajo del curso precedente, se interpretó como mero aprendizaje hacia un lugar y una fecha: 8 de marzo de 2026 en Albert Park.
El Pacto de la Concordia
A finales de enero, el mercado de predicción Polymarket situaba a Alonso como tercer favorito para proclamarse campeón del mundo, por detrás de George Russell y Max Verstappen. Tres semanas más tarde, Aston Martin sólo completó seis vueltas en la última jornada oficial de test en Bahrein, donde el bicampeón ni siquiera pudo salir a pista. Las continuas averías en el motor Honda frustraban cualquier tentativa de construir una base sólida. La unidad de potencia vibraba de tal manera que causaba daños en las baterías.
Tan oscuro se presentaba el panorama, que incluso se plantearon no viajar a Melbourne para centrarse en el trabajo en las factorías de Sakura y Silverstone. Sin embargo, Aston Martin optó por respetar el Pacto de la Concordia, que prevé cuantiosas multas para los equipos que decidan saltarse alguna carrera. En Albert Park la única prioridad sería cumplir con la regla del 107% y evitar un monumental bochorno. No tenían repuestos para las baterías eléctricas, no había opción de completar las 58 vueltas del domingo y ni siquiera se podía asegurar la salud de los pilotos, ya que a juicio de Lance Stroll, el AMR26 se asemejaba a una silla eléctrica.
La chapuza de Aston Martin resultaría inadmisible incluso para un debutante como Cadillac, sin instalaciones ni capital humano a la altura, obligado a levantar su proyecto en menos de un año y a ponerlo en manos de dos veteranos como Valtteri Bottas y Sergio Pérez. El pasado jueves, el finlandés no dudó en bromear con el caos que rodea a su amigo Alonso: "Si tuviera que adivinar el próximo campeón del mundo, diría que Lance y Fernando". Sólo una hora más tarde, en esa misma sala de prensa, Newey hubo de ponerse más serio.
Koji Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1
Aunque la labor de portavoz y team principal le resulta aún bastante incómoda, el gran gurú del diseño no titubeó frente a los micrófonos. Dentro del hospitality, en compañía de Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, el británico defendió su trabajo y trasladó la responsabilidad del fracaso a la marca nipona. Un cruce de reproches que recuerda los peores episodios de la alianza McLaren - Honda (2015 - 2017). Ha transcurrido una década de aquel GP2 engine! de Alonso, y la imagen del motorista japonés vuelve a quedar por los suelos.
No se trata de regresar siempre a los días de gloria de finales de los 80 junto a Ayrton Senna o Alain Prost. Tampoco de regodearse en las desdichas de su última etapa como equipo de fábrica (2006-2008), saldada con una sola victoria y la venta a Ross Brawn por el simbólico precio de una libra. Nadie podía sospechar entonces que Jenson Button se coronaría campeón en 2009. Semejante fiasco únicamente podía equipararse al de su histórico competidor.
Paralelismos con Toyota
Entre 2004 y 2007, Toyota se consolidó como el mayor presupuesto de la F1, pero sus dispendios ni siquiera encontraron la recompensa de una victoria. Había ambición genuina en sus planes, pero Ralf Schumacher y Jarno Trulli nunca se vieron capacitados para dar el salto de calidad. Los dispendios en la fábrica de Colonia y en el sueldo del piloto alemán terminaron pasando factura a un equipo sin pedigrí.
Hoy, dos décadas después, algunos de aquellos pecados de Toyota vuelven a actualizarse en Aston Martin. Si, como sostiene Newey, Honda les ocultó su debilidad tras perder a sus mejores ingenieros de F1, ¿por qué tardaron casi dos años en monitorizar estrechamente el trabajo en Sakura? Si su túnel del viento era la absoluta vanguardia, como tanto se vanagloriaba el propietario, ¿por qué hubo que recalibrarlo para arrancar con cuatro meses de retraso? Si los Mundiales 2024 y 2025 al menos sirvieron para recopilar valiosísimos datos de cara al futuro, ¿dónde están ahora los resultados?
Estas son algunas de la infinidad de incógnitas que sobrevuelan por Silverstone. Hace apenas unos meses, Aston Martin fantaseaba con los fichajes de Charles Leclerc o Verstappen, para formar pareja con Alonso a partir de 2027. Ahora, su única tabla de salvación pasa por que el asturiano no abandone el proyecto a toda prisa.
