El pasado agosto, el Atlético decidió invertir 80 millones de euros por el delantero titular de la campeona del mundo, con el doble objetivo de dar un salto cualitativo a su ataque y liderar un próximo futuro sin Antoine Griezmann. Desde entonces, Julián Álvarez ha superado las expectativas, ajustando su juego a las exigencias de Diego Simeone. Porque no se trata sólo de sus 21 goles en 40 partidos, sino de sus desmarques continuos, su habilidad para atacar el segundo palo y su disposición para la presión y el robo.
Menos de un mes después de su penalti a lo Panenka, La Araña visita de nuevo el Bernabéu convertido ya en la referencia ofensiva del Atlético. Partiendo desde la izquierda o como segundo punta, parece idóneo para dañar la defensa del Real Madrid, donde Fede Valverde arrastra unas recurrentes molestias en el muslo izquierdo y Raúl Asencio podría volver a ejercer como central en sustitución de David Alaba.
“Cuando supimos que ya estaba confirmada su llegada nos puso muy contentos, porque teníamos un jugador diferente, como en su momento Luis Suárez“, aseguró el domingo Simeone. De hecho, los 21 goles de Julián igualan el registro del uruguayo en la temporada 2020-21, la última vez que el Atlético alzó el título de Liga. “Son jugadores diferenciales. Me alegra su humildad, su forma de trabajar, su manera de estar entre los titulares, de jugar por la izquierda o esperar en el banco para entrar”, valoró El Cholo sobre el autor del tanto de la victoria ante el Athletic en el Metropolitano.
La remontada ante el Leverkusen
Incluso actuando muy lejos del área rival, Álvarez ha sabido ofrecer soluciones para sus compañeros. Su primera aparición diferencial llegó el 26 de septiembre, con el tanto de la victoria en Balaídos. A partir de ahí fue acelerando su adaptación y ganando en confianza, incluso sacrificándose en tareas ingratas. De hecho, el pasado martes en la Copa del Rey, su capacidad de trabajo frente al Barça permitió al Atlético salir airoso de las mayores fases de dominio rival.
En la presente Champions, Julián ya ha dejado formidables actuaciones, con especial mención para la remontada ante el Leverkusen, liderando a un Atlético en inferioridad tras la roja a Pablo Barrios. A finales de noviembre se convirtió en el tercer jugador rojiblanco que marcaba de libre directo en el máximo torneo continental, después de Milinko Pantic (1996) y Sergio Agüero (2009).
Sólo 12 partidos completos
Ahora mismo, sus números podrían incluso superar a los de la temporada pasada en el Manchester City, cuando fue uno de los siete jugadores de la Premier League implicado en más de 30 goles, fuese con el disparo o con la asistencia. Este año ha formado 31 veces en el once titular, aunque sólo jugó 12 partidos completos. Tiempo suficiente para convertir la mitad de sus disparos entre palos (21/42).
En los próximos tres meses, el objetivo prioritario será ampliar su excelso palmarés. Porque ya en diciembre de 2023, con apenas 23 años, Julián ya había igualado a dos leyendas como Dida y Cafú, al reunir en su vitrina la Copa del Mundo, la Copa América, la Champions League, la Copa Libertadores y el Mundial de Clubes. A esa hoja de servicios hay que añadir otros trofeos nueve trofeos, entre ellos una FA Cup y una Supercopa de Europa.
Hasta ayer, el Mallorca era uno de los seis equipos de LaLiga ante los que Jude Bellingham aún no había marcado. Ni en las dos victorias de la temporada pasada, resueltas por la mínima, ni en el empate de comienzos de curso, donde el equipo de Jagoba Arrasate empezó a evidenciar su buena condición. Un equipo con el indudable legado de Javier Aguirre, pero con mayor presencia en campo contrario. La firmeza y el buen pie del Mallorca supusieron ayer toda una piedra de toque para el Real Madrid. Hasta que apareció Bellingham con su noveno gol en los 12 últimos partidos.
Ningún otro centrocampista de las cinco grandes ligas puede presumir de una cifra similar. De hecho, durante los dos últimos meses sólo Mo Salah (Liverpool), Alexander Isak (Newcastle) y Patrick Schick (Bayer Leverkusen) marcaron más (12, 11 y 10, respectivamente). Tras no ver portería en sus 12 primeros partidos, Bellingham vuelve a resultar diferencial. Tanto en el área como en labores oscuras. Ayer se impuso en ocho de sus 14 duelos -una cifra sólo superada por Pablo Maffeo (13 de 18)- y fue frenado cuatro veces en falta.
La semifinal de Bellingham ni siquiera iba a torcerse durante el tramo final, cuando acusó una sobrecarga en la pierna derecha. Aún con mínima ventaja en el marcador, Carlo Ancelotti iba a resistirse al cambio. Unos minutos más tarde, cuando Rodrygo pudo cantar el 3-0 como festejo por su 24º cumpleaños, Bellingham volvió a convertirse en protagonista. Suyo fue el pique con Maffeo que enrareció el ambiente.
Simular una agresión
«¡Tira para allá, que eres muy malo!», gritaba Raúl Asencio al lateral barcelonés, que se había encarado con Bellingham. «¡Vete a difundir a vídeos, subnormal!», replicaba Maffeo, en referencia a la presunta implicación del canterano en la difusión de un vídeo de carácter sexual. Antonio Rüdiger, otro de fuerte carácter, se encaraba con Samu Costa, mientras en la banda, los suplentes de Ancelotti intentaban contener a un desbocado Vinicius.
Desde la instauración del nuevo formato en 2020, el brasileño había dominado la Supercopa, liderando los capítulos de regates (15 de 49), faltas provocadas (23) y más remates tras conducción (seis, dos de ellos en forma de goles). Sin embargo, esta vez le faltó finura ante Maffeo, que en la primera parte quiso simular una agresión del 7. Un pique permanente durante los 88 minutos disputados por el brasileño, con intercambio continuo de gestos y reproches.
Camino de los vestuarios, Ancelotti se llevó de la mano a Maffeo, que parecía enumerarle todas las lindezas que le habían dededicado. «Los ánimos estaban calientes, así que he intentado calmar las aguas. No era necesario para los dos equipos. Al final no ha pasado nada», explicó el técnico en los micrófonos de Movistar. La habitual flema del italiano contrastó con la contundencia de Aurelien Tchouaméni. «Todos los partidos tenemos un problema con él», lanzó el francés.
«Peleas, como en cada partido»
En el vestuario del Mallorca tampoco había llegado, precisamente, la tranquilidad. «Hubo peleas, como en cada partido», refrendó Vedat Muriqi, referencia ofensiva de los bermellones y ganador en cuatro de sus seis duelos aéreos. «Que aprenda a ganar, porque tiene muchos partidos importantes por delante y le va a venir mejor», espetó Dani Rodríguez sobre Asencio. El canterano había saltado al césped en el minuto 55 después de que Tchoaméni sufriese un tremendo impacto en la cabeza tras un salto con Cyle Larin.
En cualquier caso, el francés podrá disputar la final del domingo en Yeda (20:00 horas). También Bellingham, según confirmación del propio Ancelotti. De las 12 ocasiones en las que el Madrid jugó la Supercopa como campeón de Liga, en ocho pudo proclamarse campeón. Sólo tropezó ante Deportivo (1995) Sevilla (2007) Athletic (2021) y Barcelona (2023).
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
Sale airoso de cualquier calamidad. Suma puntos cuando Lando Norris acaba a cero. Max Verstappen gana incluso cuando George Russell festeja su primera victoria del año. El líder del Mundial fortalece su posición tras una alocada carrera en el Red Bull Ring, donde Carlos Sainz cazó al vuelo un podio que nadie esperaba en Ferrari. El quinto del curso para el madrileño, superado por la velocidad de Oscar Piastri, pero endurecido en la moral. Fernando Alonso estableció la vuelta rápida en el penúltimo giro (1:07.694) arrebatando el bonus a Verstappen, aunque sin poder sumarlo él, dado que cruzó decimoctavo la bandera a cuadros.
Verstappen fue quinto en la meta, tras una penalización de 10 segundos por su ilegalidad ante Norris. Ni siquiera eso le hizo perder el sitio ante Nico Hulkenberg, así que bien puede dar la maniobra por bien empleada. Norris había quedado fuera de combate. La estampa del joven británico, cabizbajo, saliendo del coche y digiriendo la catástrofe, no precisaba comentarios. Con la victoria casi en la mano, todo se había perdido tras un toque en la curva 3.
Verstappen, con la llanta trasera derecha al aire, pudo alcanzar los boxes mientras el virtual safety car ralentizaba a Russell, Sainz y Piastri. Carlos venía un buen tiempo tras el Mercedes, intentando un improbable undercut. Nunca había encontrado el ritmo suficiente. Bastante hacía con sostenerse frente al McLaren. Cuando ondearon las banderas verdes, Piastri no hizo prisioneros. Incluso llegó a soñar con la victoria. Ya nada cambió, claro, pero el sabor del champán supo a gloria al trío del podio. Russell no escuchaba el himno británico en su honor desde el GP de Brasil 2022, Piastri recuperaba el tono tras un fin de semana torcido desde el viernes y Sainz salvaba el domingo para la Scuderia.
Infortunio de Leclerc
Porque la hipotética remontada de Charles Leclerc se evaporó de forma abrupta en la salida cuando defendía su séptima plaza ante Piastri. El contacto con la rueda trasera derecha del McLaren le obligó a pasar por boxes para cambiar el alerón delantero. Igualmente crítico pudo considerarse el episodio entre Sainz y Lewis Hamilton, que aprovechó el exterior de la pista para ganar ventaja. Los comisarios ordenaron que el británico devolviese la cuarta plaza al Ferrari. No era el momento de jugar al gato y al ratón para Carlos.
Tampoco para Verstappen, fuera del alcance del DRS de Norris desde la segunda vuelta, dibujando una curva de progresión inalcanzable. Durante su primer relevo con los medios, el principal inconveniente para el tricampeón fue deshacerse de los doblados, Leclerc incluido. Al monegasco, el compuesto apenas le aguantó 15 vueltas, un dato más que interesante para el resto de favoritos.
Alonso se deshizo de su primer juego de medios en la undécima vuelta, intentando anticiparse a la competencia. Desde la decimoquinta plaza nada resulta sencillo. Ni siquiera una frenada en la curva 3 que casi destroza el Sauber de Guanyu Zhou. Los 10 segundos de castigo, cumplidos en boxes, relegaron al asturiano a la penúltima plaza. Otro domingo donde el único aliciente para Fernando fue asistir desde primera línea al rifirrafe entre Pierre Gasly y Esteban Ocon, enemigos íntimos antes que compañeros en Alpine.
El buen nombre de los comisarios parecía a salvo con las sanciones de cinco segundos a Sergio Pérez, por exceder el límite de velocidad en el pit-lane, y a Hamilton, que había pisado la línea blanca entrando a boxes. Sin embargo, esos aciertos iban a quedar en entredicho al dejar sin castigo a Verstappen, liberado del pitstop en condiciones muy peligrosas para Piastri. Un prodigio como él no necesita de estas prebendas.
Durante más de una hora, Max venía gestionando los neumáticos y reforzando su ventaja, que llegaría a superar los ocho segundos. Antes de cumplir el ecuador se quejó de la caja de cambios porque no le provocaba dudas entre la séptima y octava velocidad, aunque ni el más cenizo podía sospechar lo que llegaría a continuación. A falta de 20 vueltas para la bandera a cuadros, finalizado su stint con los duros, un error con la pistola durante el pitstop, transformó el paisaje.
De pronto, el líder no sólo se veía acosado por Norris, sino que parecía indefenso, desvalido. "Algo va mal, no tengo agarre", gimió Verstappen, mientras el McLaren se adhería a su alerón trasero. Norris prefirió tomar aire, pensarlo un par de veces antes de lanzarse a sangre y fuego. Ni siquiera iba amedrentarse cuando los comisarios empezaron a valorar una sanción por superar los límites de pista. Primero movió ficha en la curva 4, mientras Verstappen se tambaleaba, hecho un manojo de nervios. Simplemente no parecía dispuesto a inclinarse ante nadie, como no cedió ante Hamilton en el GP de Abu Dhabi 2021. Si alguien trae al recuerdo hoy aquella épica de Yas Marina quizá no vaya desencaminado.
