El brutal impacto contra las barreras de la curva 6 había dejado al Mercedes casi en vertical, pero George Russell aún tenía fuerzas para implorar una bandera roja. “Estoy en mitad de la pista, por Dios”, exclamaba el británico por la radio. En ese preciso momento, Fernando Alonso empujaba su renqueante Aston Martin hacia la meta de Albert Park. Nada más soltar el volante, lo primero que hizo en el pit-lane fue examinar el pedal del acelerador. Sin embargo, ese contratiempo no iba a disuadir a los comisarios, que de inmediato convocaron al asturiano para aclarar lo sucedido.
“Tuve varios problemas durante las últimas 15 vueltas en la batería y en la entrega de potencia”, admitió el bicampeón mundial. Según había admitido a sus ingenieros, tenía tan atascado el pedal del acelerador que hubo de pisarlo a fondo para alcanzar en sexto lugar la bandera a cuadros.
Ese contratiempo iba a comprometer su pilotaje durante el tramo final ante Russell, a bordo de un monoplaza más competitivo. “Iba sufriendo un poco, pero no me puedo centrar en los coches que vienen por detrás. Cuando vi el coche de Russell me preocupé bastante”, añadió en los micrófonos de DAZN.
La estrategia de Alonso quedó patente a travé de las cámaras on board , donde se vio con claridad cómo cargaba sus baterías antes de la recta para exprimirlas cuando Russell afilase los cuchillos en las cuatro zonas de DRS. Sin embargo, para saber con exactitud si cometió alguna ilegalidad, los comisarios deberán examinar con detalle las telemetrías.
Por su parte, Russell ofreció también su versión de los hechos, sin querer entrar en acusaciones hasta no analizar todos los datos. “Desaceleró de repente y volvió a acelerar. No me lo esperaba, me pilló por sorpresa. Eso fue culpa mía, pero también es interesante que nos hayan llamado a declarar. Estoy intrigado por ver qué tienen que decir los comisarios”, comentó en los micrófonos de Sky F1.
Durante la última carrera del pasado Mundial, Lewis Hamilton ya se quejó de un brake test de Alonso camino de la curva 5 de Yas Marina. Entonces, la FIA anotó el incidente, pero ni siquiera abrió una investigación.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
Un hat trick de Florian Wirtz, que había salido tras el descanso, resolvió el primer título de la Bundesliga para el Bayer Leverkusen, que puso fin, con cinco jornadas de antelación, a 11 años de dinastía del Bayern Múnich. El equipo dirigido por Xabi Alonso no sólo ha conquistado el mayor éxito en sus 120 años de historia, sino que mantiene su asombrosa racha invicta. Nada menos que 43 partidos sin conocer la derrota a lo largo de una temporada que aún podría cerrar con el triplete, alzando la Copa de Alemania y la Europa League. [Narración y estadísticas (4-0)]
Las rotaciones, con cuatro caras nuevas en su once inicial, no mermaron el rendimiento de un Leverkusen que ya había tomado ventaja con un penalti de Victor Boniface en el ecuador del primer tiempo y un espectacular disparo de Granit Xhaka a la hora de juego. Después de tres apurados triunfos por la mínima, la apabullante goleada ante el Werder Bremen llevó al delirio a los 30.000 espectadores que abarrotaban el Bay Arena. El espeso humo rojo de las bengalas teñía el ambiente, marcado por los bailes y abrazos de los futbolistas en el banquillo. La invasión de campo por parte de los hinchas, al grito de "¡Viva España!", obligó al árbitro, Hasmar Osmer, a dar por concluido el partido en el minuto 90, justo después del 5-0, obra de Wirtz.
"Es indescriptible. Aún no he asimilado lo que hemos hecho, así que tendré que volver al vestuario para ser consciente", aseguró Xhaka, fichado el pasado verano procedente del Arsenal a cambio de 15 millones de euros. El fin a la leyenda negra de un club al que llegaron a apodar Neverkusen, por su propensión a la tragedia. Entre sus momentos más negros, quizá ninguno como el curso 2001-02, cuando perdió en el último instante tres títulos, incluida la Champions ante el Real Madrid.
Varios registros
Alonso, como marca la tradición, recibió el baño de cerveza con el que se da por inaugurada la fiesta de los campeones. El momento más dichoso de su breve trayectoria en Leverkusen, iniciada en octubre de 2022, cuando el equipo deambulaba penúltimo en la tabla. El despegue lo que se antoja una trayectoria fulgurante. Porque el donostiarra, de 42 años, se perfila hoy como uno de los técnicos más influyentes de Europa. De momento, tras rechazar las ofertas de Liverpool y Bayern, ha firmado un nuevo contrato a orillas del Rin hasta 2026.
Si mantiene su racha en las cinco últimas jornadas, el Leverkusen será el primer campeón invicto de la Bundesliga. Una motivación extra para Alonso, criado a las órdenes de maestros como Rafa Benítez, José Mourinho y Pep Guardiola, pero con un libreto propio. Partiendo de su 3-4-3 en ataque y su 5-3-2 en defensa, el Leverkusen ha manejado varios registros a lo largo de la temporada. En la mayoría de ocasiones ha querido sentirse protagonista con el balón, aunque sin titubear tampoco cuando tuvo que protegerse, como hace dos meses durante su decisivo triunfo ante el Bayern (3-0).
La explosión de Alonso representa el mayor motivo de orgullo para un club que hasta ahora sólo contaba con la Copa de la UEFA de 1988 -resuelta con una increíble remontada ante el RCD Espanyol- y la Copa de Alemania de 1993. A su labor táctica hay que añadir el trabajo en los despachos de Fernando Carro, director ejecutivo, y la intuición de Tim Steidten, arquitecto de la plantilla campeona. El actual director deportivo del West Ham descubrió, antes que nadie, el potencial de jugadores como Jeremie Frimpong, Edmond Tapsoba o Wirtz, que hoy figuran en las agendas de los grandes transatlánticos del continente.
Contemplado de cerca, Niclas Füllkrug podría pasar por un peso pesado, con su célebre dentadura mellada, sus 189 centímetros y sus bíceps forjados hace un par de años, cuando ni siquiera jugaba en la Bundesliga. Sin embargo, el máximo realizador del Dortmund, autor de 15 goles en 42 partidos, nunca ha cruzado guantes con un rival tan propicio como Antonio Rüdiger, su gran amigo, el encargado de vigilarlo el sábado en Wembley. Füllkrug, uno de los últimos panzers del área, sabe que juega en un puesto en vías de extinción. Y que este fútbol moderno, tan previsible por momentos, le considera un vestigio del pasado.
La ascensión resultó más que ardua, pero una década después, Füllkrug al fin ha hollado la cima. Esta final de Champions supone un desafío asombroso para un ariete que en mayo de 2022 -mientras el Real Madrid partía rumbo a la Decimocuarta en París- andaba luchando por el ascenso del Werder Bremen. Su ejemplar empeño guarda similitudes con el de Joselu. A los 31 años, dos después de su primera convocatoria con la selección absoluta, tantas horas de entrenamiento táctico y gimnasio han merecido la pena.
Füllkrug no alcanza las dimensiones de Jan Koller, aquel descomunal checo que hizo tambalear a Iker Casillas en febrero de 2003. Tampoco se siente demasiado cómodo con el balón en los pies. No obstante, su mera presencia en el área debería suponer toda una inquietud para Rüdiger, el central que minimizó a Erling Haaland. Sin embargo, a diferencia del City, que apenas quiso colgar balones, el mayor caudal ofensivo del Borussia se intuye en los centros hacia la frente de su ariete. "Me gusta Antonio porque, pese a su agresividad, es muy honesto. Cuando viene hacia ti parece que quiere matarte, pero eso también me gusta. Adoro jugar contra esta clase de defensas", admitió el pasado martes, tras el último entrenamiento previo al Media Day.
Desde que en agosto, ya iniciada la Bundesliga, pudo cerrar su traspaso, Edin Terzic ha confiado a Füllkrug la responsabilidad rematadora. Aprovechando las continuas lesiones de Sebastian Haller, poco a poco ha ido adaptándose al fútbol de transición de este Borussia. El gol al PSG en la ida de semifinales, dejando en mal lugar a Lucas Hernández, dejaría constancia de sus virtudes. Füllkrug no es sólo un fósil del fútbol de antaño. También ejecuta a toda velocidad. Incluso con la zurda, su pierna menos hábil.
Para saber más
Durante las semanas previas al Mundial 2022, la figura de Füllkrug fue cuestionada por los medios alemanes, estupefactos ante la inclusión de un delantero recién salido de la Bundesliga 2. Su golazo a España, pocos minutos después de saltar a la hierba, silenciaría las críticas, multiplicando el interés del Borussia. Una década después de la salida de Robert Lewandowski, en el Westfalenstadion contaban de nuevo con un rematador puro. Alemán, por más señas, lo que le conectaba con algunas leyendas del club.
Friedhelm Konietzka, por ejemplo, siempre será recordado como el autor del primer gol en la historia de la Bundesliga. Su peinado a cepillo le otorgaba un aire tan marcial que pronto le apodarían Timo, en honor al general soviético Semyon Timoshenko. De su adusto carácter se cuentan mil historias, aunque ninguna tan divertida como la de aquel 4 de diciembre de 1963, con un memorable 5-0 al Benfica. Pasada la media hora, Konietzka iba a anotar el primer gol, así que un espectador saltó al césped para colgarse de su cuello. El gesto poco amable de Timo sigue levantando carcajadas entre los fieles a la Südtribüne.
Aún más significado simbólico hubo que atribuir a Lothar Emmerich y Sigfried Held. Bautizados como los Gemelos Terribles, lideraron al Borussia hacia la Recopa de 1966, el primer título europeo de un club alemán. Emmerich, hijo de minero y nacido en Dortmund, se entendía telepáticamente con Held. Uno iniciaba por la izquierda y el otro, desde el corazón del área, rompía la red. Como Jadon Sancho y Niclas Füllkrug, por poner un ejemplo actual.
