Siempre se dice que ascender a Primera División es uno de los retos más difíciles del fútbol español. La evidencia y los resultados durante el año lo demuestran. Pero subir a la máxima categoría no solo implica la gloria a nivel deportivo, también conlleva aumentos, nada desdeñables, en los números de las cuentas anuales.
Sporting, Eibar, Oviedo y Espanyol, los cuatro equipos que disputan este fin de semana los playoffs, son muy conscientes de ello. Solo los ingresos por retransmisiones televisivas podrían aumentar en más de 30 millones de euros. Cifras que en porcentaje se traducen en un crecimiento superior al 350%. Un claro ejemplo es el Deportivo Alavés. Según su presupuesto publicado para para esta temporada, los ingresos por esta partida han pasado de poco menos de 10 millones el año del ascenso, a sobrepasar los 40 (43. 700.000). Casi nada.
La clave, por tanto, es saber gestionarlo. “Todo lo que tiene que ver con ingresos comerciales, patrocinios y sponsors también aumentan. Lo mismo ocurre a nivel de socios y de entradas. No es igual jugar contra el Real Madrid o el Barcelona que contra cualquier equipo de Segunda”, afirma Iván Cabeza, profesor del departamento de economía y empresa de la Universidad de Barcelona. “Después, esto se contrarresta con el aumento en fichajes, salarios, empleados…etcétera.”, añade.
Sectores beneficiados
Las ciudades y la masa social también son claras beneficiarias de que el club ascienda. Oviedo, que desde su descenso en 2001 con Radomir Antic no ha vuelto a ver a su equipo en la élite, podría volver a situarse en el mapa si Carrión, su entrenador, culminara uno de los mayores milagros de los últimos años.
“Todo aquello que se genere por tener el equipo en primera, habitualmente tiene un coste cero para la localidad”, asegura Cabeza, quien destaca tres sectores principales: el comercial, el sector servicios y, aunque menos habitual, las infraestructuras. “Que salga el nombre del equipo, normalmente asociado con la ciudad, es una campaña de marketing importante. Aparecer constantemente en los medios nacionales o internacionales costaría mucho dinero. Eso el club lo hace a través de su nombre sin costarle un euro”, afirma.
Ingresos extra
En caso del Sporting, su máximo rival, tampoco es muy diferente. Rubi no pudo evitar el descenso rojiblanco en 2017 y, desde entonces, no ha vuelto a luchar por el ascenso y ha afrontado un cambio en la propiedad. En su caso, el hecho de ser un club histórico con una gran trayectoria en Primera podría generarle algunos ingresos extra en caso de subir.
Una promoción obligada en caso del Espanyol, cuyos problemas financieros podrían agravarse si se tuviera que ver abocado a un segundo año consecutivo en la categoría de plata. Por su parte, el Eibar de Etxeberría volvería a repetir la historia después de las dos últimas temporadas quedándose a las puertas de la final con Gaizka Garitano en el banquillo.
Las audiencias televisivas crecieron en 2025 un 21% respecto al año anterior y los beneficios para Liberty Media aumentaron un 14%, hasta rozar los 4.000 millones de dólares. Sobre datos así de rotundos se fundamente la fantástica salud, financiera y social, de la F1, la cúspide del deporte del motor, que este fin de semana echa de nuevo a rodar en Melbourne. El Mundial 2026 será el de la revolución reglamentaria, pero también el de los interrogantes y las contradicciones. Un trance decisivo donde la F1 amenaza con atentar contra su misma esencia. Según han denunciado algunas de las voces más autorizadas de este deporte, la incesante búsqueda de los límites sobre el asfalto podría ser ya cosa del pasado.
«Las nuevas normas priorizan la gestión de la energía, por supuesto. A partir de ahora vamos a tener que encontrar las mejores zonas de la pista para distribuirla y los puntos más eficientes para recogerla. Y claro que todos podremos sufrir graves problemas en Albert Park, Jeddah o Monza», explica a EL MUNDO un ingeniero de McLaren, campeón de los dos últimos Mundiales de Constructores. Su incertidumbre se debe a la decisión de la F1 de ahondar en la transición hacia los motores eléctricos, cuyas baterías representan el 50% de la potencia del coche, casi en idéntica proporción a la parte de la combustión interna. Con el reparto actual, a los monoplazas les va a faltar fuelle en Melbourne, el segundo circuito del Mundial donde más se sufre a la hora de recuperar la energía.
Durante las seis jornadas de test oficiales en Bahrein se sucedieron escenas que invitaban al desaliento. En las rectas, muchos pilotos tenían que levantar el pie del acelerador para cargar las baterías. También debían aminorar bruscamente su ritmo en las curvas hasta engranar la primera marcha. «En Australia podríamos ver situaciones ridículas, en las que un coche que está cargando batería se cruce con otro que está entregándola a tope», añade el empleado de la escudería de Woking. Ni rastro de las batallas en pista con las que tanto se ha llenado la boca la F1. Sólo meros rebasamientos, con diferencias de velocidad tan abismales como peligrosas.
Connotaciones políticas
«Si en las primeras carreras se suceden episodios extraños, la FIA intervendrá para introducir algunos ajustes en el reglamento. En realidad se trataría de un sencillo software con el que variar el reparto de la potencia», explica a este diario un antiguo miembro de la Federación Internacional. Sin señalar a Nikolas Tombazis o Pat Symonds, dos de los arquitectos de la nueva normativa, este experto sí que insiste en que el texto fue concebido hace cuatro años «únicamente sobre simulaciones». El reglamento actual no permite que el MGU-K, el sistema que recupera la energía cinética con la frenada, supere los 250 kW, de modo que una solución a corto plazo pasaría por abrir el grifo para que el motor eléctrico funcione a plenitud, con 350 kW. Otra medida más contundente, aunque difícilmente aplicable por sus connotaciones políticas, sería aumentar el flujo del combustible.
Si durante las últimas temporadas los pilotos tenían que actuar continuamente sobre los botones de su volante, en 2026 se esperan aún más ajustes entre curva y curva. Hasta tal punto que los errores de pilotaje pasarán de ser una posibilidad a una certeza. Hace unas semanas, Lewis Hamilton definió el panorama actual como «increíblemente complejo». «No creo que ningún aficionado lo entienda. El otro día estuve en una reunión y nos lo explicaron. Es como si necesitaras un título universitario para entenderlo todo», ilustró el británico. Su veredicto no resultó mucho más halagüeño que el de Max Verstappen. «El coche se siente más como un Fórmula E con esteroides. Como piloto puro, disfruto conduciendo a fondo. Y ahora mismo, no se puede conducir así», completó el tetracampeón.
De este modo, los pilotos no sólo tendrán que ir contra su propia intuición, levantando mucho antes, en lugar de apurar la frenada en cada curva. También se enfrentarán a momentos críticos con el flamante modo de adelantamiento, que necesitará varias vueltas para alcanzar su carga completa, pero que les dejará en una situación muy vulnerable sólo unos metros después. Estos factores, a los que hacía referencia Hamilton, ponen en riesgo el espectáculo, cada vez menos intuitivo para el público y más dependiente de los ingenieros.
Russell, al volante del W17, durante los test de Bahrein.AMG MERCEDES
«Venimos de un Mundial 2025 que fue el de menos calidad media de los últimos tiempos. Sí hubo una lucha a tres bandas, pero bastante irreal, con demasiadas procesiones de coches y con poca emoción. Así que este año será clave para definir las líneas maestras del futuro», añade el ex portavoz del órgano presidido por Mohammed ben Sulayem. De momento, todos deberemos acostumbrarnos a un nuevo concepto de las sesiones clasificatorias y las salidas. A partir de ahora, el autor de la pole podría ser el piloto que sabe acumular más energía para exprimirla en las rectas, en lugar de quien se muestra más rápido en las curvas. De igual manera, el procedimiento en la parrilla se antoja mucho más complejo. Así quedó en evidencia durante los test, donde Ferrari mostró que sabía, mejor que nadie, hacer funcionar antes su turbo. Una solución asombrosa que permitió a Hamilton ganar cuatro posiciones de una tacada.
«un entorno muy cambiante»
A lo largo de su historia, los mejores equipos de la F1 se han distinguido por su lucha para encontrar las zonas grises del reglamento. En 2013, por ejemplo, Mercedes fue sorprendida realizando pruebas ilegales con los neumáticos que terminarían decantando su tiránica hegemonía en la era híbrida. Este mismo invierno, las Flechas de Plata también ha encontrado el modo de aumentar la relación de compresión de sus motores sin violar la normativa, lo que les otorga una ventaja de unos 15 CV y una mayor eficiencia de su gasolina. Factores absolutamente desequilibrantes en el contexto actual. De igual modo, Ferrari parece haber dado en la diana con su diseño de un alerón trasero que le hace volar en las rectas.
«Ya no escucho a quienes decían que estos coches serían mucho más lentos. Incluso creo que dentro de poco rebajaremos también los cronos de 2025», vaticina el empleado de McLaren, con un ojo puesto en el 1:31:992, la mejor vuelta de la pretemporada en Bahrein, obra de Charles Leclerc, a sólo 272 milésimas de lo establecido por Verstappen en 2022, cuando arrancó la etapa del efecto suelo. Estos logros, no obstante, chocan con otra realidad más incómoda. Y es que los cuatro grandes (Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren) han ampliado su ventaja frente al resto. «Nos encontramos en un entorno muy cambiante, pero sí que es cierto que los equipos que podrían liderar la zona media, como Alpine o Haas, parecen ahora más lejos. ¿Hemos querido cambiar las cosas para que hoy todo siga igual o peor?», desliza el ex empleado de la FIA.
La respuesta a esta pregunta empezará a vislumbrarse en Albert Park, aunque habrá que aguardar hasta junio, con el tradicional desembarco en Europa, para establecer unas pautas definitivas. «Me consta que los pilotos están dedicando mucho tiempo al simulador con el objetivo definir su nuevo rol en el coche. Estamos ante un tiempo nuevo, pero claro que puedo entender a quienes defienden que las carreras han perdido su alma», finaliza el hombre de McLaren.
Primero, un breve recordatorio: el jugador del Barça, en los partidos de septiembre con la selección, terminó lesionado en el pubis. En la Federación dicen que ellos de ese pubis no saben nada, y que lo único que hicieron fue infiltrarle de cara al segundo partido para evitar unas molestias que tenía en la espalda. Total, que luego Hansi Flick criticó a De la Fuente ("no cuida a los jugadores", dijo) y este viernes, De la Fuente había vuelto a convocar a Lamine, ya recuperado, para los partidos de la próxima semana. Pero, de repente, el Barça ha comunicado que el chico ha recaído de su lesión y que estará dos semanas de baja (entre dos y tres). Justo el tiempo que dura el parón de selecciones.
Según el comunicado del club azulgrana, Lamine volvió a resentirse de sus molestias en el pubis después del partido contra el PSG, que se disputó el pasado miércoles. Entre el miércoles y las cuatro y media de la tarde de este viernes nada se sabía de esas molestias. Pero el día ya venía marcado por Lamine.
Sobre él había girado casi toda la rueda de prensa, donde hubo momentos de alta tensión. Fueron media docena las preguntas que tenían como protagonista al futbolista del Barça. En su momento, Flick dijo que el técnico español no cuidaba a los jugadores. "Me sorprendieron esas declaraciones porque él ha sido seleccionador, pensé que tendría más empatía, pero ya está. No hay caso", quiso zanjar De la Fuente, que no lo consiguió.
"Siempre cuento la verdad"
Sigue habiendo cruce de acusaciones entre las partes. El Barça dice que Lamine viajó en septiembre con molestias y que le hicieron jugar infiltrado los dos partidos. La Federación no da detalles en público, pero niega que no cuidase al jugador. "Aquí siempre riesgo cero", insiste el técnico. "Yo siempre cuento la verdad", cerró el técnico, que tuvo un rifirrafe con un periodista por este asunto.
Antes de todo el lío, cuatro rostros conocidísimos (Carolina Marín, Pablo Alborán, Ibai Llanos y Ricky Rubio) han sido los encargados este viernes de dar a conocer la lista de convocados de la selección española para sus próximos partidos. ¿El motivo? Son cuatro personas que han hablado abiertamente acerca de la salud mental, y como el próximo día 10 se celebra el día internacional de eso, de la salud mental, la Federación ha querido que fueran ellos los que ofreciesen una lista con dos novedades y una ausencia llamativa: Marcos Llorente y Pablo Barrios traen a España el bueno momento del Atlético de Madrid y Álvaro Morata, del que no consta lesión, no aparece.
Por matizar: España juega el sábado 11 en Elche contra Georgia y el martes 14 contra Bulgaria en Valladolid. Si gana, tendrá casi en la mano el billete para el Mundial del próximo verano. Lo más llamativo, sin duda, es la ausencia del capitán. Morata, que venía jugando más o menos con regularidad en el Como (en el último duelo, eso sí, apenas estuvo un minuto en el campo), no está en la citación.
Tampoco Laporte
Por lo demás De la Fuente, que es quien decide la citación, no ha improvisado mucho. Ante la ausencia de Dani Carvajal vuelve Llorente y ante las bajas en el centro del campo (Fermín, Gavi, Fabián Ruiz) entra Barrios. También estaba Lamine Yamal, que se lesionó en septiembre y hubo bastante lío con el Barça por ello. Y es correcto el pasado en el tiempo verbal porque pocas horas después se supo que el extremo estará otras dos semanas de baja por haber recaído de su lesión de pubis, la que teóricamente se produjo con España.
Tampoco está Aymeric Laporte pese a que ya ha comenzado a jugar en el Athletic. Era una de las dudas del seleccionador, que confía mucho en el central. Y ya se sabía la ausencia de Nico Williams, el otro que se lesionó en la ventana de septiembre y que, él no, todavía no ha pisado de nuevo la hierba.
LISTA DE CONVOCADOS
Porteros. Unai Simón, David Raya y Álex Remiro.
Defensas: Cucurella, Porro, Huijsen, Vivian, Cubarsí, Grimaldo, Marcos Llorente y Le Normand.
Centrocampistas: Pedri, Rodri, MIkel Merino, Dani Olmo, Alex Baena, Pablo Barrios, Aleix García y Zubimendi.
Delanteros. Ferran Torres, De Frutos, Jesús Rodríguez, Samu, Yeremi Pino, Lamine Yamal y Mikel Oyarzabal.
La Final Four en Atenas luce medidas de seguridad como no se recordaba. En previsión de un evento con los dos equipos griegos en el OAKA (finalmente el Valencia eliminó al local Panathinaikos en cuartos de final), se redobló la presencia de agentes, 1.000 por toda la ciudad. Los aficionados empezaron a llegar ayer a la capital griega. Se estima que unos 10.000 serán de Olympiacos, 3.000 llegados desde Estambul para animar al campeón Fenerbahçe, 1.000 desde Valencia y, aproximadamente, 500 con el Real Madrid.
Todos, a unas horas de que arranque el evento (a las 18.00, hora local, es la primera semifinal entre Olympiacos y Fenebahçe), sin sus abonos en los bolsillos (o móviles) todavía. Un problema de gestión de Euroliga que ha desatado el nerviosismo entre las aficiones.
Según ha podido saber este periódico, la raíz del problema está precisamente en la estrictas medidas de seguridad. Todos los aficionados debían proporcionar sus datos personales, por orden de la Policía. De hecho, para entrar en el recinto del OAKA hay que acudir con "un documento de identidad o pasaporte original y Una entrada con el mismo nombre que el documento". "La falta de coincidencia entre la identificación y la entrada conllevará la denegación de la entrada", avisa la propia Euroliga. Muchos fans no dieron de forma correcta esos datos.
Mientras la organización se afana por solucionarlo, ya se barajan algunos escenarios alternativos, como que la primera semifinal retrase su horario.
