Con un solitario gol del sueco Williot Swedberg, el Celta doblegó nuevamente al PAOK para certificar su pase a los octavos de final de la Liga Europa, donde le espera un desafío gigantesco ante Aston Villa o Lyon, dos de los máximos favoritos a levantar el trofeo continental.
La pegada celeste marcó la diferencia en un duelo de excesivo respeto entre ambos equipos, con el Celta muy temeroso a cometer un error para no perder su billete a la Liga Europa nueve años después y con su rival pensando únicamente en llegar con vida a la recta final del encuentro.
Al equipo de Giráldez le faltó ritmo y más velocidad en la circulación de la pelota. Fue muy previsible durante todo el primer tiempo y eso favoreció al PAOK, bien organizado con las líneas muy juntas para evitar que su rival pudiese correr. En los primeros 45 minutos, el Celta solo amenazó con un disparo del uruguayo Matías Vecino, que se marchó muy desviado, a un adversario con poca perspectiva ofensiva.
El plan del rumano Razvan Lucescu era claro. Llegar vivo a los últimos minutos. Su equipo defendió con firmeza y asustó a Balaídos en dos acciones a balón parado de Michailidis y, sobre todo, de Giakoumakis tras una mala salida del portero rumano Radu.
Al filo del descanso, el mediocentro Ilaix Moriba vio la tarjeta amarilla y eso provocó que se quedase en el vestuario en el intermedio. Lo sustituyó Miguel Román, que ya había brillado en Salónica. Y el canterano solo necesitó cuatro minutos para exhibir su calidad. Con un espectacular cambio de orientación lanzó el contraataque de Javi Rueda, que conectó al borde del área con Borja Iglesias, a quien Tsiftsis privó del gol con una gran mano.
Esa acción despertó al Celta, que se animó mucho más a atacar. Y no tardó en abrir la lata, de nuevo en otra jugada en la que intervinieron Román y Borja Iglesias, culminada sensacionalmente por el sueco Williot Swedberg.
Ambos entradores refrescaron sus onces. Al PAOK no le quedó otra opción que adelantar sus líneas, arriesgar. Pero ni así generó peligro a un Celta que mañana conocerá si se enfrenta al Aston Villa de Unai Emery o al Lyon, tercer clasificado de la Ligue francesa.
Y de nuevo vino la tormenta. Como en aquella carrera en Hungría. Quizás el paisaje era demasiado bonito para ser verdad o puede que las rencillas en McLaren no se hayan cerrado del todo. Pero lo que es cierto, es que Óscar Piastri ha dado en Monza otro golpe encima de la mesa de su compañero Lando Norris y que Charles Leclerc, con su Ferrari, lo ha aprovechado para animar la fiesta con una heroica victoria ante su afición realizando una estrategia brillante digna de una partida de ajedrez de Bobby Fischer.
El joven piloto australiano, que partía segundo, lo tenía claro desde la salida. No esperó ni un minuto. Agresivo y dominante sabía que era el momento de atacar y hábilmente, aprovechó para colarse, como una serpiente, por delante de su compañero y ponerse líder. También Leclerc aprovechó que el Mercedes de George Russell se salía por la escapatoria, y que el británico seguía en shock, para ganar posiciones y ponerse virtualmente segundo.
La carrera había cambiado por completo. Los nervios y la tensión de Norris se notaron en la vuelta 16 cuando, nada más entrar al box para hacerle un undercut a Leclerc, tuvo que bloquear ruedas para no chocarse con un bolardo. McLaren sacó los codos y Ferrari se intentó proteger dando entrada al monegasco. No sirvió para nada. "¿Para qué era eso?", exclamó el piloto de Ferrari al verse de nuevo por detrás de Norris al salir. Carlos Sainz, en su 30 cumpleaños, prefirió en cambio quedarse al margen y alargar su parada para evitar problemas y rascarle segundos a Max Verstappen.
No iba a ser un domingo fácil para el campeón. Era plenamente consciente desde la mala clasificación del pasado sábado y la apuesta de Red Bull por los neumáticos duros y dos paradas tampoco fue ser una solución efectiva para acercarse a su máximo rival. Fin de semana horrible para el neerlandés, que se tiene que conformar finalmente con un sexto puesto.
Pero toda la batalla estaba arriba. "Está permitido correr. Son las papaya rules", le decían a Norris por radio para animarle a atacar a su compañero. Mensaje captado. Pero la decisión, inesperada, por parte Ferrari de intentar aguantar a una parada con sus neumáticos duros al verse con un posible doblete en los cajones, obligó de repente a McLaren a hacer una auténtica machada. Tuvieron la decisión en su mano, pero era imposible aguantar.
Norris aceleró, Piastri necesitaba volar y Sainz protegió lo que pudo a su compañero para acabar al final cuarto. Leclerc tenía que resistir como fuese. Eran pocas vueltas, pero podían ser letales. Sudor, concentración, fuerza y bandera a cuadros. Lo consiguió. "En nuestra casa", exclamó emocionado al cruzar la línea de meta.
Aston Martin volvió a quedarse de brazos cruzados. Fernando Alonso luchó hasta el final para meterse en zona de puntos, pero Albon y Magnussen, sus principales competidores, fueron los que se llevaron el premio. "No saco nada positivo", apuntó después el asturiano. Tampoco Lance Stroll tuvo su mejor tarde, terminando en últimas posiciones.
La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.
«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.
Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.
El desafío de Verstappen
Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.
Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.
Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».
Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP
Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.
Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).
Sin bonus por la vuelta rápida
El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.
En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.
2026 y los coches del futuro
El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.
La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.
Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».
