Sergio 'Checo' Pérez, de 34 años, no seguirá al volante de un monoplaza Red Bull la próxima temporada en la Fórmula 1, según informó el miércoles la escudería, sin desvelar quién será el futuro compañero del cuatro veces campeón mundial Max Verstappen.
"Después de cuatro exitosas temporadas juntos y después del cierre de la temporada de Fórmula 1 más larga de la historia, Sergio Pérez y Oracle Red Bull Racing han llegado a un acuerdo para tomar caminos diferentes en 2025", explicó Red Bull en su texto.
'Checo' Pérez llegó a Red Bull en 2021 y ayudó al equipo a ganar dos títulos de constructores.
Por detrás de su compañero neerlandés Max Verstappen logró quedar en segunda posición en el Mundial de 2023, pero este año tuvo un rendimiento mucho más discreto y solo pudo ser octavo, a pesar de haber comenzado muy bien la temporada, con cuatro podios en las cinco primeras carreras.
Cinco victorias en 90 carreras
El piloto mexicano ha tomado parte en 90 carreras con Red Bull, en las cuales consiguió cinco victorias, incluyendo el mítico Gran Premio de Mónaco (2022) y dos triunfos en la cita de Azerbaiyán (2021 y 2023). El número total de podios con Red Bull fue 29.
Sergio Pérez debutó en la Fórmula 1 en 2011, con Sauber, y siguió luego en la competición en todas las temporadas siguientes en distintas escuderías. Después de Sauber (2011-2012), llevó los mandos de un McLaren (2013), Force India (2014-2018), Racing Point (2019-2020), antes de unirse a Red Bull en ese 2021 para dar un salto de calidad en su carrera.
Poco antes de llegar a Red Bull, en 2020 con un Racing Point, consiguió su primera victoria en la F1, llevándose el Gran Premio de Sakhir, en Baréin, en 2020, en una temporada marcada por la pandemia del covid-19.
Ese triunfo fue el único de su carrera que no fue a los mandos de un Red Bull. Esa victoria le convirtió en el segundo piloto mexicano de la historia en ganar un Gran Premio de F1, después de Pedro Rodríguez, que ganó una en 1967 y otra en 1970.
Agradeció a Riccardo Adami, su ingeniero de pista, y a todo el equipo: "Ha sido un placer conducir para vosotros. ¡Forza Ferrari!" En el último mensaje de Carlos Sainz como piloto de la Scuderia, cabía la satisfacción por su segundo puesto en el podio y el desencanto por el Mundial de Constructores. Lando Norris acababa de ganar el GP de Abu Dhabi, haciendo campeón a McLaren por vez primera desde 1998, así que Sainz, su amigo, no podría despedirse como le hubiese gustado de la gente de Maranello.
Sólo hubo un instante con el fulgor de un milagro. El Visa Cash App RB echaba humo y Liam Lawson salía por piernas de un coche sin frenos. Pero se trataba ya de la penúltima vuelta y no había tiempo ni espacio para el safety car. Tampoco hubiese sido justo para Norris, siempre con un punto de ventaja en el pedal del gas. Tras un año con tantos escarmientos, el británico supo llevar a término tantas horas de trabajo en Woking. Charles Leclerc, tercero en el podio, ni siquiera iba a arrebatarle el subcampeonato de pilotos.
Se había acostado ya el sol por el Golfo Pérsico cuando Lewis Hamilton cruzaba la bandera a cuadros en cuarta posición. Tras librarse de George Russell en la última vuelta con un movimiento por el exterior de la curva 9, el heptacampéon conmemoraba acrobáticamente su adiós a Mercedes. Apenas hubo constancia de Max Verstappen, sexto, pero sí de Fernando Alonso, noveno por delante de Oscar Piastri, librándose del doblaje y salvando, otra semana más, el decoro de Aston Martin.
10 segundos a Piastri
A Ferrari le sonrió la fortuna en la primera curva, cuando Verstappen, sin apenas espacio, buscó el interior ante Piastri. "Una maniobra de campeón del mundo", ironizó el australiano, relegado de pronto a la penúltima posición. Un trompo que retrasaría a Mad Max, penalizado con 10 segundos por los comisarios. Aunque Norris lideraba con holgura ante Sainz, la inquietud empezaba a reinar en McLaren.
Leclerc, partiendo desde la penúltima plaza de la parrilla, ascendió hasta la cuarta en apenas 12 vueltas. Sin red, sin nada que perder, Ferrari debía exprimir sus opciones de doblete y aferrarse a alguna estampita de la virgen de Maranello. Alguna plegaria debieron de atender ahí arriba cuando Piastri recibió 10 segundos por causar un pinchazo a Franco Colapinto. Quizá el ritmo del SF24 no bastase ante el rival papaya, pero había que jugar la partida con sutilezas de tahúr.
En la vuelta 21, Leclerc abrió el libro de la estrategia en busca del undercut sobre Russell. Cuatro giros más tarde, Sainz pasó por boxes para montar los duros, al igual que Norris. La gloria o el fracaso se dilucidarían con ese compuesto C3, con el que los favoritos pretendían alcanzar la meta. Los mecánicos de Ferrari y McLaren cumplieron rigurosamente, dejando sus pit-stops en apenas 2,2 segundos. Leclerc rodaba tercero, por detrás de Sainz, mientras Piastri deambulaba aún fuera de los puntos.
Norris, en el podio, junto a Sainz y Leclerc.AFP
En cualquier caso, McLaren guardaba el as de bastos, su baza ganadora. Esos 21 puntos de ventaja en el Mundial se antojaban más que suficientes gracias al MCL38 de Norris, que arañaba a Sainz una décima por vuelta. A 20 vueltas para la meta, Ferrari ya sólo podía aferrarse a los imponderables. Implorar por un error humano, por una avería, por una catástrofe en cadena. Ni siquiera bastaba el tradicional safety car. Había que invocar sortilegios más sofisticados.
En una situación tan desesperada quizá sólo quedaba un resquicio: retirar los duros y tirar la casa por la ventana con los blandos. Los mecánicos de Ferrari, a falta de 10 vueltas, los enseñaron a la puerta del garaje por si sembraban algún desconcierto. Bryan Bozzi también lanzó un mensaje de radio a Leclerc jugando al despiste. "No sé lo que llamas ritmo, pero este no lo es", replicó el monegasco. No cabían farsas, ni medias tintas. El título, 26 años después, volvía a McLaren, que desempata con Mercedes para igualar los nueve de Williams.
Max Verstappen ganó como si nada, Ferrari pudo salvar una situación crítica y Fernando Alonso acabó séptimo, tras cuatro carreras fuera de los puntos. Las opciones en Losail se esfumaron para Carlos Sainz por culpa de un pinchazo, aunque su sexta posición en la meta permite aún ciertas opciones a la Scuderia, forzada a recuperar 21 puntos a McLaren el próximo domingo en Abu Dhabi. El podio de Charles Leclerc, a seis segundos del vencedor, mantuvo viva la llama roja para la última carrera del Mundial. Hasta ahí los hechos. Sin embargo, por debajo de ellos asomó la figura de Rui Marques, director de carrera, involuntario protagonista de un alocado GP de Qatar.
Tras su precipitada incorporación el pasado domingo en Las Vegas, Marques quiso asumir en Losail un triple desafío (categoría reina, F2 y la Academy femenina), pero durante buena parte de la carrera pareció sobrepasado por la responsabilidad. El primer accidente en la salida desde hace muchas semanas había dejado en muy mal lugar a Nico Hulkenberg. Su feo error en la primera curva, con los neumáticos duros fuera de temperatura, dejó fuera de combate a Franco Colapinto y Esteban Ocon, pero no mereció sanción alguna del portugués.
La resalida dejó malparado a Alonso, que pisó la grava en la curva 13 para perder la posición ante Nico Hulkenberg. La velocidad punta del Aston Martin quedó en ridículo ante Lewis Hamilton. En un principio, el asturiano habló de un tema "preocupante", antes de explayarse en su mensaje de radio: "Es increíble que llevemos dos malditos años con este problema".
El espejo de Albon
Por entonces, Mike Krack, team principal de la escudería de Silverstone, debía lamentar el temprano adiós de Lance Stroll, que había causado una colisión con Alex Albon penalizada con 10 segundos. Tras un fugaz paso por boxes, el canadiense se vio abocado al abandono, el primero desde el GP de Arabia Saudí.
En la vuelta 24, Mercedes lanzó el undercut para sorprender a McLaren, pero un despiste de los mecánicos con la rueda trasera derecha frustró la tentativa. Según el último ganador en Las Vegas, su coche se desequilibraba a alta velocidad en las curvas 2, 4 y 5. Hamilton, tras una sanción de cinco segundos por una salida irregular, se debatía entre mayores dificultades, rodando medio segundo más lento que la cabeza.
Justo cuando se alcanzaba el ecuador, Albon perdió el espejo retrovisor en plena recta y Marques optó por las banderas amarillas en lugar del safety car. Lo asombroso del asunto es que el director de carrera no ordenó retirar esas piezas, que claramente entorpecían a los pilotos a su llegada a la curva 1, el único punto claro de adelantamientos. No hubo mayor novedad hasta que Valtteri Bottas se llevó por delante el espejo.
Alonso, en el 'pit-lane', durante un periodo de 'safety car'.EFE
Casualidad o no, Sainz y Hamilton sufrieron sendos pinchazos. Justo cuando el madrileño pasaba por boxes, Marques ordenó el safety car que destrozaba sus opciones de podio. De la quinta posición a la octava. Unos minutos antes, Leclerc había preguntado a sus ingenieros si debía atacar o no los pianos. Lógica preocupación por la salud de sus gomas.
La reanudación suponía una oportunidad para Lando Norris, que lanzó los colmillos a Verstappen. Sin suerte, como viene siendo costumbre. El holandés se había quejado por radio de que el líder de McLaren no había respetado la ralentización. Y la respuesta de Marques fue contundente: 10 segundos de stop and go para el británico. De la segunda a la última plaza. Un balón de oxígeno para Ferrari.
La rendición de Hamilton
Por detrás, una avería iba a truncar cualquier opción de Sergio Pérez, en busca de su primer top-5 desde el GP de Miami. Siendo deshonrosa la retirada del mexicano, aún tuvo más dignidad que la rabieta de Hamilton. El heptacampeón se había excedido con la velocidad en el pit-lane y Marques, implacable, le aplicó un drive through. "Retirad el coche", suplicó Sir Lewis, ante la lógica negativa de Mercedes.
Por entonces, Norris volaba con aire limpio en busca de algún punto. Ese consuelo que perseguían Guanyu Zhou y Bottas tras 22 carreras a cero con Sauber. Tras deshacerse de Liam Lawson, Yuki Tsunoda y Bottas, el británico escaló hasta la décima plaza, con el bonus de la vuelta rápida (1:22.384).
Malas noticias para Ferrari, donde Sainz se quedó a medias ante Pierre Gasly. Una persecución infructuosa ante el Alpine, cuyo convulso proyecto acabará sexto en el Mundial. Según los rumores, Esteban Ocon ni siquiera subirá al coche el próximo domingo en Yas Marina, donde Jack Doohan podría tomar el volante.
En cuatro horas, las que separaron la sprint race de su vuelta en la Q3, Max Verstappen convirtió un coche inservible en otro capaz de marcar la pole (1:20.520) en Qatar. La prodigiosa evolución de Red Bull, con nuevos reglajes en el RB20, dejó con cara de pasmo a George Russell, 55 milésimas más lento y Lando Norris, que se las prometía muy felices tras el doblete de McLaren en la carrera vespertina. No hubo antídoto posible ante el flamante tetracampeón mundial, que volverá a comandar la parrilla 11 carreras después.
"No esperaba un cambio tan radical en el rendimiento. He sentido el coche muy estable", admitió Verstappen, cuya ganancia respecto a su mejor crono de la qualy del viernes se cifró en ocho décimas. Su último intento causó tanto asombro como el modo en que, unos minutos, se había cruzado ante Russell. La ralentización no causó mayores daños y la FIA hará caja con su multa a Red Bull.
Lo que queda fuera de toda duda es que cuando irrumpe el holandés volador, la competencia se queda sin argumentos. También Ferrari, cuyas opciones en el Mundial de Constructores menguan con el paso de las horas. El quinto puesto de Charles Leclerc y el séptimo de Carlos Sainz se antojan insuficientes frente a McLaren, que alzará su primer título desde 1998 si mañana suma 14 puntos más que la Scuderia.
"Es lo que esperábamos aquí"
Sobre un asfalto a 22ºC, con mejoras estructurales que bajaban 3,4 segundos el tiempo por vuelta respecto a 2023, a Sainz se le notó siempre incómodo en las vertiginosas curvas de Losail, tan poco propicias para su coche. "Es lo que esperábamos aquí, quedar a dos y tres décimas de la cabeza", admitió el madrileño, tras sufrir demasiado subviraje con el neumático blando. Para colmo de males, en la Q2 sus mecánicos le liberaron en el momento erróneo y sólo el frenazo de Carlos evitó la colisión con Lewis Hamilton en el pit-lane.
Aun con un punto más de inspiración, Leclerc tampoco pudo apuntarse a la caza mayor. Su tercer puesto en la Q2, a 31 centésimas de Verstappen, se desvanecería un cuarto de hora después. Desde el lado limpio de la parrilla, el monegasco deberá presionar a Norris y Oscar Piastri, asumiendo los riesgos propios de una situación límite.
Más alentadora se presenta la carrera para Fernando Alonso desde el octavo escalón de la parrilla. Durante la carrera al sprint ni siquiera podía seguir el rastro de Pierre Gasly, pero a una vuelta, el asturiano exprimió todo el potencial de su monoplaza. Con el neumático blando, tan difícil de desentrañar para McLaren, Aston Martin confirmó su paso adelante.
Alonso, el sábado, en el 'pit-lane' de Losail.AFP
El AMR24 se mostraba aún más competitivo que la víspera, que ya había supuesto una indiscutible mejora respecto a Austin, Brasil o México. Sin embargo, con el quinto mejor tiempo de la Q1, el equipo de Mike Krack empleó otro juego de nuevos con Alonso. No había riesgo de eliminación, así que esa decisión sólo podía explicarse como preparativo de cara a la segunda criba.
El bicampeón sólo había rodado 89 milésimas más lento que Russell y Lance Stroll también se mantenía fuera del alcance de Williams y Visa Cash App RB. Sin embargo, a la hora de la verdad, el canadiense pinchó en hueso, mientras Fernando, tras abortar su primer intento, deslumbró con una vuelta casi perfecta (1:21.20). En la Q3, tras una vuelta borrada por superar los límites de la pista, Fernando también pudo darse el gusto de desbancar a Kevin Magnussen y Sergio Pérez.
"No tiene ningún punto débil. Cuando cuenta con el mejor coche, domina. Y cuando no, siempre está ahí para hacerte la vida dura y difícil". La sinceridad de Lando Norris, teñida de resignación ayer en Las Vegas, compendia lo sucedido a lo largo de 2024. Max Verstappen ha sometido a McLaren, Mercedes y Ferrari pese a no contar, durante más de la mitad del año, con el mejor coche. A los 27 años, un mes y 25 días, el holandés se convierte en el sexto piloto de la historia con al menos cuatro títulos. De momento, ya ha igualado a Alain Prost y Sebastian Vettel. Un escalón más arriba aparece Juan Manuel Fangio. Por encima del resto, casi inalcanzables, los siete entorchados de Michael Schumacher y Lewis Hamilton.
"Al principio era rápido, pero ahora también sabe usar la cabeza y manejar con maestría la gestión de los neumáticos. Es un piloto perfecto. Siempre es complicado comparar, pero creo que se trata de uno de los más grandes de la historia", argumentó ayer Helmut Marko, en los micrófonos de DAZN. Hay razones de peso para considerar fundados los elogios del veterano asesor de Red Bull. La principal es que Verstappen, como ya hizo en 2021, se proclama campeón tras una temporada en la que Red Bull va a quedar por detrás de McLaren y Ferrari.
Desde 1958, año de creación del Mundial de Constructores, sólo Mike Hawthorn (1958), Jackie Stewart (1973), James Hunt (1976), Nelson Piquet (1981, 1983), Keke Rosberg (1982), Alain Prost (1986), Schumacher (1994), Mika Hakkinen (1999) y Hamilton (2008) se ciñeron la corona a bordo de un monoplaza que no fue campeón. Entre ellos destaca Piquet, que probó dos veces la gloria mientras Brahbam, su escudería, debía conformarse con el segundo (1981) y el tercer puesto (1983). Aún más especial debe considerarse el caso de Rosberg, campeón con un Williams que no pasó de la cuarta plaza en 1982.
Un V12 frente a Newey
No obstante, la verdadera dimensión de este nuevo logro se entiende mejor a la luz de lo conseguido por Ayrton Senna y el propio Prost, dos genios capaces de revertir situaciones tan críticas como las de Verstappen. La del brasileño guarda curiosos paralelismos, ya que en 1991, como ahora Red Bull, la dinastía de McLaren parecía tocar a su fin. De hecho, aquella batalla parecía perdida de antemano ante Williams, que acababa de presentar a un prometedor ingeniero llamado Adrian Newey. La única obsesión de Senna era reconquistar el título perdido unos meses atrás ante Prost en Suzuka. Tras el fichaje del francés por Ferrari, McLaren había partido de cero, apostando por un motor Honda V12 de 725 CV. Mayor potencia, pero también más peso respecto al Renault V10 bajo el capó de Nigel Mansell.
Según explicó James Robinson, su ingeniero de pista, Ayrton "sólo tuvo que emplear el 1% de su capacidad mental en el pilotaje". El resto lo dedicó a sostener al equipo. "Si no evolucionamos muy rápido, vamos a tener problemas más adelante", advirtió tras su podio en México, sexta cita del campeonato, de donde había salido con 24 puntos de ventaja. Seis semanas después, tras la tercera victoria consecutiva de Mansell, lanzó la alerta roja desde Hockenheim: "Para alcanzar a los Williams necesitamos mucho más. No podemos competir con su rendimiento". Toneladas de presión sobre Honda, que limitaba la potencia de su propulsor para mantener la fiabilidad. Si ya era pesado de por sí, necesitaba más gasolina. El FW14, por contra, sufría con su caja de cambios.
Senna, vencedor en el GP de Hungría 1991.MCLAREN F1
Senna, un competidor feroz, dio una lección de velocidad en Hungaroring, con pole incluida, y se vio favorecido en Spa por las averías de Mansell y los Ferrari. Ya nada se interpondría para su tercer título, el del ídolo al que habían sacado en volandas tras su triunfo en Interlagos. El final del gafe en casa, donde tuvo que cruzar la meta, bajo la lluvia, en sexta marcha porque no conseguía engranar tercera, cuarta y quinta. Aquel MP4/6 diseñado por Neil Oatley fue el último coche campeón con cambio manual.
Hasta la última gota
La consistencia de Verstappen, sin una sola victoria entre el 23 de junio y el 10 de noviembre, también ha traído a la memoria aquel fabuloso Prost del Mundial 1986. Un año que se antojaba peliaguado, dado que desde 26 años antes, con Jack Brabham, nadie había repetido título. En McLaren, de hecho, ya parecían echar de menos al recién retirado Niki Lauda. Todo parecía en la mano de Williams, que acababa de fichar a Piquet para redondear un dúo de altos vuelos junto a Mansell. Sin embargo, Le Professeur completó la mejor temporada de su vida al volante de un MP4/2B notoriamente inferior al FW11 diseñado por Patrick Head.
La maestría táctica de Prost se impuso a la velocidad de Mansell, enzarzado en un duelo interno con Piquet que terminaría por costarle el título. "Fue muy importante ganar carreras cuando el coche era competitivo y obtener el mayor número de puntos cuando no lo era", resumió Prost años más tarde, en referencia a sus victorias iniciales (San Marino, Mónaco) y su regularidad en el podio cuando su motor TAG Porsche nada podía ante el Honda.
De su inteligencia y habilidad estratégica quedaron tres muestras inolvidables. En Imola, cuando logró exprimir, con un volantazo, la última gota de combustible del tanque hasta cruzar la meta casi al ralentí; en México, cuando completó más de la mitad de la prueba con sólo cinco cilindros y gestionó los neumáticos para hacer dos pit-stop menos que Piquet; y finalmente en Australia, donde a Mansell le bastaba un segundo puesto. Aquel domingo, pese a sufrir un pinchazo, mantuvo el rumbo cuando todo parecía perdido. A 18 vueltas para el final, un reventón en la rueda izquierda trasera acabaría con las esperanzas de Mansell. Prost, con su frialdad habitual, contuvo las acometidas de Piquet para proclamarse campeón por tan sólo dos puntos.
Prost, durante el GP de Mónaco de 1986.MCLAREN F1
Por supuesto, a esta nómina cabría añadir los hitos de Schumacher con Benetton (1995), Fernando Alonso con Renault (2006) o Hamilton con McLaren (2008). Por una u otra razón, todas estas leyendas debieron apretar los dientes para prevalecer ante adversarios provistos de mejor material. "El año pasado tuve un coche dominante, pero siempre con la sensación de que no todo el mundo apreciaba lo que habíamos conseguido como equipo: ganar 10 carreras seguidas. Ahora me siento muy orgulloso, porque durante el 70% de esta temporada no hemos contado con el monoplaza más rápido. Aun así, hemos ampliado nuestra ventaja", subrayó Verstappen en la sala de prensa del Strip Circuit.
El 72,6% de Red Bull
A falta de lo que suceda en Qatar y Abu Dhabi, su bagaje de este año (ocho victorias, 13 podios y ocho poles) palidece ante el Mundial 2023 (19, 21 y 12). Incluso resulta inferior a 2021, cuando batió a Hamilton en la vuelta de la última carrera para un total de 10 triunfos, 18 podios y 10 poles. Sin embargo, el abismo marcado ante Sergio Pérez, su compañero de garaje, se ha ensanchado. De los 555 puntos de Red Bull, Mad Max ha sumado 403 (72,6%), un porcentaje ostensiblemente mayor que el de 2023 (66,8%) y 2021 (67,5%). Demoledor recuento para el mexicano, el único piloto de los cuatro equipos de cabeza sin un triunfo en 2024.
Han transcurrido 3.542 días desde el debut de Verstappen en el GP de Australia 2015. Su balance en 207 carreras se cifra en 62 victorias, 40 poles, 111 podios y 33 vueltas rápidas. Una tiranía que amenaza con ampliarse la próxima campaña, donde no se esperan grandes evoluciones a nivel técnico. Tras su gran victoria en el último GP de Brasil, Verstappen ya desbancó a Schumacher como el piloto con más días liderando el Mundial. Si El Kaiser se mantuvo 896 días al frente, entre el GP de EEUU 2000 y el GP de Australia 2003, Verstappen contará 1.029 cuando el próximo 16 de marzo arranque el Mundial 2025 en Melbourne.
Bajo los neones y la fuente del Hotel Bellagio, con su efigie resplandeciendo en los LED de la colosal The Sphere, Max Verstappen se coronó por cuarta vez campeón del mundo en Las Vegas. Repantingado en un Rolls Royce, ni siquiera hubo de acudir al podio para descorchar el champán. Su quinto puesto en la meta, justo por delante de Lando Norris, resultaba suficiente. En ningún momento de la madrugada, el piloto de McLaren osó entrometerse. El doblete de Mercedes, con George Russell y Lewis Hamilton por delante de Carlos Sainz, tampoco iba a distraerle de lo esencial. Mad Max, gracias a esta cuarta corona, ya se codea en el Olimpo de la F1 con Alain Prost y Sebastian Vettel.
"Ha sido una temporada muy larga, plagada de dificultades, pero nos hemos mantenido como equipo. Ahora me siento aliviado y también orgulloso", admiitó el tetracampeón, recordando las veces que hubo de mantener la calma. Ahora que ha caído el telón llega el momento de subrayar la verdadera grandeza de Verstappen, cuyo genio aventajó a la potencia de su monoplaza. Porque en la antepenúltima cita del Mundial, Red Bull no encontró manera de seguir el ritmo de Mercedes y Ferrari. El trabajo ya estaba hecho.
Los 18ºC sobre el asfalto, la temperatura más elevada desde el jueves, favorecían la candidatura de Ferrari. En la salida, Charles Leclerc activó el pulsador de la detonación para superar a Sainz por el exterior de la primera curva. Un cambio de posición que cambiaba las prioridades en la Scuderia. La superioridad numérica ante Russell debía ser explotada por los ingenieros de Frederic Vasseur.
Sobrevivir al 'graining'
La dicha de Leclerc se perdería pronto por las alcantarillas. En la octava vuelta, tuvo que ceder la posición ante Sainz y Verstappen, porque el rendimiento de sus gomas intermedias habían caído en picado. Dos giros más tarde, Sainz debió pasar también por boxes. Verstappen había devorado al español, abocado desde entonces a lidiar con Franco Colapinto, Valtteri Bottas y Kevin Magnussen para recuperar el segundo puesto frente al holandés.
Un par de vueltas después llegaría el turno en boxes para Mercedes. La confirmación de que el compuesto duro tampoco sobrevivía. Ni a la degradación, ni al graining, esa molesta acumulación de virutas sobre la superficie de rodadura. Tan elevados niveles de desgaste obligaban a un plan de dos paradas. Sainz alertó reiteradamente a sus operarios para volver a entrar, aunque según su propio testimonio, recogido en la radio, tuvo que mantenerse sobre el asfalto un par de giros porque no lo habían preparado todo en el pit.
Cumplido el ecuador de la prueba, Ferrari había perdido cualquier opción de victoria. El ritmo de Mercedes y su comprensión de los neumáticos no sólo hacían volar a Russell, plácidamente instalado en el liderato, sino que facilitaban la remontada de Hamilton, desde la décima plaza de la parrilla hasta la segunda. Cerrado ese doblete, el único aliciente para las 10 últimas vueltas sería la batalla por la tercera plaza del podio.
Russell, Hamilton y Sainz, en el podio del Strip Circuit.AFP
"¿Queréis que los mantenga atrás?", preguntó Verstappen al contemplar por sus espejos el alerón delantero de los Ferrai. "Creo que deberías, sí", replicó Giampiero Lambiase. La duda venía al caso porque apenas unos minutos antes habían aleccionado a Max para que no se enredase en nimiedades para focalizarse en lo esencial.
Cerrar el título resultó pan comido ante Norris, que deambuló por las interminables rectas del Strip Circuit como un espectro naranja. "Parece que en cualquier momento me voy a quedar sin la rueda delantera derecha", lamentó el británico, incapaz de mantener una resistencia digna. Mientras en el garaje de Red Bull preparaban las camisetas y gorras para la fiesta, McLaren detenía a su líder para el bonus de la vuelta rápida. Un triste epílogo para este Mundial donde tanto se esperaba de ellos.
Alonso, undécimo
La noche tampoco resultó propicia para Fernando Alonso, relegado de la zona de puntos por Yuki Tsunoda y Sergio Pérez. Pese a su fantástico segundo relevo con los neumáticos duros, el asturiano finalizó undécimo. Demasiados minutos enganchado al tren del DRS del japonés y Nico Hulkenberg.
Decimosexto en la salida, el bicampeón ya había tenido que lidiar con Pérez y Kevin Magnussen para ganar un par de puestos. Sin mayores horizontes, Aston Martin le llamó para un madrugador pit-stop donde colocaría los duros. Al menos, los mecánicos no se demoraron tanto como con Lance Stroll, a quien no prepararon las ruedas con la diligencia necesaria. Ya queda menos para que Mike Krack, team principal del equipo de Silverstone, eche la persiana a este infausto 2024.
Hubo escenas muy similares a las del GP de Brasil 2003, cerrado con aquel brutal accidente de Fernando Alonso, tercero en el podio. Una vorágine de desconcierto, un asfalto deslizante como el cristal y una serie de controvertidas decisiones de la FIA. En el GP de Sao Paulo 2024 se mezclaron de nuevo esos ingredientes para mayor gloria de Max Verstappen, que al fin acabó con su mala racha. 10 carreras sin victoria se antojaban demasiadas para el próximo campeón del mundo, que destrozó la moral de Lando Norris en Interlagos. Con 86 puntos en disputa ahora cuenta con 62 de ventaja.
Desde el GP de Japón 2005, con aquella remontada de Kimi Raikkonen, ningún piloto subía a lo más alto del podio tras partir decimoséptimo. Ese fue el nuevo registro de Verstappen para la historia de la F1. Norris, autor de varios disparates sobre el asfalto empapado, pasó de la pole a la sexta posición en la meta. Tras casi dos horas y media apretando los dientes, el tricampeón enseñó al aspirante cómo se gana un título, vuelta rápida incluida (1:20.472).
McLaren no pudo asomar siquiera a un podio completado por Esteban Ocon y Pierre Gasly. Un éxito sin precedentes para Alpine, que se lleva 33 puntos en una carrera, cuando en las 20 anteriores apenas sumó 16. El riesgo de su estrategia, retrasando al máximo la entrada a boxes, se tradujo en bingo para Oliver Oakes, su flamante team principal. También para Verstappen, beneficiario de esa misma bandera roja. El jaque mate de Mad Max.
"La espalda me duele mucho"
Lástima que a la épica de Interlagos no pudieran sumarse Carlos Sainz y Fernando Alonso. Tras su triunfo del pasado domingo en México, el madrileño se marchó de vacío, tras un accidente en la vuelta 40. Tampoco hubo razones para la sonrisa del asturiano, penúltimo de los 15 supervivientes. "Voy a acabar por nuestros mecánicos, que han hecho un trabajo increíble. Pero la espalda me duele mucho. El rebote del coche no es normal", subrayó el bicampeón por radio.
El desgobierno de la FIA se hizo palpable desde antes incluso de arrancar. Cuando Lance Stroll, camino de Descida do Lago, sufrió un trompo inadmisible para el que encontró un remedio aún más absurdo. Atrapado en la grava, la baja del canadiense se sumaba a la de Alex Albon, para quien Williams no pudo recuperar el coche dañado en la qualy. Los mecánicos de Ferrari también disponían de poco más de dos horas, así que bastante hicieron para que Carlos Sainz saliera desde el pit-lane.
El caos al que nos referíamos se concretó cuando los comisarios mostraron la señal de salida abortada. Norris, desde la pole, se puso en marcha sin la pertinente luz verde, mientras otros, como Valtteri Bottas o Max Verstappen, seguían en sus posiciones. «Aquí se han infringido todo tipo de procedimientos», le dijeron por radio al líder del Mundial. Los pilotos no sabían si iniciar otra vuelta de formación o mantenerse en la salida abortada. Para redondear el delirio, el incidente de Norris iba a resolverse una vez terminada la carrera.
La grúa levanta el Ferrari de Sainz en la curva 8.AFP
Tras 17 minutos de espera, dio comienzo una carrera a 69 vueltas, dos menos de las programadas. Nada más apagarse el semáforo, el habitual error de Norris, incapaz de contener a Russell, que un minuto antes se había quejado de la fría temperatura de sus frenos. Por entonces no llovía, pero sólo los elegidos mantenían el rumbo sobre un asfalto tan deslizante. Verstappen, por ejemplo, ganó cinco posiciones en la primera vuelta. Unos metros más adelante, Sergio Pérez hizo un trompo que le dejaba como farolillo rojo.
De esa dualidad palmaria también sabían en Mercedes. El liderato de Russell, a un paso no demasiado rápido, contrastaba con los padecimientos de Lewis Hamilton. "La conducción es realmente mala. El coche rebota mucho", lamentaba el heptacampeón, que en las horas previas había disfrutado al volante del McLaren MP4/5B de Ayrton Senna. Una de las afrentas que hubo de soportar fue verse sin recursos ante un novato como Oliver Bearman, que ha sustituido a Kevin Magnussen.
Los colores de Haas volvieron a hacerse notar en la vuelta 28, cuando Nico Hulkenberg patinó de mala manera en la curva 1, desencadenando el virtual safety car. Un momento de singular importancia, acrecentado además por la lluvia, que multiplicó su intensidad. Norris aprovechó la tesitura para adelantar a Russell bajo una cortina de agua.
En un domingo tan delicado, Liam Lawson era uno de los hombres a seguir. Si el neozelandés había cumplido cediendo el paso ante Verstappen, cuando llovió de verdad volvió a recurrir a sus peculiares astucias frente a Hamilton y Oscar Piastri. Mientras tanto, una bandera negra frustraba cualquier opción de Hulkenberg. Justo castigo al modo en que sacó el coche de la curva 1, gracias al empujón de un par de comisarios.
Aún no se había cumplido el ecuador de la prueba cuando Franco Colapinto chocó violentamente contra las protecciones la última curva. La gota que colmaba el vaso de la FIA, que ordenó de inmediato la bandera roja. Por entonces, Esteban Ocon, Verstappen y Pierre Gasly, los únicos que no habían completado un pit-stop, rodaban en cabeza. Todos se apresuraron a bajar del coche en busca de cobijo, implorando por que amainase la lluvia.
Tras 20 minutos de espera, la salida lanzada iba a dejar impactantes estampas. La visibilidad era muy precaria, claro, pero Norris cometió otro error de cálculo, que le condenó a muchos metros por fuera. Verstappen esperó su momento para devorar a Ocon y Sainz acabó contra las protecciones de la curva 8. Otro safety car para ese último tercio de carrera, convertido en mero trámite para Verstappen.
La lluvia lo descabaló todo en Interlagos, escenario de la sesión clasificatoria más caótica de la temporada. Sin margen para el mínimo descuido, Lando Norris firmó su mejor actuación de las últimas semanas, con una sensacional pole (1:23.405) por delante de George Russell y Yuki Tsunoda. Entre los innumerables trompos y accidentes, Fernando Alonso y Carlos Sainz aún pueden sentirse afortunados por llegar al garaje con todos los huesos en su sitio. El bicampeón partirá noveno y el madrileño, decimotercero.
La lluvia parecía un alivio para Ferrari y Max Verstappen, que el viernes perdieron un promedio de tres décimas por vuelta frente a los McLaren. Esa superioridad papaya, por tanto, quedaría supeditada a un asunto de sensaciones. La confianza que se intuía en George Russell, Tsunoda y Valtteri Bottas, capaces de rodar casi dos segundos más rápido que sus compañeros en Mercedes, Visa Cash APP RB y Sauber.
No se había levantado con buen pie Lewis Hamilton, eliminado en la Q1 cuando Norris, también en problemas, salvó el pellejo durante su último intento. "No tengo ninguna esperanza. Sólo voy a hacer lo que pueda porque este coche es el peor que he conducido nunca. Quizá salga desde el pitlane, no sé, es inconducible", analizó un alicaído heptacampeón.
Trompo de Stroll
El asfalto mejoraba al paso de los coches, cuyo efecto secado se traducía de inmediato en la tabla de tiempos. Se intuía una oportunidad para los outsiders y su momento llegó a seis minutos para el final de la Q2. Sainz se despistó un segundo en la curva 3 y su Ferrari terminó contra las protecciones, sin alerón trasero. En ese momento, Carlos ocupaba la décima posición (1:29.406) por lo que Norris ejercería otra vez como verdugo.
Asomaban en cabeza pilotos como Esteban Ocon, Liam Lawson o Alex Albon, más Alonso, claro, el más astuto de todos. Durante unos minutos, el asturiano trepó hasta la primera posición (1:25.035), mientras Lance Stroll, su compañero, sufría un trompo en la Curva do Sol, destrozando las barreras con su Aston Martin. La bandera roja para retirar el Aston Martin supuso todo un drama para Red Bull. Verstappen, decimosegundo y Pérez, justo por detrás, se quedaban por el camino.
El mexicano pereguntaba a sus ingenieros por qué no habían esperado al final de la Q2 como hizo Ferrari con Charles Leclerc. Mientras, Verstappen empezaba con sus cábalas para la carrera, donde saldrá decimoséptimo, por sus cinco plazas de sanción por los cambios en su motor. En el trasiego de la salida, el líder del Mundial deberá mantener la mente fría porque cualquier leve roce podría resultar fatal.
Sainz, tras su accidente en la 'qualy' de Interlagos.AFP
De confirmarse los pronósticos, que anuncian más lluvia, la carrera podría convertirse en una mera lucha por la supervivencia. Porque cualquier punto del trazado paulista puede convertirse en una tumba. Alonso dio fe de ello a siete minutos para el final de la Q2. Cuando atacaba su segundo intento, el bicampeón perdió el tren trasero de su Aston Martin. Patinando sin control, el golpe del AMR24 contra las protecciones no auguraban nada bueno para los mecánicos de Mike Krack. Deberán trabajar sin descanso durante tres horas para recuperar los dos monoplazas verdes.
Aún peores perspectivas deben de manejar en Williams, a tenor del rostro pétreo de James Vowles cuando Alex Albon se dio un terrible golpe al final de recta. Todo por pisar levemente la pintura de la pista durante una de sus frenadas. Aún restaban 3:31 para el final de la Q3, así que hubo que armarse de paciencia para que retirasen tantos restos de fibra de carbono.
En ese preciso momento, Albon ocupaba la segunda posición, sólo por detrás de Norris. Vistos los accidentes de Aston Martin, la pole se iba a dilucidar entre pilotos poco acostumbrados a esa lucha. Tsunoda y Lawson, el orgullo de Visa Cash APP RB, saldrán tercero y quinto, por delante de Leclerc (sexto) y Oscar Piastri (octavo).
«Mi objetivo no es enemistarme con nadie. Pero tampoco estoy aquí para hacer amigos, sino para ganar. Y eso no cambiará». Liam Lawson, piloto de Visa Cash App RB, filial de Red Bull, no dejó margen para las medias tintas el jueves en Interlagos. Su aviso ante los periodistas iba a refrendarse horas después sobre el asfalto, donde superó a Sergio Pérez en la única sesión libre y en la clasificación para la sprint race. El neozelandés, de 22 años, se siente capaz de todo con tal de conseguir un hueco en la Fórmula 1. Si lo hace como compañero de Max Verstappen, dejando fuera a Pérez, mucho mejor.
El pasado junio, Checo firmó su renovación hasta 2026, pero desde que hizo oficial aquel acuerdo, sólo ha sumado 43 puntos. Un paupérrimo bagaje que compromete su futuro en Red Bull. El último mazazo para el mexicano llegó el domingo en el Autódromo Hermanos Rodríguez, su casa, donde ni siquiera pudo puntuar. Y lo peor no fue eso. Lo más doloroso fue la humillación ante Lawson. Un novato que, una semana antes, ya había mantenido en Austin otro feroz duelo con Fernando Alonso, que le llamó «idiota».
«Esta oportunidad sólo se da una vez en la vida», apuntó Lawson en la previa del GP de México. Aquella advertencia se consumaría durante un pulso de alto voltaje frente a Pérez. No sólo por su choque con el mexicano en la curva 5, sino por un gesto con el dedo corazón. Una obscenidad por la que Christian Horner le obligaría a disculparse. Antes de abandonar el circuito, el jefe de Red Bull y Helmut Marko, su histórico asesor, le leyeron la cartilla. «Necesita ser un poco más humilde», señaló Pérez, tras reclamarle «respeto dentro y fuera de la pista. «En este momento está fuera de control», concluyó Checo.
Inflexible carácter
A estas alturas, las fricciones internas no van a pillar por sorpresa a Horner y Marko, más que acostumbrados desde los tiempos de Mark Webber o Daniel Ricciardo. Lo que sí resulta más novedoso es la personalidad de Lawson, cimentada en una ambición desmedida, una extrema confianza en su pilotaje y un inflexible carácter. Estos rasgos quizá se entiendan mejor a la luz de sus orígenes, menos privilegiados de lo que hoy se estila en el Gran Circo.
Sin respaldo económico, ni tradición familiar alguna, Liam se inició a los seis años en los karts. A los 12 ya había quemado el embrague y el motor del Volkswagen Polo de su hermana Jess. El veneno, por supuesto, se lo inoculó Jared, su padre: «Cada año solía prometerme que me llevaría al GP de Singapur, pero al final nunca fuimos». Sin embargo, desde Clarks Beach, a las afueras de Auckland, todo quedaba demasiado lejos. Así que Liam tuvo que labrarse una reputación en su tierra, cuna de un campeón mundial como Denny Hulme (1967) y una leyenda como Bruce McLaren.
Hasta que, en 2019, una llamada acabaría por cambiarle la vida. Según su propio testimonio, en el momento de saber que formaría parte de la Academia Red Bull no supo dar un simple paso. Sus extremdidades se habían quedado paralizadas. Ni siquiera pudo terminar el instituto y sus padres ya habían vendido su casa para recaudar el dinero negado por los patrocinadores.
Lawson, por delante de Pérez, el viernes en Interlagos.AFP
Tras un subcampeonato en el DTM (2021) y un tercer puesto en el Mundial de F2 (2022) AlphaTauri quiso confiarle el asiento de Ricciardo para el GP de Holanda 2023. El pasado 11 de julio se subió por primera vez al monoplaza de Verstappen, durante un filming day en Silverstone. Sus tiempos, según filtró la escudería austriaca, nada tenían que envidiar a los de Pérez. Apenas unas décimas por detrás de Verstappen. A comienzos de septiembre, en Monza, volvió a ponerse a los mandos del RB20 durante unos test de Pirelli. Sin apenas experiencia, su ritmo por vuelta y su arrollador temperamento dejaban en muy mal lugar a Pierre Gasly o Alex Albon, dos de las más célebres víctimas de Mad Max.
«No creo que quieran que corra de otro modo», informó Lawson tras su entrevista con Horner y Marko en México. Durante ese fin de semana, el encendido alegato de ambos sobre Verstappen, penalizado con 20 segundos por los comisarios, contrastó con un clamoroso silencio ante la labor de Pérez. «Me vais a ver en el GP de Las Vegas y en el Mundial 2025», adelantó Checo el viernes. Habrá que ver hoy si Lawson, tras otro encarnizado duelo en la sprint race del sábado, se lo toma tan a pecho en Interlagos.
Ni los rebufos en la salida, ni las insensatas artimañas de Max Verstappen, ni el bajón postrero de Charles Leclerc ante Lando Norris importunaron la victoria de Carlos Sainz en el Autódromo Hermanos Rodríguez. Fiel a su espíritu, como un smooth operator, el madrileño condujo su Ferrari hasta la meta con una eficacia demoledora. Su segundo triunfo del Mundial 2024 resultó tan concluyente como el primero, allá por marzo en el GP de Australia.
Sin embargo, a diferencia de entonces, Ferrari perdió el doblete por culpa de Leclerc, incómodo desde el viernes, errático como en sus peores tardes. Mientras Sainz enarbolaba la bandera roja, el monegasco terminó perdiendo fuelle ante Norris. A su falta de ritmo se sumó un lamentable descuido a falta de ocho giros para la bandera a cuadros. Cuando Lando afilaba el machete, Charles perdía el control en la célebre Peraltada. Bajo un cielo encapotado, sin amenaza de lluvia, Sainz levitaba hacia la meta, sin que nadie le asomara su alerón delantero en las tres zonas de DRS.
El ritmo inabordable de Carlos, rodando con regularidad en 1:20, hizo de la victoria casi un trámite. Sólo se le escapó la vuelta rápida, anhelada por Norris y finalmente en poder de Leclerc (1:18.336). Aún pueden darse por satisfechos en McLaren, porque su jefe de filas descontaba 10 puntos a Verstappen. Un logro para el aspirante, que mantendrá viva la llama durante las cuatro últimas carreras.
Primer abandono de Alonso
Como era previsible, la recta se hizo eterna para Sainz, que tuvo que ceder paso a Verstappen, más ágil a la hora de soltar el embrague cuando se apagó el semáforo. Por la parte sucia, Mad Max llegó con algo de ventaja al vértice y no cedió ni un centímetro ante Carlos, obligado a una excursión por la pradera y a devolver la posición. Por entonces, el choque entre Yuki Tsunoda y Alex Albon hacía obligatorio el safety car.
Otro revés para el nipón tras su percance en la Q2 del sábado que había impedido cualquier mejora a Fernando Alonso. Algún margen, en las tandas largas, pudo intuirse a su Aston Martin durante los últimos libres. Con un Williams y un Visa Cash APP fuera de combate, había que seguir las huellas de los Haas. Sin embargo, en la decimosexta vuelta, los ingenieros de Mike Krack optaron por retirar el coche del asturiano, que venía avisando de los riesgos de sobrecalentamiento. Unas pequeñas impurezas taponaron el conducto de su freno delantero izquierdo. El primer abandono de 2024. Una lastimosa manera de festejar su 400º GP en la F1.
En la décima vuelta se desataron las hostilidades. Verstappen se las veía y deseaba para llegar con un hilillo de batería a final de recta, así que Norris se lanzó por el interior de la curva 4, metiendo el coche con casi un metro de ventaja. Sin miramientos, Max echó el candado como hace siete en Austin. Mucho debía de escocer la inferioridad al tricampeón, que traspasó los límites de la deportividad en la curva 8. Los comisarios penalizaron la primer maniobra con 10 segundos, por empujar a Norris, y la segunda con otros 10 por abandonar la pista y ganar ventaja.
Pérez, tampoco en casa
Un golpe a la línea de flotación de Red Bull. Su jefe de filas debería cumplir el castigo en su pit stop, de donde saldría noveno. Con 44 vueltas por delante, se reincorporaba penúltimo sólo por detrás de su compañero Sergio Pérez. Por entonces, la afición local se tiraba de los pelos ante la ineficacia de su ídolo, penalizado por colocar mal el coche en los tacos de salida y envuelto en un absurdo duelo con Liam Lawson.
Ante esta tesitura, McLaren hizo cábalas para Norris, que podría conformarse con un podio. Verstappen ni siquiera debía acercarse a Lewis Hamilton y George Russell, enzarzados en un pulso de exquisitas maneras. El liderato del Mundial de Constructores quedaba un poco más cerca para la gente de Woking gracias a la remontada de Oscar Piastri, quien tras partir decimoséptimo aún pudo incrustarse octavo entre los Haas.
Con 39 giros por delante, cuando cedía casi nueve segundos ante Sainz, Ferrari paró a Leclerc. Una vuelta más tarde, el líder cumplió en boxes con exquisita puntualidad. No hubo problemas para retirar los neumáticos medios y montar los duros. Desde el Foro Sol, miles de gargantas alentaban al español, que se sentía como en casa. Ese adelantamiento ante Verstappen había coronado un domingo de gloria para Sainz.
