Yuki Tsunoda pasará a ser piloto de la escudería Red Bull a partir del Gran Premio de Japón en detrimento de Liam Lawson, que conducirá el monoplaza de Racing Bulls, algo que ya hizo la pasada temporada.
La escudería anunció este jueves la decisión de intercambiar los pilotos ante "el difícil periodo" de adaptación del neozelandés, que no ha conseguido puntuar en las dos primeras pruebas de la temporada, al estrellarse en Melbourne y ser duodécimo en Shanghai.
Christian Horner, director del equipo y consejero delegado, aseguró, en declaraciones distribuidas por la escudería, que había sido "difícil ver a Liam luchar con el RB21 en las dos primeras carreras", por lo que han tomado "colectivamente la decisión de hacer un cambio" rápido.
"Llegamos a la temporada 2025 con dos ambiciones: retener el Campeonato del Mundo de pilotos y recuperar el de constructores y ésta es una decisión puramente deportiva. Somos conscientes de que queda mucho trabajo por hacer con el RB21 y la experiencia de Yuki será muy beneficiosa para ayudar a desarrollar el coche actual. Le damos la bienvenida al equipo y estamos deseando verle al volante del RB21", dijo.
"Tenemos el deber de proteger y desarrollar a Liam y, juntos, vemos que después de un comienzo tan difícil tiene sentido actuar con rapidez para que Liam pueda ganar experiencia, mientras continúa su carrera en la F1 con Visa Cash App Racing Bulls, un entorno y un equipo que conoce muy bien", añadió Horner.
El día del estreno
Mientras tanto, Laurent Mekies, director de Racing Bulls, admitió que estaban muy "orgullosos" de que Tsunoda haya dado el salto a Red Bull. "Su progreso el año pasado, y más recientemente desde el comienzo de 2025, ha sido sensacional", consideró.
"Personal y colectivamente, ha sido un inmenso privilegio ser testigo de esos progresos para todos nosotros en Faenza y en Milton Keynes. La energía y la positividad de Yuki han iluminado cada rincón de nuestras fábricas y de nuestro garaje, ¡y siempre será un Racing Bull! Le deseamos todo el éxito que se merece en ORBR", añadió Mekies, quien aseguró, así mismo, que tratarán de crear "el mejor entorno posible" a Lawson "para que brille" y "exprese el talento" que tiene.
El Gran Premio de Japón, tercera prueba del Mundial 2025, se disputará el próximo 6 de abril en el circuito de Suzuka, donde se estrenará Tsunoda con el Red Bull tras los años que lleva en la Fórmula Uno en Alpha Tauri y Racing Bulls dispuesto a confirmar su evolución con un monoplaza del máximo nivel al lado de su nuevo compañero, el vigente campeón del mundo, el neerlandés Max Verstappen.
Quien aún dude de las dificultades que entraña un Fórmula 1 puede revisar los mensajes de Liam Lawson del pasado domingo en Shanghai. "No puedo girar el coche en absoluto", lamentó el piloto de Red Bull en la vuelta 54, a sólo dos para la meta. Nada más cruzar la bandera a cuadros, Richard Wood, su ingeniero de pista, sólo pudo ofrecerle unas palabras de consuelo: "Sí, hoy tuviste que sudar tinta. Lo siento, tío, sinceramente hice todo lo que pude para ayudarte". En ese momento, la comunicación ya se había colmado de balbuceos y silencios de Lawson, muy afectado por su paupérrimo nivel al volante. Por segunda semana consecutiva, ni siquiera se había acercado a la zona de puntos.
El futuro de Lawson, pendiente de un hilo, se resolverá esta semana durante una reunión en Milton Keynes. Una cumbre donde el equipo, protagonista de un flojo arranque, abordará también su plan estratégico. "Estamos preocupados, pero no vamos a tirar la toalla", adelantó Helmut Marko tras el cuarto puesto de Max Verstappen en Shanghai. La opinión del veterano asesor, en estas difíciles circunstancias, tendrá tanto peso como la del team principal, Christian Horner. No se trata de un asunto baladí. Tras perder algunos de los ingenieros que cimentaron el último ciclo triunfal, con los cuatro títulos de Mad Max, Red Bull ha de decidir si da este Mundial por perdido y emplea todos sus esfuerzos en el coche de 2026, primer año de la revolución reglamentaria. Y en el corto plazo, ha de tomar una decisión con Lawson.
"No soy tonto y sé que estoy aquí para rendir. Si no lo consigo, no voy a continuar", admitió el neozelandés en China, donde ocupó la última plaza en las dos sesiones clasificatorias. A estos resultados hay que sumar su decimoctavo puesto en la parrilla de Melbourne. La peor racha de un piloto de Red Bull desde su llegada al Gran Circo, allá por 2005. Su sufrimiento al volante quedó aún más en evidencia en Shanghai, donde quiso partir desde el pit lane para realizar cambios en la puesta a punto. Sin embargo, con esa nueva configuración, mucho más agresiva, sólo pudo adelantar a tres rivales, siendo el último piloto en no ser doblado.
Sólo con el simulador
Las dificultades del RB21, un monoplaza diseñado al gusto de Verstappen, han superado a Lawson en dos circuitos que sólo conocía a través del simulador. Y esta falta de experiencia podría hacerse aún más acuciante a partir de ahora. De las 14 próximas citas del Mundial, Liam sólo conoce Suzuka, tras su paso, hace un par de años, por la Super Fórmula japonesa. Sin embargo, estas dos semanas previas al GP de Japón pueden hacerse demasiado largas. Red Bull maneja la opción de Yuki Tsunoda, el líder de Racing Bulls, su equipo filial. Incluso la de su compañero Isack Hadjar, un rookie que también ha dejado detalles interesantes.
Toda esta incertidumbre trae a la memoria el GP de Bélgica 2024, cuando Red Bull hubo de salir al paso de los rumores para confirmar a Sergio Pérez, a quien había renovado sólo dos meses antes. El mexicano tampoco daba la talla ante Verstappen y a final de año acabó saliendo del equipo. Sin embargo, su cartera de patrocinadores personales siempre representó un obstáculo para cualquier intercambio a mitad de curso. Obviamente, no es el caso de Lawson, un chico de orígenes humildes para los estándares de la actual F1. De hecho, sus padres tuvieron que vender la casa familiar para financiar sus inicios en los karts. Y según él mismo ha confesado, aún no han comprado otra.
Lawson, al volante del RB21, el domingo en Shanghai.RED BULL
Al igual que sucedía con Checo, las comparaciones con Verstappen dejan en muy mal lugar a Lawson. No sólo por esas 88 centésimas que ha cedido, de promedio, en las sesiones clasificatorias, sino por sus recurrentes problemas a la hora de mantener el coche en la trazada. A bordo de un RB21 muy nervioso, sus mínimas opciones en Australia se toparon contra el muro de la curva 2. Tras la qualy del sábado en Shanghai, Marko ofreció un diagnóstico desolador: "Esto demuestra que nuestro coche es extremadamente difícil. Si le das a Liam el Racing Bulls, va más rápido. No puede seguir así".
Sólo las manos de Verstappen, autor de un segundo y un cuarto puesto, han sido capaces de extraer algo positivo del coche. Aunque no alcance para seguir la estela de McLaren, el tetracampeón mundial puede alardear de una estadística asombrosa. A lo largo de las 20 últimas carreras, ha sumado 337 puntos, por sólo 49 de sus compañeros. Si otros mejor preparados, como Carlos Sainz (2015-2016), Daniel Ricciardo (2016-2018), Pierre Gasly (2019), Alex Albon (2019-2020) o Pérez (2021-2024) ya claudicaron ante él, nada alentador puede esperarse ahora de Lawson.
Que la F 1 es un deporte complicado y difícil de descifrar era algo que ya sabíamos, pero este año promete más sobresaltos de los habituales. Hay tantos frentes abiertos, tanta igualdad en la parrilla, que lo único que saco en claro es lo mucho que nos vamos a divertir. Lo que estaba cristalino antes del inicio de la temporada en Melbourne era que McLaren estaba un paso por delante. Hoy sabemos que lo están, pero quizá ese paso sea sólo un pasito. No pueden fallar. Si el equipo falla en algo o alguno de sus pilotos comete un error hay chacales por detrás dispuestos a devorarles. Oscar Piastri se equivocó en Australia y terminó noveno; Lando Norris se equivocó en la sprint race de China y fue octavo; y si la carrera del domingo hubiese tenido una vuelta más, habría mordido el polvo con George Russell al sufrir un problema en el sistema de frenos. Está todo tan igualado que no se puede fallar.
Es más, la estrategia este año es no cometer errores de bulto. El objetivo es ser sólidos y sumar. Si no puedes ganar, trata de ser segundo. Si no puedes ser segundo, lucha para ser tercero. Haz lo que quieras, pero no hagas un cero porque la jauría te destrozará. Es un poco la táctica de Fernando Alonso en 2010 y 2012. No tenía el coche más rápido, Red Bull estaba un paso o dos por delante, pero a base de puntuar en cada fin de semana y aprovecharse de los errores de sus rivales llegó a la última cita con opciones.
Esta igualdad hace que ocurra lo mismo en las clasificaciones. Es tan grande la igualdad, que un pequeño sobreviraje en el que pierdes una décima de segundo te hace caer tres posiciones. Y si estás en la zona media, una décima es la diferencia entre ser décimo o decimoquinto. Un pequeño detalle, un error, un tipo de circuito, una pequeña evolución lo cambia todo. Así puedes ver a un modesto Racing Bulls codearse con los grandes en clasificación, un Haas que fue un desastre en Australia convertirse en protagonista en China o un Ferrari que está perdido en la primera carrera llevarse la victoria en la primera sprint race una semana después.
Y lo que es aún más complicado de entender, ves ganar a Lewis Hamilton de forma excepcional el sábado y sólo 24 horas después, lo ves sufrir en la pista, sin ritmo y acosado por su compañero de equipo (al que tiene que dejar pasar) que, para colmo, lleva el alerón roto desde la primera vuelta. Alerón, por cierto, que rompió Charles Leclerc al golpear a Lewis en la salida. Dos toques en dos carreras.
De todo lo que vimos en Shanghai me quedo con el tenebroso callejón sin salida en el que se ha metido Red Bull. Hay tres equipos más rápidos que ellos y sólo puntúan con un coche. Quizá la explicación de este fenómeno sea por un lado el talento de Max Verstappen, pero sobre todo haber diseñado y desarrollado desde hace años un coche adaptado a los gustos de Max. Sólo él lo entiende, sólo él es capaz de ir rápido con ese monoplaza y, claro, sólo él puntúa. Sergio Pérez se pasó años quejándose amargamente de que el equipo sólo escuchaba a Verstappen y sus malos resultados llevaron a Red Bull a romper un contrato que habían firmado con el mexicano pocos meses antes. Buen dinero se tuvo que llevar Checo por ello.
Además, seguro que ahora tiene que estar viendo, con cierto regocijo, cómo Liam Lawson está haciendo buenos sus resultados del Mundial 2024. Es tan desastroso el arranque del joven neozelandés que, tras sólo dos carreras, los rumores ya apuntan a un posible movimiento de Red Bull para el GP de Japón: relegar a Lawson de vuelta a Racing Bulls y promocionar a Yuki Tsunoda junto a Max, algo que en su día Red Bull descartó. Mucho me temo que tampoco será la solución. Hicieron un coche para Max, que sólo lo medio entiende Max y con el que ya no puede ganar. Tendría gracia que después de dárselo todo, si este año no es bueno, Max decidiese cambiar de aires para 2026.
De los nuestros, poco que decir. A Carlos Sainz le está costando adaptarse al Williams y entender por qué fue tan rápido en los test de Bahrein y ha estado tan falto de ritmo aquí. Con las descalificaciones de Leclerc, Hamilton y Pierre Gasly, Williams ha logrado un buen puñado de puntos, pero la clave para que el equipo británico se asiente en el liderato de la zona media está en que Carlos se adapte lo antes posible. Lo hará seguro, pero de momento necesita un poco más de tiempo.
Aston Martin sigue recordándonos mucho al equipo del año pasado. De no ser por las descalificaciones habrían salido de China con el zurrón vacío de puntos. Muchas pruebas, muchos cambios de set up, pero pocos resultados. No ayuda que Alonso no esté en la pista. Su abandono por un fallo en los frenos nos privó de ver el verdadero potencial de su monoplaza. Dos carreras, dos abandonos, ningún coche en Q3 y sólo un puñado de puntos en Australia gracias a los fallos ajenos y el acierto del equipo con la estrategia. Queda mucho Mundial, así que, de momento, habrá que seguir confiando.
Todo el cacareo previo, con los consabidos lamentos para distraer a la competencia, se esfumó de un plumazo en Shanghai, donde Oscar Piastri y Lando Norris certificaron el doblete de McLaren. Medio centenar acumula ya la escudería de Woking en la historia de la F1. Y más que llegarán, porque su superioridad frente a Red Bull, Mercedes y Ferrari resulta palmaria. Sólo los frenos de Norris, al borde de la extinción ante el acoso de George Russell, dieron algo de gracia a una carrera anodina, resuelta con la victoria de su compañero australiano.
El 1-2 papaya empezó a fraguarse desde la misma salida. Russell, por un carril manchado de sepiolita, nada pudo hacer en la primera curva ante el acoso de Norris. De igual modo, Max Verstappen tampoco tuvo opciones para contener a los Ferrari. Tan fiera era la lucha, que la rueda derecha trasera de Hamilton golpeó el alerón delantero de Leclerc. "He perdido 20 o 30 puntos de aerodinámica", informó el monegasco, mientras su compañero se libraba milagrosamente del pinchazo.
Aunque para mensaje más dramático, el que llegó al garaje de Aston Martin. "No tengo frenos", exclamó Fernando Alonso cuando aún no se había cerrado la cuarta vuelta. El humo envolvía al AMR25, con los conductos de sus frenos traseros al rojo vivo. Segunda retirada consecutiva del año para el asturiano, sin opción siquiera de aprovechar 50 vueltas para seguir probando mejoras en su monoplaza.
Sin un momento de paz en Ferrari
Con la idea de mezclar las cartas, Aston Martin había apostado de inicio por el neumático duro para Lance Stroll. Convenía medir su respuesta ante los 36ºC sobre el asfalto, con una tasa de sobrecalentamiento del 33%. Todos los favoritos apostaron por el compuesto medio, aunque el primero en romper la baraja fue Andrea Kimi Antonelli, montando los duros en la decimotercera vuelta. El plan a una sola parada se antojaba arduo, pero no imposible.
En ese primer paso por boxes, McLaren se demoró demasiado en el coche de Piastri (3,8 segundos) y calculó mal el momento con Norris, que salió en paralelo con Russell, perdiendo un tiempo precioso tras la estela de Stroll. Aunque ni siquiera así parecía peligrar el doblete, porque sólo dos giros después Lando se deshizo del Mercedes. Nadie podía replicar las prestaciones del MCL39.
Ferrari bastante hacía con mantener la paz entre sus pilotos. Pese a su alerón, Leclerc rodaba más deprisa que Hamilton, así que Fred Vasseur optó por un intercambio de posiciones. El podio sólo sería factible si se aferraba a la zona de DRS de Russell, pero Charles bloqueó en la horquilla de la 14, perdiendo un par de segundos. Hamilton, mientras tanto, pedía más feedback a Riccardo Adami, su atribulado ingeniero.
Alonso, en el 'pit-lane', tras su prematura retirada en Shanghai.AP
Por delante, el asunto empezó a calentarse cuando Norris cambió el ritmo, encadenando vueltas rápidas. Una semana después de Melbourne, McLaren controlaba otra vez la degradación mejor que el resto. Sin embargo, sus estrategas empezaron a temer que Mercedes decidiese arriesgar con un plan a una sola parada. La vida útil de las gomas duras podía cifrarse en las 37 vueltas completadas por Stroll, aunque por entonces restasen más de 40 para alcanzar la meta.
Tampoco ante Haas
Los partes meteorológicos anunciaron una pequeña posibilidad de lluvia, pero la emoción no estribaría en esa espera. "Creo que podemos llegar al final", adelantó Piastri. Por supuesto, sus rivales manejaban idéntica hipótesis. Sólo Ferrari quiso probar suerte con Hamilton, que pasó para refrescar sus neumáticos. A 21 segundos de Verstappen, de nada serviría su persecución. Tampoco andaba para muchas florituras el vigente campeón, muy limitado por las debilidades de su coche. Eso sí, a falta de tres vueltas obsequió al respetable con una maravillosa maniobra ante Leclerc en el caracol del tercer viraje.
Aún más pesada y tediosa resultó la digestión del domingo para Carlos Sainz, al volante de un W47 notoriamente inferior a los Racing Bulls. Desde el decimoquinto escalón de la parrilla, ni siquiera tuvo recursos para seguir el rastro de Stroll y Ollie Bearman, un rookie de lo más deslenguado. Ambos le rebasaron con suma facilidad, mientras el madrileño sólo pudo beneficiarse del desprendimiento del alerón de Yuki Tsunoda en plena recta o del rifirrafe entre Isack Hadjar y Jack Doohan. Esos 10 segundos de penalización al australiano de Alpine valieron una plaza para Williams.
Se percibe un notorio aroma de pretemporada aún entre la tropa de James Vowles, donde Alex Albon al menos pudo arañar dos puntos, encajonado entre Antonelli y Bearman. El principal cometido, a partir de ahora, pasa por desbancar a Haas, el rival más débil desde la pretemporada. Porque ese séptimo puesto de Esteban Ocon debería escocer también en Aston Martin.
Todo parecía dispuesto para que McLaren cerrase su tercer doblete consecutivo hasta que surgió George Russell, con un esfuerzo al límite, para obtener, a última hora, su hueco en la primera línea de Shanghai. Un pequeño revés para la escudería de Woking, que ya festejaba en el garaje el éxito de Oscar Piastri. La pole inaugural del australiano (1:30.641), mucho más inspirado desde el viernes que Lando Norris, autor de otro de esos errores que no debe permitirse todo un aspirante al título.
De este modo queda a salvo el registro de 2007, cuando Fernando Alonso y Lewis Hamilton enlazaron tres carreras seguidas, entre Mónaco y Estados Unidos, como los más veloces a una vuelta con McLaren. En cualquier caso, hoy corren otros tiempos para los dos campeones. El asturiano volvió a quedar fuera de la Q3, 93 milésimas más lento que el tiempo de corte. Saldrá decimotercero, justo por delante de Lance Stroll. El británico, quinto, tampoco logró dar continuidad a su victoria matinal en la sprint race, aunque sí pudo batir otra vez a Charles Leclerc, su compañero en Ferrari.
A la dura realidad de Alonso en Aston Martin, apartado de los puestos de honor por los Racing Bulls de Isack Hadjar y Yuki Tsunoda, hay que sumar las dificultades de Carlos Sainz. Partirá decimoquinto el madrileño, lejos aún de sus mejores sensaciones con el neumático blando. Debe seguir trabajando para equiparase con Alex Albon, todo un especialista a una vuelta. Al igual que en Albert Park, el más experto en el box de Williams, coló el W47 en la Q3.
"Así no vamos a ningún lado"
Sainz se dejó dos décimas respecto a su mejor crono de la primera ronda. Una extensión de sus problemas en la carrera al sprint, donde fue adelantado por Pierre Gasly, Liam Lawson y Hadjar antes de que le llamasen para colocar un segundo juego de medios. "Intentaremos probar algo radical y diferente, porque así no vamos a ningún lado", proclamó el madrileño sobre sus opciones para la carrera.
El sábado había comenzado ya torcido para Williams, multado con 50.000 euros por la FIA. Según los comisarios, la escudería dirigida por James Vowles no había entregó a tiempo las grabaciones de las cámaras montadas en sus alerones. Un mero descuido, a tenor de lo explicado, pero que simboliza la actual situación en el box.
Lejos quedan ahora las buenas perspectivas apuntadas durante los test de Bahrein y el GP de Australia, porque Williams no la configuración aerodinámica adecuada y sufre demasiada degradación en sus neumáticos. "Hay que tomarse estas primeras cinco o seis carreras con un poco de perspectiva y calma", previene Carlos, uno de los mejores especialistas de la F1 a la hora de encontrar soluciones en el monoplaza.
Piastri, tras su 'pole' del sábado en Shanghai.AP
Si Tsunoda, octavo, ha logrado acabar a menos de medio segundo de la pole, Aston Martin también debería hallar otro camino para Alonso. Pese al presunto cambio de inercia en China, el bicampeón mundial ni siquiera pudo con el Haas de Esteban Ocon y el Sauber de Nico Hulkenberg. "Estamos probando algunas cosas que no pudimos hacer durante los test de Bahrein, así que estamos en una fase del año un poco experimental", admitió Fernando. "Hoy no hemos podido ver ninguna ventaja, pero vamos a ver si estos cambios han ayudado", finalizó.
La impotencia en el equipo de Silverstone quizá sólo sea equiparable a la decepción de Red Bull con Lawson, otra vez eliminado en la Q1 y autor del peor crono del sábado. "Necesito tiempo, pero por desgracia no lo tengo", confesó el rookie, que sufrió un accidente en Albert Park, donde ya había cerrado la sesión clasificatoria en la antepenúltima plaza. A bordo de un RB21 muy crítico, que sólo el inmenso talento de Verstappen puede meter en vereda, el futuro inmediato se oscurece para el neozelandés. Mad Max, desde la cuarta plaza de la parrilla, exprimirá sus opciones de podio frente a los McLaren y Russell.
El pasado domingo, durante el GP de Australia, McLaren evidenció un dominio que puede explicarse a partir de dos datos. En primer lugar, el ritmo de carrera, que resultó un segundo más rápido por vuelta que el resto de favoritos. De hecho, durante los 15 giros que separaron el adelantamiento de Oscar Piastri sobre Max Verstappen y el periodo de safety car provocado por el accidente de Fernando Alonso, la ventaja del australiano sobre el vigente campeón creció hasta los 15,5 segundos. A estas dos cifras hubo que sumar una imagen igual de aterradora para la competencia. Tras cruzar en primera posición la línea de meta, los Pirelli de Lando Norris presentaban una degradación casi imperceptible.
"Necesitamos entender el modo en que gestionan sus neumáticos y extraen tanto rendimiento de ellos", adelantó Toto Wolff, team principal de Mercedes. "Lo que resulta bastante extraño es lo rápido que logran poner las gomas en temperatura y a la vez consiguen una degradación muy baja", añadió Christian Horner, su homólogo en Red Bull. A lo largo de este fin de semana, esa gestión supondrá un quebradero de cabeza para ambos. Sobre un asfalto a más de 30ºC, sin la lluvia de Melbourne y con una previsible estrategia a dos paradas, el dominio de McLaren se antoja aún más concluyente en Shanghai.
Si quisiera multiplicar la inquietud de sus rivales, McLaren podría añadir algunas notas de carácter histórico. Por ejemplo, las que maneja Norris, líder del Mundial tras acabar con una racha que Verstappen había iniciado en el GP de España 2022. El británico, que cerró el pasado curso con un triunfo en Abu Dhabi, pretende además engordar otra estadística. Desde Damon Hill en 1996, los 10 últimos pilotos que ganaron la última carrera de un Mundial y la primera de la edición siguiente, terminaron proclamándose campeones.
De 2 mm a 0,5 mm
Hace menos de un año, Norris rodaba medio segundo más lento por vuelta que Verstappen en Shanghai. Un par de meses más tarde, sin embargo, ridiculizó a Mad Max en Singapur o Zandvoort, dos escenarios donde prima el cuidado de los Pirelli, expuestos a altas temperaturas. Hoy, esos mismos problemas persisten en Red Bull, donde Liam Lawson, su otro piloto, rueda a más de dos segundos de la cabeza en las sesiones clasificatorias. Así que basta con releer la citada frase de Horner para encontrar un sutil adjetivo ("extraño") que defina semejante clima de nervios.
Durante los últimos meses, la escudería austriaca ha venido presionando para que la FIA tomase medidas sobre el alerón trasero de McLaren. Según su criterio, esa pieza actuaba como un DRS en miniatura, mejorando exponencialmente la aerodinámica del monoplaza papaya. Hasta que el pasado lunes, el organismo regulador impuso nuevas pruebas de inmediata aplicación en China. El MCL39 diseñado por Rob Marshall, ex ingeniero de Red Bull, y Peter Prodromou, otro fiel discípulo de Adrian Newey, se perfila ahora como el principal sospechoso.
A partir de este fin de semana, los comisarios reducirán la flexibilidad en el ala trasera de 2 mm a sólo 0,5 mm, con una tolerancia de 0,25 mm. Y dentro de 15 días, durante el GP de Japón, se eliminará dicho margen, siempre medido bajo 75 kg de carga. De momento, en la escudería de Woking nadie quiere darse por aludido. "Esta medida va a dirigida a otros equipos, nosotros no tenemos que cambiar nada", avanzó Norris, mientras Neil Houldey, su director técnico, echaba balones fuera.
Zak Brown, el viernes, ante los periodistas en Shanghai.AP
El origen de la controversia se remonta al GP de Azerbaiyán 2024, cuando el equipo dirigido por Zak Brown, tras varias conversaciones con la FIA, aceptó modificar la configuración de su ala trasera. Desde entonces, bajo el radar de la FIA figura también Ferrari, así como otros equipos de menor nivel, como Alpine y Haas. De momento, el único cambio de McLaren para China se situará en el conducto de los frenos traseros, con un nuevo componente aerodinámico.
La evidente superioridad del MCL39 en las tandas largas debe acentuarse en una pista que exige máximo cuidado a la hora de pisar el acelerador. A la dificultad de sus curvas, especialmente la de entrada a la recta de meta, hay que añadir la novedad de un firme totalmente reasfaltado. La consistencia de Norris y Piastri en los tres sectores quedó patente desde el viernes y sólo los errores de sus pilotos insuflaron algo de esperanza a Ferrari y Red Bull.
"Es un coche demasiado difícil de conducir", advirtió Norris para justificar sus fallos y para quitarse tanta presión de encima. Porque tras las victorias en Yas Marina y Albert Park, el primer hat trick de su carrera queda ahora al alcance. De hecho, el doblete con Piastri se antoja también a la mano. Sería el 50º en la historia de McLaren, para emular los hitos de Ferrari, que ya alcanzó esa cifra en el GP de Malasia 2001, y Mercedes, con aquel doblete de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas en el GP de Francia 2019.
Los McLaren continúan siendo la gran amenaza, pero Lewis Hamilton, después de mucho tiempo, pudo al fin esbozar su mejor sonrisa en Shanghai. El británico marcó el mejor crono en la qualy para la sprint race (1:30.849), 18 milésimas más rápido que Max Verstappen y 81 mejor que Oscar Piastri. Apenas cinco días después de su desastrosa carrera en Albert Park, el heptacampeón obsequió por vez primera a Ferrari durante una sesión frustrante para Fernando Alonso y Carlos Sainz, que no pudieron colarse en el top-10.
El dominio de Hamilton en el primer sector contrastó con los problemas de Lando Norris, que tuvo que abortar su último intento con los blandos. Sin embargo, estas apariencias no deben esconder el predominio de McLaren. La experiencia de Sir Lewis en Shanghai (seis victorias en 14 carreras) influirá menos que las prestaciones en las tandas largas de los monoplazas papaya.
Tampoco conviene perder de vista a Verstappen, que aprovechó la menor carga de combustible y sus gomas nuevas para entrometerse en la pelea. Charles Leclerc, cuarto, por delante de George Russell y Norris, luchará por contener a los motores Mercedes. Por detrás, la batalla en la zona media se dirimirá entre Racing Bulls, Williams y Aston Martin, pero no con los actores principales.
Calor sobre el asfalto
Durante la SQ1 Alonso había aprovechado el momento idóneo, en plena mejora de la pista y durante una pausa de los favoritos, para elevar el AMR25 a la segunda posición, a sólo 39 centésimas de Norris. En una tarde donde los rivales sufrían para optimizar su rendimiento sobre un asfalto a 36ºC, el ovetense debía ejercer como animador. Sin embargo, su ataque al top-10 quedó en nada.
Quedó a menos de una décima de Lance Stroll, que sí alcanzó la SQ3 y arrancará décimo. De igual modo, Alex Albon aventajó a Sainz a la hora de exprimir los blandos, por lo que partirá octavo, marcando el paso frente a Yuki Tsunoda. Los lamentos de Carlos, a propósito del equilibrio del coche e incluso de su propio asiento, deben servir de acicate para los ingenieros de James Vowles.
Unas horas antes, McLaren había esbozado su superioridad durante la única hora de entrenamientos libres. Leclerc, segundo, se dejó 45 centésimas frente al mejor crono de Norris (1:31.504), con Hamilton cuarto, a 69 centésimas. Durante el tramo inicial de la sesión, el británico protagonizó un susto en la entrada a meta, el mismo escenario de su infausta retirada de 2007. Afortunadamente para su Ferrari, hace años que en Shanghai sustituyeron aquella grava por una escapatoria de asfalto.
Alonso, a bordo del AMR-25, el viernes en Shanghai.EFE
La presunta igualdad con los neumáticos medios se deshizo cuando Norris montó el compuesto más blando, que le otorgaba una velocidad inaccesible para el resto. Sobre un trazado muy exigente, con dos largas rectas y virajes de todo tipo, Red Bull mostró los mismos signos de debilidad del último fin de semana. Tras abortar su único intento con los blandos, Verstappen acabó decimosexto, a 1,78 segundos de la cabeza. Por no citar a su compañero Liam Lawson, que nunca antes había pisado este asfalto, antepenúltimo en la tabla, sólo por delante de Gabriel Bortoleto y Jack Doohan, penalizado por una avería en su Alpine.
La octava plaza de Alonso, incrustado entre Albon y Andrea Kimi Antonelli, hace presagiar otra reñida batalla en la zona media de la parrilla. Por su parte, el decimoquinto puesto ilustra la falta de adaptación de Sainz con las gomas blandas, a las que ya no supo sacar demasiado partido el pasado sábado en Melbourne.
Bajo la espada de Damocles del DRS de Max Verstappen, acuciado por la aterradora sombra del tetracampeón, Lando Norris sólo pudo respirar tranquilo cuando cruzó la meta de Albert Park. Un sublime desenlace para el GP de Australia, marcado por la lluvia y por seis abandonos, entre ellos los de Carlos Sainz y Fernando Alonso. Una gran carrera de supervivencia, donde el error de Oscar Piastri quebró el esperado doblete de McLaren.
La fortuna, tantas veces favorable, dio esta vez la espalda al Verstappen , a bordo de un Red Bull que sólo él puede convertir en aspirante a la victoria. En el instante en que se jugaba todo, cuando Piastri se marchó por la hierba y Norris entró en boxes para montar los neumáticos de agua, Red Bull soñó con un safety car que alzaría a su tetracampeón a la gloria. Sin embargo, a diferencia de las últimas temporadas, el timing no cuadró al holandés. Tampoco a Ferrari, enfangado en las primeras luchas entre Charles Leclerc y Lewis Hamilton. El soberbio adelantamiento del monegasco, por el exterior de la curva 1, no debe ocultar las carencias del SF25. Un octavo y un décimo puesto, formando sándwich con Piastri, ni siquiera se antojan como premio de consolación para la Scuderia.
Mercedes, al menos, puede poner rumbo al GP de China con el podio de George Russell y el quinto puesto de Andrea Kimi Antonelli, que sólo perdería la cuarta plaza tras recibir cinco segundos de sanción por un unsafe release. Aun en segundo plano, las Flechas de Plata minimizaron los daños, ofreciendo sensación de solidez. Claro, que en un domingo tan enrevesado, esas dosis de paciencia pesan tanto como la velocidad pura.
El desliz de Sainz
De inicio, la crueldad iba a cebarse con Isack Hadjar, un chico de 20 años llegado casi de rebote a la estructura de Red Bull. Nada más empezar la vuelta de formación, el piloto de Racing Bulls abrió demasiado gas en la primera curva, destrozando el alerón trasero contra las protecciones. El llanto bajo el casco dibujaba la impotencia de Le Petit Prost. Durante su paseo de regreso al paddock, a modo de calvario, al menos encontró las palabras de consuelo de Anthony Hamilton, padre del heptacampeón.
Con esa desgracia muy presente, los otros cinco rookies en liza debieron contener la respiración antes de la salida en parado. Sin dejarse arredrar, Verstappen ganó de salida la posición a Piastri, al tiempo que Charles Leclerc ganaba dos puestos ante Alexander Albon y Yuki Tsunoda. Cuando aún no se había cumplido el primer giro completo, Jack Doohan sufrió aquaplanning en una de las rectas y destrozó su Alpine contra los muros.
A la inmediata aparición del safety car siguió la tragedia para Sainz. Camino de la curva 14, previa a la entrada a la recta de meta, el madrileño aplicó demasiada potencia cuando pisaba una línea blanca. "Aumento masivo del par motor", denunció por radio el madrileño. Un desliz impropio, por mucho que se encuentre en periodo de adaptación al FW47. Un revés para James Vowles, team principal de Williams, consciente del potencial de un coche que Albon, cuarto, impulsaría a las puertas del podio.
El FW47 de Sainz, sobre la grúa, tras su accidente en Melbourne.AP
El caótico arranque confirmaba los presagios de Alonso, formulados a última hora del sábado: "En condiciones de mojado este circuito no es divertido, porque aquí las rectas son como curvas, con poca visibilidad". El asturiano había aprovechado las desgracias de Hadjar y Sainz para trepar a la décima posición, aunque esa alegría quedase de inmediato atenuada por los comisarios, presurosos para investigar una irregularidad de Fernando con el safety car. También las de Yuki Tsunoda y Lewis Hamilton, aunque terminaron descartándolas todas.
Mientras el asfalto se secaba, los más previsores refrescaban sus neumáticos por algún charco. Así que hubo que esperar a la vuelta 15 para disfrutar del primer adelantamiento, obra de Antonelli sobre Nico Hulkenberg. Pronto habría de lamentar tanta ambición el novato de Mercedes, autor de un trompo en la curva 4. Esas condiciones mixtas del asfalto, delicadísimas, pasarían factura al mismísimo Verstappen, que se marcó un recto en la curva 11, despejando el paso a Piastri.
Al tiempo que buscaba un resquicio para rebasar a Albon, Hamilton reportaba problemas en la sincronización de los cambios. Leclerc tampoco hincaba el diente a Russell, quejándose de un asiento inundado por el agua. Pese al liderato de Norris, el más afinado en ese tramo era Piastri, autor de varias vueltas rápidas ante un desfondado Verstappen. En 10 giros, el vigente campeón perdió 15 segundos frente al ídolo local.
Alonso, en el piano de la curva 6
Tanto apretaba Piastri que en la vuelta 30, traspasado ya el ecuador, se colocó en zona de DRS con Norris. Un momento delicadísimo para Zak Brown, jefe de McLaren, que debía decidir entre mantener las jerarquías o dar carta blanca a Piastri. Para su fortuna, el accidente de Alonso iba a facilitarle las cosas.
En la vuelta 36, cuando Antonelli afilaba el DRS para intentar el adelantamiento, el ovetense pisó el piano exterior de la curva 6, uno de los sectores más peligrosos de Albert Park. Poco antes, allí mismo, Piastri acababa de sufrir un susto por el estilo. El AMR25 quedó varado en una zona de mucho compromiso para la grúa. Por tanto, mientras se sucedían los trabajos, el safety car abriría una ventana de oportunidad para los favoritos. Ambos McLaren optaron por el compuesto duro de Pirelli, al igual que Russell o Leclerc. Verstappen, por el contrario, se decantaba por el medio.
En realidad, igual daba uno que otro, porque la lluvia reventaría cualquier estrategia. Cuando empezaron a descargar las nubes por el tercer sector, a 12 vueltas para el final, Norris y Piastri nada pudieron hacer para sujetar el timón camino de la curva 14. El británico, al menos, pudo enfilar hacia el pit-lane, mientas su compañero bastante tenía con extraer su monoplaza de una pradera deslizante como el hielo. Como por ensalmo, Verstappen se veía líder, seguido de los Ferrari.
Cualquier safety car le abriría las puertas de la victoria, pero ya no había ningún carril seco sobre el que hacer equilibrios. A regañadientes, el holandés pasó por boxes para montar las gomas de lluvia. A diferencia de los dos últimos años, cuando la fortuna le sonreía en este tipo de situaciones, esta vez el destino quiso que justo nada más regresar del pit-stop, el director de carrera tuvo que recurrir al coche de seguridad para retirar los vehículos de Gabriel Bortoleto y Liam Lawson. Un alivio para McLaren y Norris, que supo contener los nervios para abrochar su primera victoria en Melbourne. Este dominio de McLaren, previsiblemente, debería quedar aún más evidencia el próximo fin de semana en Shanghai.
El telón de la Fórmula 1 se levantará el domingo en Australia por primera vez desde 2019. Así arrancará la última temporada con la normativa que se introdujo en 2022. Para muchos supondrá un año de transición y, dependiendo de lo cerca o lejos que estén de sus rivales, todos tendrán que decidir algo fundamental: cuándo abandonarán el desarrollo de los coches de 2025 para concentrar todos sus esfuerzos en diseñar los de 2026.
El enorme cambio normativo del próximo año proporcionará una gran oportunidad para las metamorfosis, para un salto cualitativo si aciertas o para un gran batacazo si fallas. Es decir, 2026 es una gran oportunidad para cambiar el orden establecido ¿Cuál es el problema? Que los equipos que estén en la batalla por el título este año deberán retrasar esa fecha o trabajar en los dos proyectos de forma simultánea. Además, como ha ocurrido tantas otras veces en un fin de ciclo técnico, el último año de normativa suele generar una igualdad máxima, así que los cuatro magníficos de 2024 quedarán aún más apretados, condenados a bailar pegados todo el año. No quiero pecar de adivino, pero vayan aceptando la idea de que McLaren, Ferrari, Red Bull y Mercedes se repartirán las victorias y los escalones del podio otra vez. No hay que olvidar que de los 72 podios posibles en 2024 estos equipos acapararon 70. Sólo el afortunado doble podio de Alpine en Brasil rompió esa realidad.
Dicho todo esto, a partir del domingo veremos dos campeonatos. El de los cuatro de arriba y el de la zona media donde estarán Williams, Alpine, Aston Martin, Racing Bulls y Haas (más retrasado Sauber). Quizá todos ellos un poquito más cerca de los de arriba que el año pasado, pero sin opciones de competirles salvo en situaciones y circunstancias excepcionales.
A partir del domingo veremos dos campeonatos. El de los cuatro de arriba y el de la zona media, donde lucharán Williams, Alpine, Aston Martin, Racing Bulls y Haas (más retrasado Sauber). Quizá todos ellos un poquito más cerca de los de arriba que el año pasado, pero sin opciones de competirles, salvo en situaciones y circunstancias excepcionales.
De los cuatro de arriba, los test de Bahrein nos dejaron una fotografía bastante clara de que McLaren llega un pasito por delante. Por detrás, Ferrari y Mercedes y un poquito más atrás, Red Bull. Lo más apasionante es que Max Verstappen no contará con un coche dominante en el arranque de temporada. El año pasado conquistó su cuarto título porque fue capaz de ganar siete de las 10 primeras carreras. Este curso no será así.
Dependiendo de la velocidad del RB21 y de la capacidad de resiliencia y solidez de Max descubriremos si puede presentar batalla hasta el final o si es descartado antes. Ojo, porque si la temporada es muy dura y Verstappen sufre podría haber tensión. El horizonte de 2026 no parece brillante para el equipo de Milton Keynes con un chasis que, como el de este año, ya no estará diseñado por Adrian Newey y con un motor que en los mentideros del paddock se dice que no será el más fuerte. Si a esto le sumas que Toto Wolff nunca ha negado que su sueño es trabajar con Max y que a cualquier equipo le gustaría vestir al holandés con sus colores no hay que descartar una espantada.
Hay más factores que pueden contribuir a convertir el paddock en un avispero y están directamente relacionados con los puntos de máximo interés de este año. Saber si en Mercedes, Andrea Kimi Antonelli será capaz de batir a George Russell o si el británico puede truncar la proyección del piloto más joven, con mejor prensa y quizá mayor presión de la parrilla. Otro foco caliente lo ocupan Charles Leclerc, Il Predestinato, y Lewis Hamilton, probablemente con el Ferrari más competitivo de los últimos tiempos. Después del éxito incontestable del impacto mediático del fichaje, no dejo de preguntarme si todo el éxito que ha supuesto la operación no podrá diluirse cuando el heptacampeón salte al asfalto ¿Será capaz de aguantar Lewis el pulso a un piloto rápido y competitivo como Charles? ¿Habrá tensión entre ellos y radios quejicosas como cuando Carlos Sainz corría para la Scuderia?
En el grupo de la clase media también habrá máxima igualdad y quizá por ello los pequeños detalles decidirán el orden. En los test coincidimos en que el líder de este grupo podría ser Williams. Buenas noticias para Sainz, que ha trabajado mucho, se ha adaptado rápido y ha encontrado una evolución positiva en el coche de su nueva escudería. Sin embargo, Williams tiene mucho trabajo todavía por delante para convertirse en un equipo moderno con protocolos de trabajo adaptados a los nuevos tiempos. Además, tanto Carlos como su jefe, James Vowles, han sido sinceros al reconocer que pensar en ganar una carrera o subir a un podio no está en sus cabezas este año.
Siento decirlo, pero la situación de Aston Martin a corto plazo es aún peor. Terminó 2024 como octavo coche de la parrilla en rendimiento y lo que vimos en los test no resultó muy prometedor. 2025 será también para ellos un año de transición. Su punto de mira está en 2026 y en el futuro.
Contar con Newey supone una gran noticia, pero el diseñador británico lleva apenas dos semanas y no ha hecho sino aterrizar. Quizá, curándose en salud, lo primero que ha dicho al llegar a Aston Martin es que el Mundial 2026 lo decidirán los motores. Mal augurio para un equipo que ha contratado al mejor técnico en aerodinámica de la historia, pero que cambiará el que todo el mundo cree que será el mejor motor, Mercedes, por un Honda que, de momento, representa una incógnita. Y lo peor de todo es que Fernando Alonso tiene poco tiempo. Aguantará apretando los dientes como ya hizo en 2024, pero si en 2026 Aston Martin no le da una posibilidad de competir por victorias, si no hay una evolución clara y positiva, quizá no le merezca la pena seguir.
Dicho todo esto, el domingo se prevé lluvia en Melbourne. Quizá una oportunidad para que la lógica no se aplique y la suerte y las manos de los mejores magos nos regalen un resultado tan sorprendente como imprevisto. Habrá que madrugar.
La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.
«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.
Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.
El desafío de Verstappen
Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.
Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.
Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».
Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP
Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.
Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).
Sin bonus por la vuelta rápida
El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.
En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.
2026 y los coches del futuro
El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.
La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.
Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».
