Zak Brown, CEO de McLaren, sólo manejaba la opción de un doblete en la primera fila de la parrilla del Miami International Autodrome, pero entre el dicho y el hecho se interpuso Max Verstappen. Por tercera vez en seis carreras, el tetracampeón hizo trizas los pronósticos del sábado, marcando una colosal pole (1:26.204), con 65 milésimas de ventaja sobre Lando Norris. Ningún modo mejor de celebrar el reciente nacimiento de su primer hijo. Entre los 20 pilotos de la actual F1 sólo Nico Hulkenberg conoce de primera mano las obligaciones de la paternidad. Sin embargo, nadie puede soñar siquiera con acercarse al nivel Verstappen.
Una semana más, Red Bull acertó con los ajustes en el RB25 para que Verstappen hiciese el resto. Entre el coche del viernes y el de ayer pudieron establecerse notorias diferencias, aunque ninguna tan significativa como las manos del tetracampeón. Voló en el primer sector y conservó un mínimo margen en el tercero, justo donde Norris cometió otro fallo a la salida de la recta de atrás. Esas centésimas entregadas sobre el bordillo resultaron letales para el aspirante al título. Oscar Piastri, actual líder del Mundial, tampoco pudo impulsar su MCL38, 17 centésimas más lento.
Así se las gasta Verstappen, que el jueves tuvo que cancelar sus obligaciones ante la prensa, porque apenas unas horas antes había acudido al parto de su novia, Kelly Piquet. Con su mismo monoplaza, Yuki Tsunoda no pasó ayer de la décima plaza. Mientras, Andrea Kimi Antonelli ganaba otra batalla a su compañero George Russell y Williams se consolidaba entre los mejores, con unas prestaciones superiores a las de Ferrari. Carlos Sainz partirá hoy sexto, justo por delante de Alex Albon.
Alonso, decimoséptimo
"Han sido las mejores vueltas a mi alcance. No puedo ir más rápido", admitió Charles Leclerc, que esquivó la eliminación por apenas cuatro centésimas. Quien no pudo acercarse al tiempo de corte, marcado por Esteban Ocon, fue Lewis Hamilton. Otro revés para el británico, que venía de subir al podio en la sprint race. Por primera vez en seis carreras quedó atrapado en el atasco de la Q2.
De poco sirvió el titánico esfuerzo de los mecánicos, que montaron una nueva caja de cambios y toda la parte trasera, así como algunos elementos de la unidad de potencia. El AMR25 regresaba a pista dos horas después de la acometida de Liam Lawson, penalizado con cinco segundos y un punto en la superlicencia, pero Fernando Alonso no pudo repetir su heroico esfuerzo del viernes.
Esta vez no hubo ningún rebufo a la mano y el asturiano fue apartado por Ocon. Hoy saldrá decimoséptimo, tras entregar 15 centésimas ante el Haas, 16 frente al Racing Bulls de Lawson, 17 ante el Alpine de Jack Doohan y 26 frente al Sauber de Gabriel Bortoleto. Un margen estrecho, pero definitorio del momento de Aston Martin, donde Lance Stroll acabó penúltimo. El paupérrimo nivel del coche en el segundo sector se tradujo en otro desastre para la escudería de Silverstone.
Un inoportuno chubasco, fuera de los radares, truncó todos los planes iniciales en la sprint race de Miami. En primer lugar para Charles Leclerc, que sufrió aquaplaning camino de su cajetín en la parrilla. El choque contra el muro destrozó la suspensión delantera del Ferrari y el monegasco ni siquiera pudo tomar la salida. La visibilidad era precaria incluso para Andrea Kimi Antonelli y Oscar Piastri, los primeros en recibir el spray del safety car. El resto del pelotón desfilaba casi a ciegas y Max Verstappen tuvo que tomar una escapatoria para huir del desastre.
Con estas condiciones, al director de carrera no le quedaba sino recurrir a la bandera roja. Una decisión que anulaba las opciones de Carlos Sainz, el único que había montado neumáticos de lluvia extrema. Mientras los comisarios y las máquinas trabajaban sobre los charcos, la FIA erró su primer cálculo con el nuevo horario. Finalmente se saldría desde parado, a las 12:28 hora local. Un sprint de sólo 16 vueltas.
Se trataba de una situación delicada para un novato como Antonelli, protagonista de una mala arrancada, perdiendo su pole ante Piastri. De nada sirvieron las quejas por radio, porque el australiano había apretado en buena lid. De ese modo, aparentemente sencillo, McLaren colocaba a sus dos coches en cabeza. Sin embargo, a diferencia de lo que suele ocurrir, esta sprint race no iba a defraudar.
El carril de la trazada iba secándose poco a poco, mientras Sainz se batía frente a Esteban Ocon. Había velocidad en el Williams, porque Alex Albon acechaba a Lewis Hamilton. También vislumbraban margen de mejora en Aston Martin, con Lance Stroll ganando terreno y Fernando Alonso por delante de los Racing Bulls. A seis vueltas para la bandera a cuadros, Hamilton fue el primero en atreverse con las gomas de seco. Casi de inmediato le siguieron Stroll y Sainz. Y en esa lucha en el pit-lane iba a decidirse la carrera.
Red Bull cometió un catastrófico error de cálculo al liberar demasiado pronto a Verstappen. Cuando reanudaba la marcha el holandés chocó contra Antonelli, que ni siquiera pudo parar junto a sus neumáticos. La imprudencia costó 10 segundos de sanción a Mad Max. Por entonces, Alonso había logrado escalara a la cuarta posición, mientras Sainz bastante hacía para esquivar las protecciones en la curva 13.
Era un todo o nada para el madrileño, empeñado en recuperar terreno tras su error en la qualy del viernes. Todo se fue al traste con un accidente que destrozó su rueda trasera izquierda. También para Alonso, embestido por Liam Lawson, cuando el neozelandés pretendía ganar terreno desde fuera. El safety car para reparar los daños en el Aston Martin frenó a Piastri, que ya no pudo hacer nada para recuperar el liderato frente a Norris.
Cinco carreras y media y la F1 maneja más dudas que certezas. Que McLaren tenía y tiene el mejor coche es una de esas evidencias, ya que suma cuatro victorias. Sin embargo, cuando Oscar Piastri cruzó triunfante la línea de meta en Arabia Saudí, lo primero que hizo fue conminar a su equipo a una reacción, porque Max Verstappen había vuelto a estar demasiado cerca. En realidad, esa es una de las principales dudas ¿Dónde está Red Bull?
Es difícil decidirlo, porque desde que comenzó la temporada el segundo piloto no ha logrado trasmitir mucha información. Sólo lo ha hecho Max y Max no ayuda. Tan pronto dice que con ese coche es imposible luchar por el Mundial, como te gana una carrera o te hace dos poles. Es francamente desconcertante. De hecho, pudo ganar en Jeddah. De no ser por el incidente de la primera curva, en la que le pagaron con la misma moneda que él suele utilizar, la historia habría sido muy diferente. La sanción a Max le sirvió en bandeja el liderato a Piastri, que, sin embargo, no se pudo despegar del holandés. Cruzó la meta a escasos dos segundos del alerón trasero del australiano. ¿Es esa toda la ventaja de McLaren?
Piastri es el nuevo líder del campeonato, Lando Norris es segundo y McLaren lidera el Mundial de constructores. Podría parecer una situación perfecta, pero no lo es. Norris ha vuelto a mostrarse débil y ha evidenciado un grado de sufrimiento mental muy poco habitual en la F1. Su forma de flagelarse el sábado tras estrellar el coche en la Q3, era más propio de un penitente de San Vicente de la Sonsierra que de un aspirante a campeón. Lando duda de él mismo y hace a todo el mundo dudar. ¿Puede la frialdad de Piastri convertirle en un candidato más apropiado para el título? ¿Ha llegado Norris a su límite?
Otra gran duda es saber dónde está Lewis Hamilton. Que iba a sufrir al principio con Charles Leclerc era algo descontado, pero después de cinco carreras Lewis pierde 4-1 en clasificación con el monegasco y, lejos de acercarse a él, cada vez está más lejos. En el Corniche Circuit, Charles le metió casi cinco décimas en clasificación y 31 segundos el domingo. Leclerc hizo una carrera memorable y Hamilton terminó frustrado, desconcertado y taciturno.
Dicen en Ferrari, y lo dice también él, que es un problema de adaptación al coche, pero ¿cuánto más necesita? Ganó la sprint race de China y lo que parecía un golpe en la mesa de gran campeón empieza a parecerse más a un último estertor. ¿Y si no se adapta? ¿Y si Hamilton se ha terminado? ¿Y si lo que está pasando en Ferrari no es nuevo y es simplemente una continuidad de lo que ya vivió en 2024 con George Russell? ¿Y si ha perdido el hambre o la ambición o la velocidad? Qué diferente es este Lewis, del que yo conocí en 2007. Puede que este sea más zen, más reflexivo, más espiritual... pero no tiene nada del instinto criminal, nada de la codicia y el espíritu combativo e indomable del joven Hamilton de aquellos años.
Todo lo contrario le ocurre a Fernando Alonso, que se juega la piel cada fin de semana para dar un resultado a Aston Martin con el que tapar las vergüenzas. Se baja la visera y no piensa en nada que no sea progresar, pelear, luchar, sacar ventaja de todo lo que encuentre para salir de la indigencia de velocidad que tiene su AMR25. Cinco carreras y media y cero puntos. Y aún aprieta los dientes y se deja el alma porque sabe que su convicción, su compromiso, su convicción, su fe resultarán contagiosos para el equipo.
En realidad, también lo hace por él, porque su única forma de entender las carreras ha sido la de entregarse por completo, darlo todo, quedarse vacío. Y así acabó en Jeddah, vacío de fuerzas y de puntos. La imagen de Fernando caminando por el paddock después de la carrera era la de un fantasma, la de un guerrero que lo acababa de entregar todo en el frente, pero cuyo esfuerzo hasta la extenuación, no había servido para ganar la batalla.
¿Dónde está Aston Martin? No hay respuesta. No lo saben ni ellos. Un año y medio sin un progreso, sin un cambio de tendencia, sin un paso adelante. Cada vez más grises, cada vez más lentos, cada vez más perdidos. Sí, la mirada está puesta en 2026, en Adrian Newey, en la nueva fábrica, en el nuevo túnel del viento, en el simulador... pero el desierto de 2025 puede ser terrorífico.
Ah, una certeza, Williams es el quinto equipo. El primero del resto. Y Carlos Sainz, como pronosticó, está listo y ya ha empezado a disfrutar en el coche.
A última hora del domingo en Bahrein, mientras sus operarios embalaban los bártulos rumbo a Jeddah, un par de escenas evidenciaron la atmósfera que se respira en Red Bull. Dentro del hospitality, Christian Horner, su team principal, improvisaba una reunión de alto voltaje con su plana mayor, encabezada por Pierre Waché, director técnico, Paul Monaghan, ingeniero jefe y Helmut Marko, asesor deportivo. Unos minutos antes, a la puerta del garaje, Marko, de 81 años, ya había tenido que soportar las quejas de Raymond Vermeulen, el representante de Max Verstappen, harto del pobre rendimiento del RB21.
La sexta plaza en Sakhir dejó muy con mal sabor de boca al vigente campeón, que había dominado a placer en 2023 y 2024 con sendas victorias desde la pole. El ritmo de su coche, nueve décimas más lento de promedio que McLaren y casi medio segundo peor que Ferrari y Mercedes, sólo pudo equipararse al de Alpine. De hecho, Verstappen tuvo que ceder ante el empuje de Esteban Ocon (Haas), Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) y Lewis Hamilton (Ferrari), apurando hasta la última vuelta para superar a Pierre Gasly.
"Fue muy alarmante. Sabemos que no somos competitivos", lamentó Marko. Desde el viernes, Red Bull venía sufriendo diversos contratiempos con los frenos y con el equilibrio del RB21, que degradaba los neumáticos de un modo muy preocupante. "Esta carrera ha sacado a la luz algunos escollos que debemos solucionar rápidamente. Entendemos dónde están los problemas, pero introducir las soluciones llevará un poco más de tiempo", completó Horner.
El semáforo y una rueda atascada
Durante su primer encuentro con la prensa, en la zona mixta de Sakhir, Verstappen confesó que no tenía ganas de abordar estas cuestiones con sus superiores. El holandés parecía morderse la lengua al recordar algunos episodios de la carrera, como los pit-stops que frustraron cualquier intento de remontada. Una mancha en el expediente de Red Bull, célebre por la eficiencia de sus mecánicos.
Durante el primer paso por boxes, los mecánicos se retrasaron más de cuatro segundos al montar los neumáticos duros, mientras Mad Max esperaba, en vano, el cambio de la luz roja del semáforo. Unos minutos después, Yuki Tsunoda también sufrió en sus carnes una confusión similar, con la luz amarilla parpadeando junto a la roja. En la vuelta 26, Verstappen también tuvo que detenerse 6,2 segundos por culpa de la rueda derecha delantera, atascada en el momento más inoportuno. Marko calculó que estos errores costaron "dos posiciones" a su líder.
"Debemos recuperar lo antes posible el rendimiento. Si el coche no es el más rápido y tampoco funcionan las paradas en boxes... Es inaceptable", subrayó el asesor del equipo, con tono iracundo. "Todo lo que podía ir mal salió mal", ratificó Verstappen, fuera del top 5 por quinta vez en las 25 últimas carreras. Apenas siete días después de su triunfo en Suzuka, queda aún más evidencia que aquella gesta sólo debió atribuirse a una genialidad del tetracampeón. Y que el cambio de rumbo en Red Bull se antoja muy difícil a lo largo de 2025.
Los mecánicos de Red Bull, durante una de las paradas de Verstappen.AFP
Tampoco sobran los motivos de alegría para Tsunoda, pese a sumar sus primeros dos puntos como piloto de Red Bull. Desde el GP de Las Vegas 2024, sólo Verstappen había aumentado el casillero del equipo. A partir de ahora, los rumores sobre el futuro del tetracampeón se multiplicarán en el paddock. Pese a que su contrato expira en 2028, lo cierto es que durante las últimas semanas se viene especulando sobre un posible cambio de aires a partir de 2026, con Mercedes y Aston Martin como destinos más plausibles.
Tsunoda, Sainz y el error de la FIA
A la espera de unas previsibles actualizaciones aerodinámicas en Jeddah, Red Bull aún debe darse por satisfecha con su cierre de domingo en Sakhir, donde Tsunoda se libró la sanción tras un incidente con Carlos Sainz. "Fue una estupidez lo que me hizo", lamentó el madrileño por la radio, tras el fuerte impacto que seccionó uno de los pontones de su Williams. Luego, con algo más de calma, Sainz quiso repasar lo sucedido: "Si fuera Yuki y perdiera el coche en una batalla en pista, también entendería que no me castigaran. Hoy la moneda ha salido cruz, pero es lo que hay".
Mucho más cuestionable resultó lo sucedido con Sainz tras su sanción por sacar de la pista a Antonelli en la curva 10. Los comisarios le impusieron 10 segundos, que el piloto de Williams cumplió escrupulosamente durante su tercer pit-stop. Sin embargo, una hora después del final de la prueba, la FIA sorprendió con una notificación donde imponía a Carlos tres puestos de sanción en la próxima carrera, por no haber cumplido esos 10 segundos de castigo.
La confusión se prolongó durante casi tres cuartos de hora, hasta que el organismo regulador emitió un nuevo escrito, donde eximía a Sainz de cualquier penalización en Jeddah. Sólo cabe interpretar que los comisarios (Garry Connelly, Mathieu Remmerie, Vitantonio Liuzzi y Mazen Al Hilli) ni siquiera habían revisado las imágenes donde se veía al FW47 detenido en el pit-lane.
La magia de Max Verstappen ya no es suficiente. Con este coche no sólo no ganará el Mundial, como él mismo dijo después de la carrera, sino que ni siquiera podrá lucharlo. Es cierto que sus palabras son fruto de la decepción generada en el fin de semana más mediocre de Red Bull en mucho tiempo. Y también es cierto que, a pesar de los pesares, Max terminó sexto y sigue tercero en la tabla, por detrás de los dos McLaren. Sin embargo, Red Bull debe reaccionar. El coche sigue siendo difícil de conducir, sufre en curva rápida y media, es lento en recta y tiene una ventana de trabajo eficiente muy estrecha. La impotencia de Max para adelantar a coches de la zona media y sus problemas de frenos durante todo el fin de semana han sido las últimas señales de alarma.
No se trata sólo de que dispongan del cuarto coche en rendimiento. El verdadero problema es que el holandés se enfade. Independientemente de las cláusulas de salida que pueda tener en su contrato, un Max cabreado querrá marcharse. Y los rumores sobre el pobre rendimiento del motor que usará Red Bull en 2026 sólo hacen que esa posibilidad, junto con el notorio deterioro de la estructura del equipo, acelere la marcha.
No quiero ni pensar en las chispas que pueden saltar en el paddock y la batalla que puede generar la posibilidad de que Verstappen quiera cambiar de aires. Las luchas en pista quedarán eclipsadas por la batalla descarnada que habrá por hacerse con los servicios del piloto más fuerte de la parrilla. Y esa batalla generará cambios dolorosos.
Toto Wolff nunca ha escondido que su sueño es trabajar con el tetracampeón, pero para ofrecerle un asiento tendrá que vaciar un coche antes. George Russell termina contrato, pero ¿cómo bajas al inglés si sigue rindiendo al nivel que está mostrando este año?¿McLaren? ¿Dudarían en sustituir a un Lando Norris lleno de complejos y debilidad de cabeza por un depredador como Max? ¿Ferrari? ¿Valorarán la posibilidad de sustituir al predestinato Charles Leclerc o al veterano Lewis Hamilton por el piloto más atractivo y rápido de la parrilla? ¿Aston Martin? Evidentemente, si esto ocurre, Max decidirá.
Bahrein no sólo nos ha mostrado las debilidades de Red Bull y la vulnerabilidad de Verstappen. También el lío mental de Norris y la falta de confianza que atenaza a Hamilton. Después de la qualy del sábado, en las ruedas de prensa, los dos británicos compitieron por ver quién de los dos era el más deprimido. Lando llegó a confesar, con una actitud poco profesional, que el coche era muy bueno, pero él muy malo, que no estaba a su altura. La carrera de Japón le hizo mucho daño a su moral y ver en Bahrein a su compañero en la pole y él sexto acabó por matarle. Luego recuperó en carrera, pero su rendimiento estuvo lejos de ser perfecto. Cometió un error en la salida que le costó una penalización y muchos fallos en carrera en duelos con otros pilotos. Sigue siendo líder del Mundial, aunque Oscar Piastri se ha colocado segundo a tan sólo tres puntos.
McLaren afronta una bendita encrucijada. Decidir por cuál de los dos apostar en la lucha por el campeonato. Aún es demasiado pronto, pero la entereza y frialdad de Piastri contrastan con la debilidad mental de Norris, que si ya mostró sus debilidades en 2024, este año, con un coche que es el más rápido del momento, puede quedar retratado por su compañero.
Carlos Sainz tuvo que retirarse después de que Yuki Tsunoda le destrozase el coche en un toque que no fue ni siquiera investigado. Sí recibió un duro castigo el madrileño por un incidente con Andrea Kimi Antonelli, al que ni siquiera tocó, pero al que forzó fuera de la pista porque con los daños, su coche era incontrolable. 10 segundos que cumplió antes de retirar su Williams sin que, aparentemente, ni el director de carrera ni los comisarios se enterasen. Después le castigaron con tres posiciones de parrilla para el GP de Arabia Saudí por no haber cumplido la penalización en carrera. Alguien debió de advertirles de su pifia y tuvieron que rectificar. Lamentable.
No voy a hablar de Aston Martin, lo siento, no hay mucho que decir. McLaren, Mercedes, Ferrari, Red Bull, Alpine, Williams, Haas, Racing Bulls, Sauber y Aston Martin. Ese fue el orden de rendimiento en Bahrein. Muy triste.
La cultura japonesa ensalza y cultiva un compromiso generacional muy arraigado de búsqueda de la perfección. La máxima expresión de la calidad la llaman kodawari. En una simple palabra se mezclan, pasión, empeño, actitud, propósito, fidelidad con tus principios, orgullo y perfección. Conseguir tu kodawari significa mantener una conducta inquebrantable en la persecución de la excelencia, hasta el más pequeño de los detalles. Este fin de semana, Max Verstappen logró en Suzuka su kodawari particular. Convirtió en una obra de arte perfecta un gran premio que podía haber sido un desastre.
Hasta el veterano samurai Fernando Alonso, detuvo el sábado las entrevistas por un momento y se quedó embobado disfrutando con la vuelta de clasificación que estaba firmando Max. Esa vuelta le sirvió para lograr su primera pole desde el pasado junio. Lo tenía todo en contra. Desde el viernes, su coche había sido inconducible. McLaren, Mercedes y Ferrari seguían siendo más rápidos, así que su única oportunidad era jugarse la piel en una vuelta suicida. Hasta cinco veces dijo que pensó que se estrellaba.
La realidad es que nadie se enteró, porque sólo él es capaz de maquillar tantos defectos. La cámara subjetiva no mostró ni un ápice de tensión o de peligro. El coche simplemente fluía en sus manos. En ninguno de los tres parciales fue el más rápido. Lando Norris y Oscar Piastri se los repartieron, pero no en la misma vuelta. Sólo Verstappen fue capaz de juntar sus mejores tiempos en cada sector en el momento definitivo. Su frenada en la chicane fue una obra de arte. Pisó el pedal 13 metros más tarde que Norris, lo que le hizo entrar 17 km/h más rápido y, a pesar de un pequeño sobreviraje, traccionó mejor que el McLaren y le arrebató la pole por 12 milésimas. Esto es kodawari. Esforzarte de igual modo con los grandes y los pequeños detalles. Esa pincelada le valió la victoria un día después.
Quizá en otro circuito no hubiera podido hacerlo, pero en Suzuka la ventaja de rendimiento de McLaren resultó insuficiente para batirle. En una pista donde, históricamente, adelantar es muy complicado, se juntó todo. No hubo degradación, todo el mundo fue a una única parada, no hubo coches de seguridad, no hubo accidentes... Por no haber, no hubo ni una sola bandera amarilla.
Se justificaba McLaren diciendo que la carrera no les había dado ninguna oportunidad. Sin embargo, esperábamos algo más de ellos, que peleaban dos contra uno. Pararon a Norris en la misma vuelta que Verstappen, no dejaron que Piastri cambiase posición con Norris, cuando el australiano parecía tener mejor ritmo y el inglés fue incapaz de acercarse a Max lo suficiente para disponer del DRS. Lando siempre estuvo a más de un segundo y eso le hizo la vida mucho más fácil a Verstappen que, sin presión, no cometió ni el más mínimo error. Así, después de tres carreras y una sprint race, Max está a un solo punto de Norris en el campeonato. Y lo que aún es más sorprendente, Red Bull es tercero en el Mundial gracias a un solo piloto. El resto han jugado siempre con dos.
Sí, Max sigue estando solo. Degradado Liam Lawson al equipo filial, llegó Yuki Tsunoda. No lo hizo mal el japonés, que estuvo cerca de su nuevo compañero al menos hasta la Q2. Ahí cometió un error y ya no pudo pasar el corte para entrar entre los 10 primeros de la parrilla. Su domingo fue de menos a más, pero no llegó a los puntos. Mientras, Lawson, que salió por delante de él, fue de menos a menos con el RB. ¡Cuánto hace el estado de fortaleza mental en este deporte!
En la batalla de los novatos triunfó Andrea Kimi Antonelli. El italiano volvió a terminar en los puntos tras su mejor clasificación de parrilla y su ritmo fue incluso mejor que el de George Russell, que cruzó la meta justo por delante de él. Brillante actuación también de Isack Hadjar, que logró puntuar al terminar octavo y que volvió a conseguir el segundo mejor resultado para la familia Red Bull.
No se hablará mucho de los españoles en Japón. Ninguno de ellos llegó a los puntos. A Carlos Sainz le penalizó su mala clasificación del sábado y le condenó una posterior sanción de tres posiciones en la parrilla. Salir decimoquinto con un Williams en Suzuka es un harakiri.
Tampoco se hablará mucho de Alonso y es una pena porque su carrera fue excepcional. Terminar undécimo no emocionará a nadie, pero hacerlo con un Aston Martin es casi tan difícil como ganar con un Red Bull. Fernando hace, a otra escala, lo mismo que Verstappen. Maquilla los defectos de un coche que lo hace casi todo mal. No es fuerte en ningún terreno. Ni curva rápida, ni media, ni lenta y para colmo también era el más lento en recta. Su compañero, Lance Stroll, último el sábado y último el domingo. A la espera de que lleguen las primeras actualizaciones, la película se parece mucho a la del año pasado. Incluso podríamos decir que es aún peor.
Las últimas horas de McLaren en Suzuka transcurrieron en un clima de cierto nerviosismo, a la espera del resultado de las inspecciones en el coche de Lando Norris. La FIA midió al milímetro cada elemento de los alerones del MCL39 antes de dar su visto bueno, por lo que el británico conservó sus 18 puntos, con los que se mantiene líder, con sólo uno de ventaja sobre Max Verstappen. Sin embargo, el clima en la escudería de Woking distaba mucho de lo que se espera en un líder del Mundial. Andrea Stella, como director de equipo, trataba de ofrecer argumentos para justificar el pit-stop de Norris y explicaba la decisión de mantener a Oscar Piastri por detrás del británico. "Debemos ser un poco cautelosos al juzgar superficialmente", lanzó sobre lo sucedido en el tramo decisivo. Desde luego, los planes de McLaren resultaron como poco discutibles, aunque no tan inexplicables como otros sucesos del GP de Japón.
De 60.000 a 20.000 euros
A las 13:42 horas, los pilotos estaban convocados en la parrilla para escuchar el himno japonés. Bajo los acordes de la banda de la Fuerza Aérea, ante la mirada de la princesa Akiko, representante de la familia imperial, todos debían lucir únicamente sus monos y cascos de carrera. Así lo establece el riguroso protocolo de la FIA y así se comunica a los 20 protagonistas, que el viernes, precisamente, abordaron este tema durante su reunión semanal. Algunos se habían quejado sobre las molestias que implica esta ceremonia, incrustada en el único momento propicio para acudir al baño. Las prisas, esta vez, jugaron una mala pasada a Carlos Sainz, que recibió 20.000 euros de multa por llegar tarde.
El madrileño, nombrado hace sólo tres meses director de la Asociación de Pilotos (GPDA), arrastraba unas molestias estomacales, según confirmó ante los comisarios el doctor Messina. A tenor de los argumentos de la FIA, Sainz debería darse por satisfecho, porque no le aplicaron la cantidad habitual para estas infracciones (60.000 euros). Asimismo, la mitad del castigo impuesto (10.000 euros) queda en el aire durante los próximos 12 meses, siempre y cuando cumpla con los horarios. Según el escrito de los comisarios "mostrar respeto por el himno nacional" supone "una gran prioridad" para el órgano presidido por Mohammed ben Sulayem.
"Bearman ya se ha ido"
Las dificultades de Fernando Alonso al volante del AMR25 quedaron patentes a través de sus mensajes de radio. "El coche rebota antes de la curva 8, de la curva 13 y de la última chicane", advirtió el asturiano, que ya había depositado sus únicas esperanzas en la aparición de la lluvia. "En las curvas de baja velocidad perdimos todo el agarre de los neumáticos, así que tengo subviraje y he perdido tracción antes salir a la recta", lamentaba el bicampeón.
Alonso, durante su único 'pit-stop' en el GP de Japón.ASTON MARTIN
Sin embargo, su mensaje más afilado llegó tras el pit-stop en la vuelta 24, cuando sus mecánicos se demoraron algo más de cinco segundos antes de montar los neumáticos duros. Más del doble que la mejor parada del domingo, organizada para Lewis Hamilton en Ferrari (2,18 segundos). En total, el paso por boxes de Alonso se cifró en 25,6 segundos, un tiempo sólo inferior al de Pierre Gasly (26,0). Nada más salir a pista, cuando su ingeniero le advirtió de que saldría por detrás de Oliver Bearman, Fernando replicó sarcásticamente: "Sí, Bearman ya se ha ido". Con un timing mejor, la pelea por el noveno y el décimo puesto frente al piloto de Haas y Alex Albon no habría resultado imposible.
Tsunoda, piloto del día
En una carrera sin safety car, ni una sola bandera amarilla, Yuki Tsunoda cruzó la meta a 58,4 segundos del vencedor. De hecho, su ritmo por vuelta resultó nueve décimas más lento que el de Max Verstappen, la mayor diferencia entre compañeros de toda la parrilla. En su debut con Red Bull, el japonés acabó decimosegundo, tras ganar dos puestos respecto a la salida. De ese modo igualaba el resultado de Liam Lawson en Shanghai, donde el neozelandés había partido último. Con todos estos datos sobre la mesa, Tsunoda fue elegido piloto del día por los aficionados.
El ídolo local recibió el 23,9% de los votos, el mayor porcentaje en lo que va de año, por delante de Lando Norris en Australia (20,7%) y Andrea Kimi Antonelli en China (20,7%). "Estoy contento en cuanto a mi rendimiento, pero si me atengo al resultado es bastante difícil, especialmente en la carrera de casa, porque quería terminar en los puntos", admitió el ex piloto de Racing Bulls. A lo largo de los últimos 11 grandes premios, el balance de puntos entre Verstappen y sus tres compañeros (Sergio Pérez, Lawson y Tsunoda) resulta aterrador: 175-9.
El espejismo de Hamilton
Entre las vueltas 22 y 29, Lewis Hamilton disfrutó de un momento de placer pasajero en Suzuka. El británico supo exprimir la vida útil de sus neumáticos duros para trepar hasta la segunda posición, justo por detrás de Andrea Kimi Antonelli, su sustituto en Mercedes. A los 18 años, siete meses y 11 días, el italiano se convertía en el piloto más joven en liderar una carrera y en abrochar una vuelta rápida (1:30.965). Cuando el espejismo se esfumó y ambos pasaron por boxes, el golpe de realidad resultó aún más duro para Hamilton.
Hamilton, al volante del SF25, el domingo en Suzuka.AFP
"Agradecería mucho que me dieras información sobre dónde voy lento", espetó el heptacampeón por radio. Al otro lado, Riccardo Adami, su ingeniero pista, citó las curvas 8, 9, 13 y 14, pero ello no iba a tranquilizar a Sir Lewis, que requería de más precisiones. "Una décimas en las curvas 8 y 9", detalló el hombre que ya guio los pasos de Sebastian Vettel y Carlos Sainz. Lo más preocupante para Hamilton es que nunca encontró sensaciones tras el alerón trasero de Antonelli. De hecho, su ritmo promedio por vuelta (1:32.947) fue apenas una décima más rápido que el de Isack Hadjar (1:33.048) el rookie de Racing Bulls.
A la espera de Bahrein, un escenario tradicionalmente favorable para Ferrari, los más optimistas en el garaje de Fred Vasseur salieron con un dato bajo el brazo. Si en 2024, Sainz acabó tercero en Suzuka a más de 20 segundos de Verstappen, este domingo Charles Leclerc cedió apenas 16 segundos antes de terminar cuarto.
Hizo lo que tenía que hacer, optimizando sus virtudes y aireando las carencias de los rivales. En una muestra de poder, Max Verstappen ganó el GP de Japón por delante de Lando Norris y Oscar Piastri, impotentes, aburridos, exhaustos ante el vigente campeón, el primer piloto de la historia con cuatro victorias consecutivas en Suzuka. Sin embargo, romper el anterior registro de Michael Schumacher (2000-2002), no representa esta vez su mayor logro. El mensaje más apremiante de Verstappen a sus rivales va un par de pasos más allá. Si quieren que algún día claudique en este Mundial, si quieren su cabeza, hay que ofrecer mucho más dinero por la recompensa.
Fue una reedición de lo visto el año pasado en Monza, con McLaren enredada en sus diatribas, dudando entre dar prioridad a uno u a otro. "Lando debería irse pronto porque creo que tengo el ritmo para alcanzar a Max", dijo Piastri por radio, a falta de 12 vueltas. Tras una carrera de desgaste, los bólidos papaya seguían a la estela del líder, ataviado con los colores de Honda. Tan cerca y tan lejos. Establecida la igualdad en los neumáticos duros, con 1,5 segundos de margen, Verstappen gobernaba la situación. Sin mayor novedad, vio la bandera a cuadros y asestó un duro golpe en la moral de McLaren.
A casi 14 segundos de la cabeza, sin opción alguna de podio, Charles Leclerc dio el cuarto puesto a Ferrari. Hubo demasiada tierra baldía también en torno a George Russell y Andrea Kimi Antonelli, quinto y sexto con Mercedes. Por no hablar de Fernando Alonso, undécimo, o Carlos Sainz, decimocuarto. Salvo las notas geniales y discordantes de Verstappen, todo en Suzuka discurrió en torno al guion establecido. Y eso nunca es buena noticia para los españoles.
Pánico al 'graining'
Las condiciones de la pista, con esporádicas bolsas de agua, y los 14ºC en el ambiente podían alterar la armonía. O añadir novedades respecto a las dos citas previas en Australia y China. Había que mimar los neumáticos, por pánico a una degradación en forma de graining, y mantenerse alerta ante la hipotética aparición de la lluvia. Era de prever que el pulso estratégico se resolviera a una sola parada. De modo que en el tramo incial, la carrera sólo se animó con un par de persecuciones.
La más vibrante la libraron Pierre Gasly y Alonso, casi en paralelo durante media vuelta. Desde la curva 2, el asturiano acechó al líder de Alpine, hasta completar una espectacular maniobra a la salida de 130R. Después de sus dos ceros previos, la premisa para Alonso era alcanzar la meta, pero quedaba claro que no iba a andarse con miramientos. Tampoco podía quedarse quieto Lewis Hamilton, con el paso cambiado y gomas duras. El heptacampeón se quitó de encima a Isack Hadjar al final de la recta de meta.
En la vuelta 21, McLaren movió primero sus piezas, llamando a Piastri. El australiano se reincorporó noveno, por delante de Alonso, con la idea de plantear la opción de undercut de Norris ante Verstappen. De inmediato, Red Bull reaccionó con el pit-stop para el neerlandés y McLaren quiso calcar el movimiento. Así que allí estaban los dos favoritos rueda con rueda en el pit-lane. Uno de esos instantes que deciden los campeonatos. Verstappen, por supuesto, no cedió un ápice ante el candidato, que antes de forzar el límite optó por pisar la hierba reseca.
Norris, por delante de Piastri, el domingo en Suzuka.AFP
Los comisarios anotaron el incidente y unos minutos después desestimaron cualquier tipo de sanción. El triunfo debería resolverse con las fuerzas de cada cual con los neumáticos duros, pero mientras tanto Antonelli se daba el lujo de liderar varias vueltas con apenas 18 años. La evidencia de que Mercedes, como en el pasado Mundial, multiplica su rendimiento sobre un asfalto en perfectas condiciones y a baja temperatura. Si Hamilton hizo durar los duros 30 vueltas, el italiano aguantó una más con los medios.
El plan de Williams con Sainz
Sainz también tuvo que estirar su relevo, amontonando giros, habituándose a un coche que aún no ve como suyo. Casi de inicio había perdido la decimoquinta plaza ante Nico Hulkenberg, aunque pronto se quitó ese hierro candente con una magnífica maniobra en la horquilla ante el líder de Sauber. Resultaba discutible la estrategia de Williams con el madrileño, que tenía 20 vueltas por delante para llegar a meta con los blandos.
Carlos había intentado ayudar a Albon, taponando a duras penas a Hadjar, pero ahora se veía frente a un plan de muy cortas miras. Ya se había saltado la última chicane, aunque los jueces no considerasen pertinente la investigación, pero a la hora de la verdad, lo más valioso que pudo aportar fue un adelantamiento ante Liam Lawson, utilizando el DRS en la recta principal, y un amago de vuelta rápida, más tarde frustrado por Antonelli (1:30.965).
De igual modo, el domingo debió de hacerse eterno para Alonso, incrustado en la undécima posición. Sin opciones de atrapar al Haas de Oliver Bearman, pero con sobrada firmeza para mantener a raya a Yuki Tsunoda. Ganar dos posiciones, desde la decimocuarta en la parrilla, se antoja una pobre recompensa para el segundo piloto de Red Bull, aunque bien sabemos ya de lo odiosas que resultan ciertas comparaciones.
Los desafíos a los que se enfrenta Fernando Alonso van más allá de su atribulado arranque de Mundial, plagado de contratiempos y errores. En especial porque no hay garantía de éxito en la arriesgada apuesta de Aston Martin de cara a 2026, cuando el equipo montará, por primera vez, un motor Honda. El fabricante nipón, gran protagonista de este fin de semana en Suzuka, debe impulsar las opciones del asturiano en lo que se prevé su última oportunidad de alcanzar la gloria. Y la escudería de Silverstone tendrá que demostrar que su desmesurada inversión en instalaciones técnicas y fichajes no va a caer en saco roto.
La alianza con Honda añade cierto estrés a Alonso, que aún guarda recuerdo de su trienio negro en McLaren (2015-2017) con aquel recordado lamento: GP2 engine! A esa presión hay que añadir los vaticinios de Adrian Newey, quien a finales de enero advirtió que, con la nueva normativa, el rendimiento del motor influirá más que la aerodinámica. Que el gran gurú del diseño, contratado a golpe de talonario, apunte hacia esa dirección no resulta precisamente alentador.
Tampoco invitan al optimismo los más recientes comentarios filtrados desde Honda. Antes de iniciarse la pretemporada, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), admitió que el desarrollo del nuevo motor de F1 no estaba resultando «tan sencillo» como esperaban. «Nos está costando», añadió para escarnio de Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin, que no ha escatimado recursos a la hora de edificar un proyecto ganador.
«Con algo de retraso»
Unas semanas más tarde, los presagios se enturbiaron un poco más. «Nuestro objetivo es presentar la homologación en febrero», adelantó Tetsushi Kakuda, responsable general del proyecto de Honda en F1. Ese plazo sobrepasa el de la propia pretemporada, cuyas cinco jornadas se celebrarán entre el 26 y el 30 de enero. Por tanto, según las primeras estimaciones, Aston Martin lo tendría casi imposible para montar su flamante propulsor en los referidos test de Barcelona. «Nos estamos coordinando, hablando cuándo tomará cada cual sus decisiones finales y estableciendo un calendario», relató Kakuda.
Estas urgencias de Honda sólo deben achacarse a tantos bandazos recientes. Tras su abandono al término del Mundial 2021, en mayo de 2023 anunció oficialmente su regreso con Aston Martin. Mientras Mercedes y Ferrari proseguían sin descanso con las evoluciones, el parón voluntario del gigante nipón comprometía su futuro a corto y medio plazo. «Como empezamos con algo de retraso, queremos seguir adelante hasta el último momento», añadió Kakuda.
Desde hace meses, Honda anda inmersa en una reestructuración interna, dado que algunos de sus mejores ingenieros acabaron fichando por Red Bull Powertrains (RBPT), la división de motores ideada por Christian Horner. No en vano, el team principal de Red Bull debería sentirse más que agradecido con quienes propulsaron a Max Verstappen a la temporada más dominante de la historia (2023). De hecho, este mismo fin de semana han querido rendirles tributo en Suzuka, cambiando su tradicional azul y bañando el RB21 en rojo y blanco.
Alonso, en el garaje de Aston Martin en Suzuka.ASTON MARTIN
Mientras tanto, Honda intenta compensar sus pérdidas en capital humano con efectivos procedentes de MotoGP. Y como aún queda mucha faena por delante, al trabajo en Sakura, 150 km al norte de Tokio, se ha sumado la fábrica de Milton Keynes, 25 km al este de Silverstone, sede de Aston Martin. Esta proximidad, lógicamente, aumentará la eficiencia. La reconstrucción de lo que ellos mismos se habían empeñado en despedazar debe resolverse lo antes posible.
En cuanto a las notas positivas, resulta indudable que Aston Martin se beneficiará del carácter exclusivo de esta alianza. Cada aportación de HRC UK podrá trasladarse de inmediato a la pista, sin la interferencia de ningún otro cliente o equipo satélite. Estas facilidades deben ayudar al empaquetado del motor en el chasis, uno de los procesos más determinantes y delicados, tal y como pudo comprobar Red Bull en 2019, su primer año con Honda.
A partir de 2026, además de las ya citadas Mercedes y Ferrari, Honda va a tener que competir con RBPT, apoyada por Ford, y Audi, debutante en el Mundial. Para los cinco, el objetivo primordial pasa por optimizar un rendimiento más equilibrado en los V6 turbo de 1,6 litros. Según el nuevo reglamento, a través de la combustión interna sólo podrán desarrollarse 550 CV, mientras el resto, hasta llegar a los 1.000 CV del máximo, deberá proceder de los componentes eléctricos.
Los dispendios de Aramco
Aun asumiendo su inferioridad inicial frente a McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull, Alonso guarda bajo la manga un as que podría marcar la diferencia a partir de 2026. Se trata de la gasolina desarrollada por Aramco. En una nueva era marcada por los combustibles 100% sostenibles, la petrolera propiedad de la familia real saudí parece haber dado con la tecla para Aston Martin. Sin las restricciones del límite de costes, el bicampeón mundial podría encontrar un incremento del rendimiento en torno al 3%. Es decir, 30 CV extra. Honda, que hasta ahora venía trabajando con ExxonMobil, deberá ahora aunar fuerzas con Aramco. Porque sólo Petronas, el suministrador de Mercedes, puede acercarse a sus actuales dispendios.
Por último, tanto en el Campus Tecnológico como en el garaje de Andy Cowell, CEO de Aston Martin, se aguarda con mucha expectación la caja de cambios, el sistema hidráulico y la suspensión trasera, que por primera vez la escudería británica construirá por sí misma.
Tres semanas después de su salida de pista en Melbourne, tras pisar una zona de grava, Fernando Alonso cometió otro error con el que acabó de forma prematura su segunda sesión de entrenamientos libres en Suzuka. A falta de 25 minutos para el final, tras marcar el tercer mejor tiempo, el asturiano pisó la hierba con la rueda delantera izquierda y dejó varado su Aston Martin en la grava.
De inmediato, los comisarios ordenaron la bandera roja para retirar el AMR-25 de la zona, una de las más delicadas del circuito. Se trataba de la segunda interrupción, casi consecutiva del viernes, porque sólo unos minutos antes Jack Doohan había sufrido un feo accidente en la rapidísima curva 1. Poco después hubo que lamentar otras dos banderas rojas tras detectarse pequeños incendios en una zona de hierba, similares al ocurrido durante el GP de China 2024.
El accidente de Alonso se produjo en los virajes Degner, que combinan una curva rápida a derechas seguida de otra de 90º, la segunda zona más lenta de Suzuka, después de la célebre horquilla. Aunque Fernando intentó una corrección de última hora, ya no pudo hacer nada para recuperar el coche, que por suerte no chocó contra las protecciones. En un principio, los daños quedarán reducidos al fondo plano, lo que no debería comprometer sus opciones de cara al fin de semana.
Lawson, por delante de Verstappen
En ese momento, Alonso montaba neumáticos nuevos, con los que había sido el más rápido en el primer sector (30.65) y pretendía mejorar su crono, entonces a tres décimas de Lando Norris, el más rápido de la parrilla. Alonso apenas pudo completar cinco vueltas y en el tramo final fue superado por la mayoría de rivales, que le relegaron a la decimoséptima plaza. Un cierre torcido a un día iniciado con buen pie, dado que por la mañana, Alonso marcó el séptimo mejor tiempo, a seis décimas de la cabeza.
La sesión vespertina terminó con un doblete de McLaren liderado por Oscar Piastri (1:28.114), con 49 milésimas de ventaja sobre Norris y cuatro décimas sobre Isack Hadjar, que otra vez dio la sorpresa con el Racing Bulls. Entre tantos contratiempos apenas se pudo extrar conclusiones sobre el rendimiento real de los favoritos. De hecho, Liam Lawson acabó quinto, una décima más rápido que Max Verstappen, justo después de su adiós a Red Bull.
El viernes tampoco resultó especialmente propicio para Carlos Sainz, décimo en la tabla, pero víctima de algunos contratiempos en su Williams. Al inicio de la jornada, cuando había completado la vuelta de instalación, el madrileño tuvo que regresar a boxes tras sufrir un excesivo rebote y sentir algún problema en la parte trasera de su monoplaza..
