Mercedes GP Archives - Page 3 of 12

4 Apr 25 kpd

La alianza con Honda que marcará el destino de Aston Martin: prisas, bandazos y un as de gasolina bajo la manga

Los desafíos a los que se enfrenta Fernando Alonso van más allá de su atribulado arranque de Mundial, plagado de contratiempos y errores. En especial porque no hay garantía de éxito en la arriesgada apuesta de Aston Martin de cara a 2026, cuando el equipo montará, por primera vez, un motor Honda. El fabricante nipón, gran protagonista de este fin de semana en Suzuka, debe impulsar las opciones del asturiano en lo que se prevé su última oportunidad de alcanzar la gloria. Y la escudería de Silverstone tendrá que demostrar que su desmesurada inversión en instalaciones técnicas y fichajes no va a caer en saco roto.

La alianza con Honda añade cierto estrés a Alonso, que aún guarda recuerdo de su trienio negro en McLaren (2015-2017) con aquel recordado lamento: GP2 engine! A esa presión hay que añadir los vaticinios de Adrian Newey, quien a finales de enero advirtió que, con la nueva normativa, el rendimiento del motor influirá más que la aerodinámica. Que el gran gurú del diseño, contratado a golpe de talonario, apunte hacia esa dirección no resulta precisamente alentador.

Tampoco invitan al optimismo los más recientes comentarios filtrados desde Honda. Antes de iniciarse la pretemporada, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), admitió que el desarrollo del nuevo motor de F1 no estaba resultando «tan sencillo» como esperaban. «Nos está costando», añadió para escarnio de Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin, que no ha escatimado recursos a la hora de edificar un proyecto ganador.

«Con algo de retraso»

Unas semanas más tarde, los presagios se enturbiaron un poco más. «Nuestro objetivo es presentar la homologación en febrero», adelantó Tetsushi Kakuda, responsable general del proyecto de Honda en F1. Ese plazo sobrepasa el de la propia pretemporada, cuyas cinco jornadas se celebrarán entre el 26 y el 30 de enero. Por tanto, según las primeras estimaciones, Aston Martin lo tendría casi imposible para montar su flamante propulsor en los referidos test de Barcelona. «Nos estamos coordinando, hablando cuándo tomará cada cual sus decisiones finales y estableciendo un calendario», relató Kakuda.

Estas urgencias de Honda sólo deben achacarse a tantos bandazos recientes. Tras su abandono al término del Mundial 2021, en mayo de 2023 anunció oficialmente su regreso con Aston Martin. Mientras Mercedes y Ferrari proseguían sin descanso con las evoluciones, el parón voluntario del gigante nipón comprometía su futuro a corto y medio plazo. «Como empezamos con algo de retraso, queremos seguir adelante hasta el último momento», añadió Kakuda.

Desde hace meses, Honda anda inmersa en una reestructuración interna, dado que algunos de sus mejores ingenieros acabaron fichando por Red Bull Powertrains (RBPT), la división de motores ideada por Christian Horner. No en vano, el team principal de Red Bull debería sentirse más que agradecido con quienes propulsaron a Max Verstappen a la temporada más dominante de la historia (2023). De hecho, este mismo fin de semana han querido rendirles tributo en Suzuka, cambiando su tradicional azul y bañando el RB21 en rojo y blanco.

Alonso, en el garaje de Aston Martin en Suzuka.ASTON MARTIN

Mientras tanto, Honda intenta compensar sus pérdidas en capital humano con efectivos procedentes de MotoGP. Y como aún queda mucha faena por delante, al trabajo en Sakura, 150 km al norte de Tokio, se ha sumado la fábrica de Milton Keynes, 25 km al este de Silverstone, sede de Aston Martin. Esta proximidad, lógicamente, aumentará la eficiencia. La reconstrucción de lo que ellos mismos se habían empeñado en despedazar debe resolverse lo antes posible.

En cuanto a las notas positivas, resulta indudable que Aston Martin se beneficiará del carácter exclusivo de esta alianza. Cada aportación de HRC UK podrá trasladarse de inmediato a la pista, sin la interferencia de ningún otro cliente o equipo satélite. Estas facilidades deben ayudar al empaquetado del motor en el chasis, uno de los procesos más determinantes y delicados, tal y como pudo comprobar Red Bull en 2019, su primer año con Honda.

A partir de 2026, además de las ya citadas Mercedes y Ferrari, Honda va a tener que competir con RBPT, apoyada por Ford, y Audi, debutante en el Mundial. Para los cinco, el objetivo primordial pasa por optimizar un rendimiento más equilibrado en los V6 turbo de 1,6 litros. Según el nuevo reglamento, a través de la combustión interna sólo podrán desarrollarse 550 CV, mientras el resto, hasta llegar a los 1.000 CV del máximo, deberá proceder de los componentes eléctricos.

Los dispendios de Aramco

Aun asumiendo su inferioridad inicial frente a McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull, Alonso guarda bajo la manga un as que podría marcar la diferencia a partir de 2026. Se trata de la gasolina desarrollada por Aramco. En una nueva era marcada por los combustibles 100% sostenibles, la petrolera propiedad de la familia real saudí parece haber dado con la tecla para Aston Martin. Sin las restricciones del límite de costes, el bicampeón mundial podría encontrar un incremento del rendimiento en torno al 3%. Es decir, 30 CV extra. Honda, que hasta ahora venía trabajando con ExxonMobil, deberá ahora aunar fuerzas con Aramco. Porque sólo Petronas, el suministrador de Mercedes, puede acercarse a sus actuales dispendios.

Por último, tanto en el Campus Tecnológico como en el garaje de Andy Cowell, CEO de Aston Martin, se aguarda con mucha expectación la caja de cambios, el sistema hidráulico y la suspensión trasera, que por primera vez la escudería británica construirá por sí misma.

4 Apr 25 kpd

Un error deja a Fernando Alonso en la grava tras una jornada caótica en Suzuka

Tres semanas después de su salida de pista en Melbourne, tras pisar una zona de grava, Fernando Alonso cometió otro error con el que acabó de forma prematura su segunda sesión de entrenamientos libres en Suzuka. A falta de 25 minutos para el final, tras marcar el tercer mejor tiempo, el asturiano pisó la hierba con la rueda delantera izquierda y dejó varado su Aston Martin en la grava.

De inmediato, los comisarios ordenaron la bandera roja para retirar el AMR-25 de la zona, una de las más delicadas del circuito. Se trataba de la segunda interrupción, casi consecutiva del viernes, porque sólo unos minutos antes Jack Doohan había sufrido un feo accidente en la rapidísima curva 1. Poco después hubo que lamentar otras dos banderas rojas tras detectarse pequeños incendios en una zona de hierba, similares al ocurrido durante el GP de China 2024.

El accidente de Alonso se produjo en los virajes Degner, que combinan una curva rápida a derechas seguida de otra de 90º, la segunda zona más lenta de Suzuka, después de la célebre horquilla. Aunque Fernando intentó una corrección de última hora, ya no pudo hacer nada para recuperar el coche, que por suerte no chocó contra las protecciones. En un principio, los daños quedarán reducidos al fondo plano, lo que no debería comprometer sus opciones de cara al fin de semana.

Lawson, por delante de Verstappen

En ese momento, Alonso montaba neumáticos nuevos, con los que había sido el más rápido en el primer sector (30.65) y pretendía mejorar su crono, entonces a tres décimas de Lando Norris, el más rápido de la parrilla. Alonso apenas pudo completar cinco vueltas y en el tramo final fue superado por la mayoría de rivales, que le relegaron a la decimoséptima plaza. Un cierre torcido a un día iniciado con buen pie, dado que por la mañana, Alonso marcó el séptimo mejor tiempo, a seis décimas de la cabeza.

La sesión vespertina terminó con un doblete de McLaren liderado por Oscar Piastri (1:28.114), con 49 milésimas de ventaja sobre Norris y cuatro décimas sobre Isack Hadjar, que otra vez dio la sorpresa con el Racing Bulls. Entre tantos contratiempos apenas se pudo extrar conclusiones sobre el rendimiento real de los favoritos. De hecho, Liam Lawson acabó quinto, una décima más rápido que Max Verstappen, justo después de su adiós a Red Bull.

El viernes tampoco resultó especialmente propicio para Carlos Sainz, décimo en la tabla, pero víctima de algunos contratiempos en su Williams. Al inicio de la jornada, cuando había completado la vuelta de instalación, el madrileño tuvo que regresar a boxes tras sufrir un excesivo rebote y sentir algún problema en la parte trasera de su monoplaza..

23 Mar 25 kpd

McLaren cierra su doblete en Shanghai tras otro abandono prematuro de Fernando Alonso

Todo el cacareo previo, con los consabidos lamentos para distraer a la competencia, se esfumó de un plumazo en Shanghai, donde Oscar Piastri y Lando Norris certificaron el doblete de McLaren. Medio centenar acumula ya la escudería de Woking en la historia de la F1. Y más que llegarán, porque su superioridad frente a Red Bull, Mercedes y Ferrari resulta palmaria. Sólo los frenos de Norris, al borde de la extinción ante el acoso de George Russell, dieron algo de gracia a una carrera anodina, resuelta con la victoria de su compañero australiano.

El 1-2 papaya empezó a fraguarse desde la misma salida. Russell, por un carril manchado de sepiolita, nada pudo hacer en la primera curva ante el acoso de Norris. De igual modo, Max Verstappen tampoco tuvo opciones para contener a los Ferrari. Tan fiera era la lucha, que la rueda derecha trasera de Hamilton golpeó el alerón delantero de Leclerc. "He perdido 20 o 30 puntos de aerodinámica", informó el monegasco, mientras su compañero se libraba milagrosamente del pinchazo.

Aunque para mensaje más dramático, el que llegó al garaje de Aston Martin. "No tengo frenos", exclamó Fernando Alonso cuando aún no se había cerrado la cuarta vuelta. El humo envolvía al AMR25, con los conductos de sus frenos traseros al rojo vivo. Segunda retirada consecutiva del año para el asturiano, sin opción siquiera de aprovechar 50 vueltas para seguir probando mejoras en su monoplaza.

Sin un momento de paz en Ferrari

Con la idea de mezclar las cartas, Aston Martin había apostado de inicio por el neumático duro para Lance Stroll. Convenía medir su respuesta ante los 36ºC sobre el asfalto, con una tasa de sobrecalentamiento del 33%. Todos los favoritos apostaron por el compuesto medio, aunque el primero en romper la baraja fue Andrea Kimi Antonelli, montando los duros en la decimotercera vuelta. El plan a una sola parada se antojaba arduo, pero no imposible.

En ese primer paso por boxes, McLaren se demoró demasiado en el coche de Piastri (3,8 segundos) y calculó mal el momento con Norris, que salió en paralelo con Russell, perdiendo un tiempo precioso tras la estela de Stroll. Aunque ni siquiera así parecía peligrar el doblete, porque sólo dos giros después Lando se deshizo del Mercedes. Nadie podía replicar las prestaciones del MCL39.

Ferrari bastante hacía con mantener la paz entre sus pilotos. Pese a su alerón, Leclerc rodaba más deprisa que Hamilton, así que Fred Vasseur optó por un intercambio de posiciones. El podio sólo sería factible si se aferraba a la zona de DRS de Russell, pero Charles bloqueó en la horquilla de la 14, perdiendo un par de segundos. Hamilton, mientras tanto, pedía más feedback a Riccardo Adami, su atribulado ingeniero.

Alonso, en el 'pit-lane', tras su prematura retirada en Shanghai.AP

Por delante, el asunto empezó a calentarse cuando Norris cambió el ritmo, encadenando vueltas rápidas. Una semana después de Melbourne, McLaren controlaba otra vez la degradación mejor que el resto. Sin embargo, sus estrategas empezaron a temer que Mercedes decidiese arriesgar con un plan a una sola parada. La vida útil de las gomas duras podía cifrarse en las 37 vueltas completadas por Stroll, aunque por entonces restasen más de 40 para alcanzar la meta.

Tampoco ante Haas

Los partes meteorológicos anunciaron una pequeña posibilidad de lluvia, pero la emoción no estribaría en esa espera. "Creo que podemos llegar al final", adelantó Piastri. Por supuesto, sus rivales manejaban idéntica hipótesis. Sólo Ferrari quiso probar suerte con Hamilton, que pasó para refrescar sus neumáticos. A 21 segundos de Verstappen, de nada serviría su persecución. Tampoco andaba para muchas florituras el vigente campeón, muy limitado por las debilidades de su coche. Eso sí, a falta de tres vueltas obsequió al respetable con una maravillosa maniobra ante Leclerc en el caracol del tercer viraje.

Aún más pesada y tediosa resultó la digestión del domingo para Carlos Sainz, al volante de un W47 notoriamente inferior a los Racing Bulls. Desde el decimoquinto escalón de la parrilla, ni siquiera tuvo recursos para seguir el rastro de Stroll y Ollie Bearman, un rookie de lo más deslenguado. Ambos le rebasaron con suma facilidad, mientras el madrileño sólo pudo beneficiarse del desprendimiento del alerón de Yuki Tsunoda en plena recta o del rifirrafe entre Isack Hadjar y Jack Doohan. Esos 10 segundos de penalización al australiano de Alpine valieron una plaza para Williams.

Se percibe un notorio aroma de pretemporada aún entre la tropa de James Vowles, donde Alex Albon al menos pudo arañar dos puntos, encajonado entre Antonelli y Bearman. El principal cometido, a partir de ahora, pasa por desbancar a Haas, el rival más débil desde la pretemporada. Porque ese séptimo puesto de Esteban Ocon debería escocer también en Aston Martin.

21 Mar 25 kpd

Hamilton se da en Shanghai su primer capricho con Ferrari

Los McLaren continúan siendo la gran amenaza, pero Lewis Hamilton, después de mucho tiempo, pudo al fin esbozar su mejor sonrisa en Shanghai. El británico marcó el mejor crono en la qualy para la sprint race (1:30.849), 18 milésimas más rápido que Max Verstappen y 81 mejor que Oscar Piastri. Apenas cinco días después de su desastrosa carrera en Albert Park, el heptacampeón obsequió por vez primera a Ferrari durante una sesión frustrante para Fernando Alonso y Carlos Sainz, que no pudieron colarse en el top-10.

El dominio de Hamilton en el primer sector contrastó con los problemas de Lando Norris, que tuvo que abortar su último intento con los blandos. Sin embargo, estas apariencias no deben esconder el predominio de McLaren. La experiencia de Sir Lewis en Shanghai (seis victorias en 14 carreras) influirá menos que las prestaciones en las tandas largas de los monoplazas papaya.

Tampoco conviene perder de vista a Verstappen, que aprovechó la menor carga de combustible y sus gomas nuevas para entrometerse en la pelea. Charles Leclerc, cuarto, por delante de George Russell y Norris, luchará por contener a los motores Mercedes. Por detrás, la batalla en la zona media se dirimirá entre Racing Bulls, Williams y Aston Martin, pero no con los actores principales.

Calor sobre el asfalto

Durante la SQ1 Alonso había aprovechado el momento idóneo, en plena mejora de la pista y durante una pausa de los favoritos, para elevar el AMR25 a la segunda posición, a sólo 39 centésimas de Norris. En una tarde donde los rivales sufrían para optimizar su rendimiento sobre un asfalto a 36ºC, el ovetense debía ejercer como animador. Sin embargo, su ataque al top-10 quedó en nada.

Quedó a menos de una décima de Lance Stroll, que sí alcanzó la SQ3 y arrancará décimo. De igual modo, Alex Albon aventajó a Sainz a la hora de exprimir los blandos, por lo que partirá octavo, marcando el paso frente a Yuki Tsunoda. Los lamentos de Carlos, a propósito del equilibrio del coche e incluso de su propio asiento, deben servir de acicate para los ingenieros de James Vowles.

Unas horas antes, McLaren había esbozado su superioridad durante la única hora de entrenamientos libres. Leclerc, segundo, se dejó 45 centésimas frente al mejor crono de Norris (1:31.504), con Hamilton cuarto, a 69 centésimas. Durante el tramo inicial de la sesión, el británico protagonizó un susto en la entrada a meta, el mismo escenario de su infausta retirada de 2007. Afortunadamente para su Ferrari, hace años que en Shanghai sustituyeron aquella grava por una escapatoria de asfalto.

Alonso, a bordo del AMR-25, el viernes en Shanghai.EFE

La presunta igualdad con los neumáticos medios se deshizo cuando Norris montó el compuesto más blando, que le otorgaba una velocidad inaccesible para el resto. Sobre un trazado muy exigente, con dos largas rectas y virajes de todo tipo, Red Bull mostró los mismos signos de debilidad del último fin de semana. Tras abortar su único intento con los blandos, Verstappen acabó decimosexto, a 1,78 segundos de la cabeza. Por no citar a su compañero Liam Lawson, que nunca antes había pisado este asfalto, antepenúltimo en la tabla, sólo por delante de Gabriel Bortoleto y Jack Doohan, penalizado por una avería en su Alpine.

La octava plaza de Alonso, incrustado entre Albon y Andrea Kimi Antonelli, hace presagiar otra reñida batalla en la zona media de la parrilla. Por su parte, el decimoquinto puesto ilustra la falta de adaptación de Sainz con las gomas blandas, a las que ya no supo sacar demasiado partido el pasado sábado en Melbourne.

16 Mar 25 kpd

Un inicio de Mundial plagado de sucesos extraños: el récord negativo de Hamilton, un abandono entre lágrimas y el consejo clave de Sainz

La elección de Rob Marshall para acompañar a Lando Norris en lo más alto del podio no pareció mera casualidad en Melbourne. McLaren optaba por subir al veterano jefe de ingeniería que el año pasado pudo arrebatar a Red Bull, aunque realmente sobrasen los motivos a la hora de descochar el champán. No sólo porque Lando iniciaba el curso tal y como había cerrado el anterior en Abu Dhabi, sino porque por primera vez desde Lewis Hamilton en el GP de Canadá 2012, la escudería de Woking lideraba el Mundial de pilotos.

El remate de Norris, tras una carrera presidida por las dificultades propias de un asfalto deslizante, adquirió además tintes épicos. Según confirmó Andrea Stella, el joven británico había perdido rendimiento aerodinámico en las últimas vueltas. "Tenía el suelo bastante dañado, por lo que no podía utilizar todo el ritmo del coche. Así que creo que la situación se volvió más tensa de lo que habría sido normalmente", explicó el team principal sobre lo sucedido en el MCL39.

Tras su rosario de errores del pasado Mundial, donde perdió numerosas batallas ante Max Verstappen, Norris ofreció una actuación de lo más convincente en Melbourne. El sábado rubricó la pole position, mientras que en carrera supo gestionar los neumáticos ante las acometidas de su compañero Oscar Piastri. Asimismo, controló las resalidas con pulso firme y mantuvo el control ante el acoso postrero del holandés.

"Nadie me dijo que llovía"

Estos días de vino y rosas de McLaren contrastan con el arranque de Ferrari, que abandona Melbourne con un paupérrimo botín de cinco puntos. Lewis Hamilton, décimo, firmó el segundo peor debut de un piloto de la Scuderia en el siglo XXI, sólo por detrás de Luca Badoer, decimoséptimo en el GP de Europa 2009. "A veces está bien sentirme fuera de mi zona de confort, pero hoy definitivamente no me sentía así, sino todo lo contrario", admitió el heptacampeón.

La escasa confianza de Sir Lewis al volante del SF25 quedó en evidencia desde el viernes, pero se acrecentó sobre un firme mojado. "He sufrido muchos contratiempos, con la frenada y la estabilidad trasera. El equilibrio del coche era muy, muy complicado", enfatizó. De ello ya tenía constancia Riccardo Adami, su ingeniero de pista, con quien había compartido unos mensajes no precisamente amables y a quien no dejó en buen lugar ante los periodistas. "Nadie me dijo que llovía más en otras partes del circuito y de repente me encontré con ello. Fue una oportunidad perdida", comentó el británico, hastiado después de tantas vueltas tras el alerón trasero de Alex Albon.

Hamilton y Leclerc, rueda con rueda, en Albert Park.AP

Hamilton cruzó la meta con el alerón delantero roto, víctima de un toque con Oscar Piastri. Durante esa última vuelta hubo de ceder sitio ante la ambición del australiano, autor de un soberbio adelantamiento. Unos minutos antes, Charles Leclerc también le había rebasado con autoridad en la curva 1. Primera advertencia para Fred Vasseur, team principal de Ferrari, obligado a preservar un ambiente sano dentro de su garaje.

"Carlos tenía toda la razón"

De esos conflictos internos bien sabe Carlos Sainz, que siguió el desenlace del GP de Australia desde las instalaciones de Williams, trabajando junto a Charles-Antoine Florentin, jefe de estrategia de la escudería de Grove. Nada le importaba entonces su precipitado abandono. "Hemos comprobado los datos y hemos detectado rápidamente lo que pasaba, así que me deja más tranquilo. Sin entrar en detalles, estaba relacionado con las subidas de marchas en el modo safety car", explicó el madrileño, que ni siquiera tras ese varapalo quiso bajar los brazos.

Según reveló James Vowles, jefe de Williams, Carlos les recomendó llamar a boxes a Albon para montar el neumático medio, justo después de la excursión por la hierba de Norris y Piastri en la curva 12. "Tenía toda la razón. Nos ha ayudado en un momento crítico", aclaró el británico sobre la clave del domingo.

Así se cerró el primer top-5 para Williams desde 2017, cuando Lance Stroll acabó tercero en el GP de Azerbaiyán. Porque mejor no recordar el infausto GP de Bélgica 2021, de una sola vuelta por culpa de la lluvia, donde George Russell subió al segundo escalón del podio. En cualquier caso, Albon admitía sentir un sabor "extraño", dado que había acariciado la cuarta plaza, finalmente restituida por los comisarios en favor de Andrea Kimi Antonelli. Con 18 años, seis meses y 19 días, el rookie de Mercedes ya es el segundo piloto más joven de la historia capaz de sumar puntos, sólo por detrás de Verstappen (17 años, cinco meses, 29 días en el GP de Malasia 2015).

"Un espectáculo lacrimógeno"

Tal y como advertido el propio Albon en la previa, el domingo no se presentaba precisamente propicio para los seis novatos de la parrilla. Con lo que nadie contaba era con la desventura de Isack Hadjar, que ni siquiera pudo oficializar su puesta de largo en el Mundial 2025, ya que se estrelló durante la vuelta de formación. "Estos errores pueden ocurrir, pero romper el coche de este modo me rompe el corazón", concedió el piloto de Racing Bulls.

Hadjar, consolado por un comisario, tras su precipitado adiós.EFE

El caso de Hadjar trajo a la memoria a Nikita Mazepin, incapaz de completar el primer giro durante la cita inaugural del Mundial 2021. Entonces, sin motivo aparente, el ruso perdió el control de su Haas en la curva 3 de Sakhir. En Albert Park, Hadjar sólo pudo alegar la coartada de la lluvia. "Me pasé, patiné demasiado y una vez que perdí el coche, traté de salvarlo, pero era sólo un pasajero", analizó.

Estas explicaciones, por descontado, no acabaron de convencer a Helmut Marko. "Ha sido un poco embarazoso", dijo el plenipotenciario asesor de Red Bull, sin pudor a la hora de definir lo sucedido como un "espectáculo lacrimógeno". Marko hacía alusión al llanto de Hadjar bajo el casco, mientras Anthony Hamilton, padre del heptacampeón, intentaba consolarle.

Desde el GP de Australia 2016, cuando Daniil Kvyat sufrió una avería eléctrica en los instantes previos a la salida, nadie iniciaba el Mundial con tan mal pie. Y eso que el arranque del pasado año se saldó, por primera vez en la historia, sin una sola baja. De hecho, el primer abandono de 2024 lo protagonizó Pierre Gasly, por culpa de un contratiempo en la caja de cambios en la segunda vuelta del GP de Arabia Saudí.

13 Mar 25 kpd

McLaren, Ferrari, Red Bull y Mercedes: condenados a bailar pegados

Antonio Lobato

Actualizado Jueves, 13 marzo 2025 - 22:43

El telón de la Fórmula 1 se levantará el domingo en Australia por primera vez desde 2019. Así arrancará la última temporada con la normativa que se introdujo en 2022. Para muchos supondrá un año de transición y, dependiendo de lo cerca o lejos que estén de sus rivales, todos tendrán que decidir algo fundamental: cuándo abandonarán el desarrollo de los coches de 2025 para concentrar todos sus esfuerzos en diseñar los de 2026.

El enorme cambio normativo del próximo año proporcionará una gran oportunidad para las metamorfosis, para un salto cualitativo si aciertas o para un gran batacazo si fallas. Es decir, 2026 es una gran oportunidad para cambiar el orden establecido ¿Cuál es el problema? Que los equipos que estén en la batalla por el título este año deberán retrasar esa fecha o trabajar en los dos proyectos de forma simultánea. Además, como ha ocurrido tantas otras veces en un fin de ciclo técnico, el último año de normativa suele generar una igualdad máxima, así que los cuatro magníficos de 2024 quedarán aún más apretados, condenados a bailar pegados todo el año. No quiero pecar de adivino, pero vayan aceptando la idea de que McLaren, Ferrari, Red Bull y Mercedes se repartirán las victorias y los escalones del podio otra vez. No hay que olvidar que de los 72 podios posibles en 2024 estos equipos acapararon 70. Sólo el afortunado doble podio de Alpine en Brasil rompió esa realidad.

Dicho todo esto, a partir del domingo veremos dos campeonatos. El de los cuatro de arriba y el de la zona media donde estarán Williams, Alpine, Aston Martin, Racing Bulls y Haas (más retrasado Sauber). Quizá todos ellos un poquito más cerca de los de arriba que el año pasado, pero sin opciones de competirles salvo en situaciones y circunstancias excepcionales.

A partir del domingo veremos dos campeonatos. El de los cuatro de arriba y el de la zona media, donde lucharán Williams, Alpine, Aston Martin, Racing Bulls y Haas (más retrasado Sauber). Quizá todos ellos un poquito más cerca de los de arriba que el año pasado, pero sin opciones de competirles, salvo en situaciones y circunstancias excepcionales.

De los cuatro de arriba, los test de Bahrein nos dejaron una fotografía bastante clara de que McLaren llega un pasito por delante. Por detrás, Ferrari y Mercedes y un poquito más atrás, Red Bull. Lo más apasionante es que Max Verstappen no contará con un coche dominante en el arranque de temporada. El año pasado conquistó su cuarto título porque fue capaz de ganar siete de las 10 primeras carreras. Este curso no será así.

Dependiendo de la velocidad del RB21 y de la capacidad de resiliencia y solidez de Max descubriremos si puede presentar batalla hasta el final o si es descartado antes. Ojo, porque si la temporada es muy dura y Verstappen sufre podría haber tensión. El horizonte de 2026 no parece brillante para el equipo de Milton Keynes con un chasis que, como el de este año, ya no estará diseñado por Adrian Newey y con un motor que en los mentideros del paddock se dice que no será el más fuerte. Si a esto le sumas que Toto Wolff nunca ha negado que su sueño es trabajar con Max y que a cualquier equipo le gustaría vestir al holandés con sus colores no hay que descartar una espantada.

Hay más factores que pueden contribuir a convertir el paddock en un avispero y están directamente relacionados con los puntos de máximo interés de este año. Saber si en Mercedes, Andrea Kimi Antonelli será capaz de batir a George Russell o si el británico puede truncar la proyección del piloto más joven, con mejor prensa y quizá mayor presión de la parrilla. Otro foco caliente lo ocupan Charles Leclerc, Il Predestinato, y Lewis Hamilton, probablemente con el Ferrari más competitivo de los últimos tiempos. Después del éxito incontestable del impacto mediático del fichaje, no dejo de preguntarme si todo el éxito que ha supuesto la operación no podrá diluirse cuando el heptacampeón salte al asfalto ¿Será capaz de aguantar Lewis el pulso a un piloto rápido y competitivo como Charles? ¿Habrá tensión entre ellos y radios quejicosas como cuando Carlos Sainz corría para la Scuderia?

En el grupo de la clase media también habrá máxima igualdad y quizá por ello los pequeños detalles decidirán el orden. En los test coincidimos en que el líder de este grupo podría ser Williams. Buenas noticias para Sainz, que ha trabajado mucho, se ha adaptado rápido y ha encontrado una evolución positiva en el coche de su nueva escudería. Sin embargo, Williams tiene mucho trabajo todavía por delante para convertirse en un equipo moderno con protocolos de trabajo adaptados a los nuevos tiempos. Además, tanto Carlos como su jefe, James Vowles, han sido sinceros al reconocer que pensar en ganar una carrera o subir a un podio no está en sus cabezas este año.

Siento decirlo, pero la situación de Aston Martin a corto plazo es aún peor. Terminó 2024 como octavo coche de la parrilla en rendimiento y lo que vimos en los test no resultó muy prometedor. 2025 será también para ellos un año de transición. Su punto de mira está en 2026 y en el futuro.

Contar con Newey supone una gran noticia, pero el diseñador británico lleva apenas dos semanas y no ha hecho sino aterrizar. Quizá, curándose en salud, lo primero que ha dicho al llegar a Aston Martin es que el Mundial 2026 lo decidirán los motores. Mal augurio para un equipo que ha contratado al mejor técnico en aerodinámica de la historia, pero que cambiará el que todo el mundo cree que será el mejor motor, Mercedes, por un Honda que, de momento, representa una incógnita. Y lo peor de todo es que Fernando Alonso tiene poco tiempo. Aguantará apretando los dientes como ya hizo en 2024, pero si en 2026 Aston Martin no le da una posibilidad de competir por victorias, si no hay una evolución clara y positiva, quizá no le merezca la pena seguir.

Dicho todo esto, el domingo se prevé lluvia en Melbourne. Quizá una oportunidad para que la lógica no se aplique y la suerte y las manos de los mejores magos nos regalen un resultado tan sorprendente como imprevisto. Habrá que madrugar.

13 Mar 25 kpd

El Mundial 2025 y el dilema de la transición: ¿hay que apostar ahora o esperar al año que viene?

La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.

«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.

Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.

El desafío de Verstappen

Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.

Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.

Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».

Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP

Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.

Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).

Sin bonus por la vuelta rápida

El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.

En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.

2026 y los coches del futuro

El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.

La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.

Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».

10 Dec 24 kpd

Carlos Sainz debuta con buen pie en Williams

El filming day del lunes supuso el primer paso y el test oficial confirmó el buen arranque de Carlos Sainz con Williams. El piloto madrileño marcó el segundo mejor tiempo del martes en Yas Marina, a sólo 12 centésimas de Charles Leclerc, su ex compañero en Ferrari. Su 1:23.635 pulió en dos décimas el crono de Alex Albon durante la qualy del reciente GP de Abu Dhabi.

Durante la sesión matinal, Carlos lideró la tabla al volante del FW46 y tras la pausa para el almuerzo, logró batir los registros de George Russell y Andrea Kimi Antonelli. Durante los primeros entrenamientos de la pretemporada, repletos de pilotos jóvenes, Lando Norris y Oscar Piastri probaron alternativas para McLaren y nunca se asomaron por los puestos de cabeza.

Sainz completó 145 vueltas a Yas Marina, casi el triple de las del domingo durante la carrera. Tiempo suficiente para aclimatarse a su nuevo asiento y al comportamiento de un monoplaza muy competitivo en trazados rápidos, pero que necesita progresar en las zonas reviradas.

Menos recursos

El equipo dirigido por James Vowles tampoco dispone de tantos medios como Ferrari, por culpa de los recientes accidentes de Albon y Franco Colapinto. De modo que estas pruebas con los neumáticos Pirelli de 2025 han de interpretarse con cautela.

En cualquier caso, el ojo clínico de Sainz a la hora de afinar el monoplaza se antoja crucial en Williams, penúltimo clasificado del Mundial 2024 con 17 puntos. Tras cumplir cuatro temporadas en Ferrari y dos en McLaren, el ganador del último GP de México liderará un nuevo proyecto de la escudería de Grove, cuyo último podio data del GP de Bélgica 2021.

6 Dec 24 kpd

Lewis Hamilton y Mercedes, un adiós entre lamentos: “Ha sido una de mis peores temporadas en la gestión de las emociones”

"Siempre que conozco a alguien, no importa en qué parte del mundo esté, oigo un ruido cuando me doy la vuelta para marcharme. Esa respuesta siempre es diferente. Algunas personas son geniales y otras pierden los papeles, pero es como si no pudieran mostrármelo todo cara a cara". Esta es toda la profundidad psicológica que alcanza el retrato de Lewis Hamilton en Inside Mercedes F1. Life in the fast lane (Crown, 2024). Uno de los contados momentos en que se despoja de la máscara para confesar alguna debilidad en su autoestima.

Después de 18 meses empotrado en la escudería británica, Matt Whyman, autor del esperadísimo libro, no ha podido arañar más su coraza de caballero del Imperio Británico. A los 39 años, Hamilton pone fin este fin semana a la alianza más exitosa entre un equipo y un piloto en la historia de la F1. Seis de sus siete títulos fueron con Mercedes. El equipo donde ha languidecido desde 2021 y donde este año acabará séptimo, con la mitad de puntos que el campeón.

A la espera de lo que suceda mañana en Abu Dhabi, el telón caerá para Hamilton después de 12 temporadas con las Flechas de Plata. Atrás quedan 84 victorias, 78 poles, 153 podios, 3.937,5 puntos y ocho títulos de constructores. Un bagaje sublime, único, aunque descolorido por la actual decadencia. La de un genio preso de sus contradicciones, que durante el reciente GP de Qatar no dudó en suplicar que retirasen su monoplaza, al verse relegado, por errores propios, al fondo de la parrilla. Una flaqueza impropia. Otro tachón en su legado. Una de las escenas que, de haber asistido Whyman, Mercedes hubiese descartado.

Si el objetivo del libro era competir con Drive to Survive, la serie de Netflix que se recrea en las intrigas del Gran Circo, el resultado final resulta almibarado, en la línea del más genuino Hamilton. "Aún pienso en mí mismo como el chico que salió de Stevenage. Lo que ha cambiado es la percepción de la gente", confiesa a Whyman, con la inocencia del niño que a los dos años sufrió la separación de sus padres y cuya herencia mestiza pronto le concienció de la lacra del racismo.

"Siempre estuvo en mi radar"

En su empeño por trascender el deporte, Hamilton ha invertido 20 millones de libras en la Mission 44 Foundation, desde donde potencia la educación y empleo de jóvenes desfavorecidos. Especialmente negros. Su liderazgo en tantas causas nobles, marcando el camino a Mercedes y la FIA, suscitó los consabidos vituperios. "Asertivo en la pista, pero humilde en persona, también es un defensor del medio ambiente con muchas millas aéreas a la espalda y un multimillonario activista por la igualdad social", escribe Whyman. Si quieren reprocharle alguna otra paradoja cercana al disparate, él mismo invoca a sus dos referentes vitales: Nelson Mandela y Mel Gibson.

Tras el GP de Abu Dhabi 2021, cuando una controvertida decisión del director de carrera le privó del título en la última vuelta, Hamilton hubo de bajarse del pedestal para sufrir como el resto de los mortales. Dos temporadas completas sin una triste victoria. Tantas frustraciones hacían inevitable la búsqueda de nuevos desafíos. Así que el pasado 1 de febrero hizo oficial su fichaje por Ferrari. Un seísmo en el paddock. Con la excepción de Toto Wolff.

"Esa posibilidad siempre estuvo en mi radar (...) Todo el mundo tiene una vida útil, así que debo mirar hacia las nuevas generaciones", explica el team principal en uno de los trances más explosivos del relato, donde se compara con Alex Ferguson y Pep Guardiola. La reunión con su jefe, según Hamilton, fue la "más difícil" de su vida. "Necesitaba hacerlo en persona porque en eso consiste la integridad (...) Sé que nuestra amistad va más allá de los negocios (...) Seguimos enamorados. No he perdido la fe en el equipo, sólo me voy por mí mismo", relató. Al día siguiente, ese niño casi cuarentón fue a desfogarse con mecánicos e ingenieros en una partida de paintball.

El calvario de los sábados

Esta temporada, Hamilton no ha sabido adaptarse al W15, un potro salvaje al que había que sujetar la rienda. Sobre todo, en las clasificaciones de los sábados. Pero la que fue su disciplina favorita terminó por convertirse en su tormento. El 5-18 ante George Russell resulta demoledor. Desde agosto, la tendencia se agudizó y su mejor posición de parrilla fue el cuarto puesto en México. También caería cuatro veces por debajo de la 13ª plaza. Una racha "devastadora", según él mismo.

Preso del desaliento, Hamilton llegó a admitir que le daba igual acabar el Mundial por delante o por detrás de su compañero. "Ha sido un año muy emotivo y no he estado en mi mejor momento a la hora de lidiar con ello. Diría que ha sido una de mis peores temporadas en cuanto a cómo gestioné las emociones", reconoció el jueves, en la sala de prensa de Yas Marina. Las victorias de julio (Silverstone y Spa) salvaron el decoro. Fueron 246 carreras con Mercedes. Ahora aguarda Ferrari.

1 Dec 24 kpd

Ferrari salva el ‘match ball’ tras una carrera sin orden ni concierto en Losail

Max Verstappen ganó como si nada, Ferrari pudo salvar una situación crítica y Fernando Alonso acabó séptimo, tras cuatro carreras fuera de los puntos. Las opciones en Losail se esfumaron para Carlos Sainz por culpa de un pinchazo, aunque su sexta posición en la meta permite aún ciertas opciones a la Scuderia, forzada a recuperar 21 puntos a McLaren el próximo domingo en Abu Dhabi. El podio de Charles Leclerc, a seis segundos del vencedor, mantuvo viva la llama roja para la última carrera del Mundial. Hasta ahí los hechos. Sin embargo, por debajo de ellos asomó la figura de Rui Marques, director de carrera, involuntario protagonista de un alocado GP de Qatar.

Tras su precipitada incorporación el pasado domingo en Las Vegas, Marques quiso asumir en Losail un triple desafío (categoría reina, F2 y la Academy femenina), pero durante buena parte de la carrera pareció sobrepasado por la responsabilidad. El primer accidente en la salida desde hace muchas semanas había dejado en muy mal lugar a Nico Hulkenberg. Su feo error en la primera curva, con los neumáticos duros fuera de temperatura, dejó fuera de combate a Franco Colapinto y Esteban Ocon, pero no mereció sanción alguna del portugués.

La resalida dejó malparado a Alonso, que pisó la grava en la curva 13 para perder la posición ante Nico Hulkenberg. La velocidad punta del Aston Martin quedó en ridículo ante Lewis Hamilton. En un principio, el asturiano habló de un tema "preocupante", antes de explayarse en su mensaje de radio: "Es increíble que llevemos dos malditos años con este problema".

El espejo de Albon

Por entonces, Mike Krack, team principal de la escudería de Silverstone, debía lamentar el temprano adiós de Lance Stroll, que había causado una colisión con Alex Albon penalizada con 10 segundos. Tras un fugaz paso por boxes, el canadiense se vio abocado al abandono, el primero desde el GP de Arabia Saudí.

En la vuelta 24, Mercedes lanzó el undercut para sorprender a McLaren, pero un despiste de los mecánicos con la rueda trasera derecha frustró la tentativa. Según el último ganador en Las Vegas, su coche se desequilibraba a alta velocidad en las curvas 2, 4 y 5. Hamilton, tras una sanción de cinco segundos por una salida irregular, se debatía entre mayores dificultades, rodando medio segundo más lento que la cabeza.

Justo cuando se alcanzaba el ecuador, Albon perdió el espejo retrovisor en plena recta y Marques optó por las banderas amarillas en lugar del safety car. Lo asombroso del asunto es que el director de carrera no ordenó retirar esas piezas, que claramente entorpecían a los pilotos a su llegada a la curva 1, el único punto claro de adelantamientos. No hubo mayor novedad hasta que Valtteri Bottas se llevó por delante el espejo.

Alonso, en el 'pit-lane', durante un periodo de 'safety car'.EFE

Casualidad o no, Sainz y Hamilton sufrieron sendos pinchazos. Justo cuando el madrileño pasaba por boxes, Marques ordenó el safety car que destrozaba sus opciones de podio. De la quinta posición a la octava. Unos minutos antes, Leclerc había preguntado a sus ingenieros si debía atacar o no los pianos. Lógica preocupación por la salud de sus gomas.

La reanudación suponía una oportunidad para Lando Norris, que lanzó los colmillos a Verstappen. Sin suerte, como viene siendo costumbre. El holandés se había quejado por radio de que el líder de McLaren no había respetado la ralentización. Y la respuesta de Marques fue contundente: 10 segundos de stop and go para el británico. De la segunda a la última plaza. Un balón de oxígeno para Ferrari.

La rendición de Hamilton

Por detrás, una avería iba a truncar cualquier opción de Sergio Pérez, en busca de su primer top-5 desde el GP de Miami. Siendo deshonrosa la retirada del mexicano, aún tuvo más dignidad que la rabieta de Hamilton. El heptacampeón se había excedido con la velocidad en el pit-lane y Marques, implacable, le aplicó un drive through. "Retirad el coche", suplicó Sir Lewis, ante la lógica negativa de Mercedes.

Por entonces, Norris volaba con aire limpio en busca de algún punto. Ese consuelo que perseguían Guanyu Zhou y Bottas tras 22 carreras a cero con Sauber. Tras deshacerse de Liam Lawson, Yuki Tsunoda y Bottas, el británico escaló hasta la décima plaza, con el bonus de la vuelta rápida (1:22.384).

Malas noticias para Ferrari, donde Sainz se quedó a medias ante Pierre Gasly. Una persecución infructuosa ante el Alpine, cuyo convulso proyecto acabará sexto en el Mundial. Según los rumores, Esteban Ocon ni siquiera subirá al coche el próximo domingo en Yas Marina, donde Jack Doohan podría tomar el volante.

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